船体制造工艺程序文件.docx
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船体制造工艺程序文件
船体制造工艺程序
教学容：
第一节船体制造与修理工艺的任务和特点
一、船体制造与修理工艺
船体制造与修理工艺包括船体制造与工艺和船体修理与工艺两部分容，它是在综合采用各种先进技术和现代科学管理的条件下，研究钢质船舶焊接船体的制造和修理方法与工艺过程的一门应用科学。
船体制造一般分为两个阶段，即设计阶段和施工阶段。
本课程研究的围属于施工阶段，即怎样把设计阶段经过计算和试验而绘制的船舶图样转变成可以使用的实船，以及怎样保持和恢复船舶的正常技术状况与使用性能。
它的主要任务是：
一方面根据现有技术条件，为造修船生产制定合理的工艺措施；另一方面则是研究和发展新工艺、新技术，不断提高船舶造修的工艺水平。
根据造修船舶类型、批量和船厂的生产条件，进行生产（施工）设计，通常应完成下列工作：
1.分析研究造与修船方法。
制订船舶造与修方案并据此编制船体放样、号料、构件加工、船体装配焊接、船舶舾装、船舶涂装、造船精度与技术测量、船舶下水等工艺规程；根据使用船舶损耗和损坏的程度，确定修复围、编制修理工艺、技术标准以及管理办法。
2.分析研究和编制各种工艺计划文件。
如总工艺进度表、工艺项目明细表、工艺线路表以及设备和材料订货单等。
3.分析研究造修船各道工序的工艺操作方法。
即制定合理的工艺规程，并依此选择和设计相应的工艺装备，不断提高船体造修的机械化、自动化水平。
4.研究制定各项施工精度标准。
根据船东要求和船厂条件，制定各道工序的施工精度标准及其相应的技术测量方法。
5.研究新的造修船方法。
如研究船厂最佳工艺流程的布置方案，改进造修船生产的工艺布局，设计先进的流水生产线，不断革新造修船工艺和设备等造修船生产的最佳工艺系统。
二、船体制造与修理工艺的特点
1.实践性强；
2.综合性强；
3.空间概念强；
4.灵活性大；
5.科学性、实用性强。
第二节船体制造与工艺程序
目前钢质船舶焊接船体常规制造与工艺的主要程序见图1-1
船舶的制造过程比较复杂。
按照现代造船工艺学的观点，船舶制造可分为3种类型的生产作业，即船体制造、船舶舾装和船舶涂装。
船体制造是将船用钢材制成船舶壳体的生产过程。
从生产的顺序来划分，船体制造包括3个步骤：
（1）将原材料制成船体零件；
（2）将零件组装成部件或进而再组装成分段和总段；（3）将零、部件或分、总段总装成船体。
船舶舾装是将各种船用设备、仪器、装置和设施等安装到船上的生产过程。
按作业区域和专业来分，船舶舾装包括甲板舾装、住舱舾装、机舱舾装和电气舾装等工作容。
按工作地点和阶段来分，有场预制舾装、外场分段舾装、船台舾装和码头舾装（后两者统称为船上舾装）。
船舶涂装是对全船进行除锈、涂漆的生产过程。
按作业顺序来分，船舶涂装可分为钢材表面预处理、分段除锈及底漆喷涂（即分段涂装）、下水前船体外部面漆涂装和交船前船舶进坞进行完工涂装等几个阶段（后两者统称为船上涂装）。
第三节造船工业
造船生产具有一些固有的特征。
首先，从技术类型来看，造船属于装配型工业，对配套工业的依赖性较强，所以造船生产须着重解决材料和设备的供应问题。
第二，从订货方式来看，造船属于订货型，船厂根据船东的使用要求“定制”产品，生产任务由市场需求来决定，因而产品的品种与批量具有不确定性。
第三，从生产类型来看，造船属于多品种、小批量或单件生产，生产过程不稳定，因此要求船厂设备和生产组织具有一定的柔性。
第四，从作业性质来看，造船属于技艺型，工人的素质对产品质量影响较大，这就要求加强对工人的培训，适当稳定作业容。
造船工业通常在开放的世界市场中经营，因而容易受外部环境的影响。
例如，世界政治格局、军事形势、国际贸易、科技进步、金融市场、海运事业、配套工业，以及国家法令等，都能直接或间接地影响一国乃至全世界的造船工业。
