第三节船舶操纵与避碰分解Word格式文档下载.docx

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后退三(Fullastern)后退二(Halfastern)后退一(Slowastern)>

微速后退(DeadSlowastern);

停车(StopEngine);

完午(FinishwithEngine)o

2)冲程

⑴定义

船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车,需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住,这段距离称为冲程。

(2)产生原因

船舶运动惯性。

(3)影响冲程的因素

1排水量

排水量越大,冲程越大;

2船速

船速越大,冲程越大;

3风流

顺风顺流,冲程增大。

4污底

船舶污底严重时,冲程减小。

5水深

浅水中,冲程较小(因受浅水阻力作用)。

6主机类型

主机倒车功率越大,换向时间越短,冲程越小

(4)冲程的获取

冲程通常是通过实测求得。

(5)冲程的大小

通常,一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长,载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长,10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长,15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。

2•螺旋桨的偏转力

1)螺旋桨产生的力

推力:

前后方向一一推船前进或后退

横向力:

左右方向一一使船偏转

2)螺旋桨的偏转力

以右旋单桨船为例:

(1)从静止状态进车、正舵时

1空船

船首开始时偏左,随着船速的增加,左偏逐渐消失,继而向右偏转。

但偏转力很小,很容易用舵修正。

2重载船

儿乎不出现偏转现象。

(2)从静止状态倒车、正舵时

船首向右偏转,偏转力较大,难以用舵纠正。

只有当后退速度较大时,才能用舵纠正。

(3)从前进状态下倒车

开始时,船首偏转方向不定。

随着船速的降低,船首明显右偏。

难以用舵克服右偏。

应在倒车前预先用左舵克服。

(4)从后退状态下进车,

立刻产生舵效,船首不偏转(即舵效可克服船首偏右)。

3•舵力与舵效

1)舵的作用

利用水流对舵的作用力使船保持或改变航向。

当舵叶位于船首尾线上时称为正舵。

把舵叶转到船首尾线的左边称为左舵,右边称为右舵。

船前进时,左舵船首向左偏转;

右舵时船首向右偏转。

船舶后退时,左舵首向右偏转,右舵首向左偏转。

2)舵效

船舶前进中用舵后船首偏转的快慢,反映舵效的好坏。

(1)与舵角的大小、船速的快慢成正比;

(2)船舶吨位大、载重越大,舵效就越差;

(3)顺流、顺风、浅水区航行,舵效也比较差;

(4)船舶首倾时舵效较差;

(5)船舶横倾时,在低速航行时,向低舷侧施舵舵效好,在高速航行时,向高舷侧施舵舵效好;

(6)舵效还与舵机的性能有关。

3)测定各种情况下的舵效

(1)满载全速直航时,从正舵到某一舷满舵所用的时间,从某一舷满舵至另一舷满舵所用的时间。

(2)不同车速、不同载重、不同舵角时,从发令用舵到船首开始转动的延滞度。

(3)定速旋回后,操另一舷满舵时的船首惯性偏转角。

⑷在各种载重情况下,停车淌航时,能稳定船首向的最低船速。

(5)

空船横风,不同风力时用满舵稳定航向的最低船速。

4•旋回圈及其要素

1)定义

定速(一般是全速)直航的船舶,以某一定的舵角(一般是满舵)旋回时,其重心运动的轨迹称为旋回圈。

2)旋回圈要素有:

(1)偏距或反移量Lk

船舶重心向转舵相反一侧横移的距离,其最大量,满载时约为船长的1%。

⑵进距Ad

从开始转舵到航向转过任一角度时,重心所移动的纵向距离。

通常所说的纵距是当航向转过90时的进距,即最大进距,约为旋回初径的0.6〜1.2倍。

(3)横距匚

从开始转舵到航向转过90。

时船舶重心所移动的横向距离,约为旋回初径的一半。

(4)旋回初径Dt

从船舶开始转舵到航向转过180。

时重心移动的横向距离,约为3〜6倍船长。

(5)旋回直径D

船舶作定常旋回运动时的直径,约为旋回初径的0.9〜1.2倍。

(6)旋回时间

船舶旋回360。

所需的时间。

它与排水量有密切关系,排水量越大,旋回时间越长。

例如:

万吨级船快速满舵旋回一周约需6mm,而超大型船儿乎要增加一倍。

3)旋回要素的测定

旋回要素在新船试航或大修后,或在营运过程中进行测定。

根据实际工作需要,一般应在满载或压载情况下,快速满舵或慢速满舵时向左和向右的旋回要素,至少要测出满载时左、右满舵的旋回要素。

5•风的影响

1)风对操纵的影响

(1)使船向下风漂移

漂移速度与风舷角、风速、船速、吃水、船型及船舶受风面积有关。

(2)使船产生偏转

船舶在风中的偏转,主要取决于船舶重心G、风的作用中心N和水动力作用中心R的位置。

1重心G的位置

取决于船舶构造及装载情况。

2风的作用中心N的位置

a.正横前来风:

N在G前;

b.正横后来风:

N在G后。

3水动力作用中心R的位置

船前进,或风从正横后吹来:

R在G前;

船横移时:

R在G后。

2)船舶在风中的偏转规律

⑴船在静止

船身趋向于与风向垂直。

(2)船舶前进中,

1正横前来风

空载、慢速、尾倾、船首受风面积大的船:

顺风偏;

满载或半载、首倾、船尾受风面积大的船或高速船:

逆风偏。

2正横后来风

(3)船舶后退

有一定退速时:

尾找风(船首向下风偏,船尾向上风偏);

退速极微时:

6•流的影响

1)流对船速和冲程的影响

顺流增加,顶流减小。

2)流对舵效的影响

水流并不改变舵力与舵力转船力矩的大小。

对水而言,流对舵效无影响;

对地而言,顶流时舵效好。

3)流对旋回的影响

顺流:

最大纵距、旋回半径等增大;

顶流:

与顺流相反。

4)流压对船舶漂移的影响

流速和流舷角的大小取决于船舶偏移量的大小。

船速越慢,流压越大,漂移速度越快。

(二)系泊操纵

1•锚泊操纵

1)锚地选择

(1)避风条件好

锚地周围最好有陆地或群山遮蔽,免受强风的袭击,并尽可能靠上风的位置。

⑵底质好

软硬适度的沙底>

泥沙底>

硬质泥底>

石底(不宜下锚)O

(3)水深适度

根据船舶吃水选择适当锚地水深。

1无涌浪侵入,遮蔽良好的锚地

a.非长期锚泊而又需自力操船时

低潮时水深21.2倍吃水

b.拖轮助操

低潮时水深21.1倍吃水

2有涌浪侵入的开敞锚地

低潮时水深>

1.5倍吃水+2/3最大波高。

3深水抛锚

最大水深W1/4—舷锚链总长

(4)水流流向相对稳定,流速以较缓为好。

(5)要有足够的旋回余地。

1一般情况下

a.对浅滩,陆岸等固定危险物的距离应为;

一舷全部链长+2倍船长

b.对其他锚泊船或浮标等活动物标的距离应为:

一舷全部链长+1倍船长

2

在港区锚地内:

a.单锚泊时取半径为:

船长+60〜90米的圆

b.双锚泊时取半径为:

船长+45米的圆

2)单锚泊

商船一般采用后退抛锚法,其操纵要点如下:

(1)船身与流向、风向的交角

空载、强风、弱流时,应以船首迎风抛锚;

重载、强流时,应以船首迎流抛锚。

(2)落锚时的船速

落锚时要求船舶对地速度应接近于零,并开始略有退势。

⑶松链

若船速较快,宜先抛短链(此时因抓力较小较易刹住并可拖锚滞速)。

一般在出链2倍水深时,即应刹住使链受力,让锚深抓海底。

然后链边紧边松,直至所需的节数。

(4)深水抛锚

1水深大于25米时

先用锚机将锚送出至接近海底,再用刹车抛锚。

2水深大于50米时

先用锚机将锚送出至海底,再用刹车松链。

3)双锚泊

⑴八字锚

①应用时机

a.风大、流急或底质较差,单锚泊抓力不足

b.为减少单锚泊中的偏荡。

②抛锚方法

应先驶至上风舷锚位,用后退法抛出上风舷锚。

进车操下风舵并松出上风舷锚链,待船首抵达下风舷锚位时,抛下另一锚,然后松出双链至所需长度,两链间张角应控制在50。

〜60。

之间。

⑵一字锚

1应用时机

在狭窄河道内,船舶旋回余地不足。

2抛锚方法

a.顶流前进抛锚法

使船顶流前进,保持对地余速lkn左右,至惰锚锚位抛下第一锚,松链至所需链长的两倍左右时,刹住,并保持航向。

在船略有对地退势时,、、、抛下力锚,并逐渐松出力链,使之吃力。

与此同时绞进惰链,使船首至两个锚位中间,两链近似等长为止。

b.顶流后退抛锚法

先抛出力锚,待力锚受力,逐渐后退松出力链,至惰锚锚位,再抛出惰锚;

然后在松出惰链的同时绞进力链,最终将船首系留在两锚位的中点附近。

(3)平行锚(又称一点锚)

①应用时机我国首创的抗台锚泊法,其抓力约为单锚抓力的两倍。

船顶风航行至锚位,同时抛出双锚,并松链至所需长度,两舷锚链等长,两锚相距为链筒间距。

2•靠离码头

1)靠码头

(1)准备工作

1了解港口与码头情况

港口方面有航道、掉头区、禁止抛锚区、港内限速、VHF使用以及其他导航通信设备及使用规定等。

码头方面有码头线方向、长短、泊位水深、前后停船多少,泊位空档大小,码头附近水域宽度等。

2掌握风与流的情况

fl

风向、风速最好是实测求得。

但在码头边上受到其他船舶或建筑物的影响,风向、风速

可能发生变化。

根据潮汐表及气象的影响,估算出到达码头边的流向、流速和转流时机。

3制定靠泊计划

结合上述条件,依据本船的装载情况和操纵性能,预先制定一个完整的操纵计划。

例如:

何时起锚,何时经过浅水区,何时进港,靠涨水还是靠落水,何处掉头,何时抵泊,靠泊方案要点,是否需拖轮协助,可能遇到的困难及对策等。

(2)操纵要点

1控制抵泊余速

一般情况下,船首抵达泊位中点(N旗)时的余速不超过2kn为宜。

2摆好船位(选好横距)

ad的选择

一般情况下,应抛开锚滞速,直至将船拉停。

船首与码头的横距必须有20m左右的安全

余量。

抛开锚时机:

开锚抛锚点的选择应服从于具体的操纵方法和要求。

但是,若从拖锚刹减余速的观点来看,则应根据风流大小与方向、船舶靠拢角