了解有关背景知识，有助于理解造船工业所面临的实际问题。
一、造船生产要素
造船生产活动所必须具备的资金、人员、材料、设备和厂址等条件称为造船生产要素。
1.资金
我国的造船生产原属于计划经济，政府部门通过拨款的方式为造船提供资金保证。
随着经济体制改革的深入，目前制造国船舶多数采取银行信贷的方式来筹措资金，这就迫使船厂或船东重视造船的经济效益和考虑企业的偿还能力。
出口船舶的建造则根据合同规定由船东支付现金，例如，按建造阶段——签约、开工、上船台、下水和交船的日程安排分期付款（如每期为船价的20％）或延期付款（如上述5期分别为2.5％、2.5％、5％、5％、5％，剩余的80％在10年分期还本付息）。
政府间贸易则可能采取“以货易船”或“补偿贸易”等方式，在这种情况下，船厂所需的资金可由政府作出相应的安排。
2.人员
船厂的工作人员包括脑力劳动者和体力劳动者两种类型。
前者从事经营、设计和管理等工作，后者承担生产性或服务性工作。
尽管船厂实现了某种程度的机械化和自动化，造船工业仍然是一个劳动力密集型产业部门。
它除了需要有数量众多的工人以外，还需要有一个广泛的生产与非生产性工种的组合。
生产性工种如：
放样工、样台木工、机床操作工、气割工、装配工、气刨工、批铲工、焊接工、火工、管子工、钣金工、钳工、电工、细木工、除锈工、油漆工、冷凝工、帆缆工等等。
服务性工种如：
脚手架工、起重工、通风照明工、焊接检验员、仓库保管员、安全员等等。
脑力型人员由高等学校和职业技术学校培养或从基层人员中提拔，劳力型人员由职业技术学校输送或由船厂向社会招收艺徒进行培训。
3.材料
造船材料泛指钢材、铝合金、增强塑料、舾装材料和配件以及机电设备、仪器、仪表等。
在我国，材料供应由物资部门归口。
主机、发电机、雷达等机电设备由船厂向有关工厂订货；电器、五金等器材可以在市场上采购；锚、螺旋桨等专用配件可以由外厂协作；外部不能提供的设备和配件则由船厂自己制造。
材料的订货、采购、外协和自制统称为材料采办。
出口船用的材料和设备须经合同谈判商定，由指定厂商供应。
船用材料和设备种类繁多，其合理选用和及时采办在船舶设计和制造中显得十分重要。
4.船厂设备
船厂设备是造船所必需的手段，包括水工设施和工艺装备两大类。
水工设施是指船台、船坞、码头等濒水建筑物。
工艺装备是指加工设备、起重运输设备、焊接设备、装焊平台和管件生产线等造船设施。
船厂设备不仅直接反映了船厂的生产能力和工艺方法，也是船东评价船厂技术水平的重要依据之一。
例如，船厂若有钢材预处理流水线，则表明其涂装技术已进入前期管理的水平，具备了承接出口船合同的必要条件。
因此，船厂设备的现代化与合理化，对吸引订货有着不可低估的作用，因而成为世界各国船厂技术改造的重要容。
5.厂址条件
造船工业对船厂的地理位置有特殊要求。
船厂必须在航道上，以便船舶建成后能自由通航。
船厂应位于或接近工业区，这样可以减少船用材料与设备的运输费用，也可以分享电、水、交通、通信等公用设施。
从世界围来看，某些地区能为造船工业提供特别廉价的劳动力，也就成为厂址选择上十分有利的因素。
例如，20世纪70年代后期国造船工业的崛起，主要是靠该地区的劳动力便宜这一有利因素。
二、造船成本与船厂利润
船舶价格一般包括造船成本和利润两部分。
1.造船成本
造船成本通常由人工成本、材料成本和一般管理费3项构成。
人工成本是指建造一艘船舶所支付的工资、奖金、津贴等费用。
材料成本是指建造一艘船舶所需的材料、设备、配件和能源等费用。
一般管理费则包括设计费、行政费、设备折旧费以及付息、纳税等项费用。
造船成本一般占船舶价格的85％～95％，其余为造船利润。
人工成本和材料成本是造船成本的主要组成部分，由于工资和物价等因素的影响，其变化趋势是上升的。
两者在造船成本中所占的具体比例视生产国、船型和尺度的不同而异。
表1-1所示为20世纪70年代末人工、材料在大型油船总成本中所占的比例。
表中美国的材料费和人工费共占总成本的66％；而日本为83％。
表1-2表明，不同船型的船舶其成本构成也有显著差别。
军舰由于舾装工作量大而使人工成本所占比例上升，而材料成本则趋小。
船舶尺度大小对材料和工时消耗影响较大。
例如在日本，小型散货船的材料费占总成本的47％，人工费占35％；而中型散货船的材料费占总成本的52％，人工费占30％。
美国和日本大型油船成本构成（％）表1-1
国别
材料费
人工费
管理费
其他
合计
美国
24
42
29
5
100
日本
54
29
10
7
100
各种船舶的成本构成（％）表1-2
船型
项目
制作
舾装
机装
其他
总计
油船
材料费
人工费
管理费
合计
17
8
－
25
16
22
－
28
20
3
－
23
2
2
－
4
55
25
20
100
货船
材料费
人工费
管理费
合计
8
5
－
13
21
13
－
34
24
3
－
27
2
2
－
4
55
23
22
100
驱逐舰
材料费
人工费
管理费
合计
6
4
－
10
18
17
－
35
15
5
－
20
1
4
－
5
40
30
30
100
2.船厂利润
船舶成本项目也可以按固定成本和变动成本进行分类。
不随批量增减而变动的成本称为固定成本，例如：
借入资金的利息，厂房和设备等固定资产的税金，固定资产的折旧费，不能随意解雇的职工的工资，等等。
随着批量增减而变动的成本称为变动成本，例如，材料费，水、电、气费用，固定职工的奖金，加班津贴，合同工的工资，等等。
三、国际船舶市场
各造船国家的主要船厂，基本上都在敞开的世界市场中经营。
只要报价合理，质量可信，交船期如意，都可能得到订货合同。
因而造船工业的国际竞争比较激烈
1.市场占有率
一个国家于某一时期承接合同船舶的吨位在世界船舶合同总吨位中所占的比例称为市场占有率。
世界主要造船国家市场占有率的历史变迁为：
从20世纪初到20世纪50年代，英国的造船能力一直遥遥领先。
日本于20世纪60年代开始超过英国，从20世纪70年代起稳操世界船舶产量之半。
国是一个新兴工业化国家，其造船工业于20世纪70年代后期开始腾飞，于20世纪90年代中期跃居世界第1位。
我国造船工业一直立足于国市场，从20世纪80年代初期开始打入国际市场；1987年虽跃居世界第3位，但市场占有率仅为3.5％；1997年达到5％,2005年我国造船量1200万载重吨，市场占有率为18%。
市场占有率的变迁，说明造船生产要素的优势发生了地区性转移。
2.造船能力与海运能力
2000年以来中国经济增长率保持在9%左右。
中国经济保持快速增长，对推动世界经济复发挥了积极作用;印度成为世界经济增长的新动力。
2004～2005年，世界经济小幅增长。
几年来中国经济的快速增长，为国际航运市场注入了空前的活力。
带动航运市场进入多年少见的繁荣。
近2年中国干散货海运量平均增长19％，中国力量将陷于低潮的国际干散货市场推到了前所未有的颠峰。
中国因素已经成为国际航运市场的决定性力量。
“十一、五”期间，中国经济将保持平稳增长。
未来几年，国际航运市场将继续保持兴旺,不太可能出现急剧下降,除非有突发事件发生。
由于国际航运市场将继续保持兴旺,世界航运业对运输安全更加重视，老旧船舶更新速度加快，对新船的需求使国际船舶市场正处于一个历史高峰，据有关机构预测，2010年到2015年，世界新船年均需求量估计为5000万载重吨。
预计到2010年,中国造船产量占世界市场份额的25%以上，形成中、日、“三足鼎立”的世界造船格局。
3.竞争因素与船价背景
价格、质量、交船期是反映造船工业竞争能力的3个要素。
从船东的立场来看，首先考虑的是船价问题，在急需船舶的情况下，通常在报价合理、质量可信的投标者中挑选交船期短的船厂，而在船价和质量方面可能会稍作让步。
如果船东
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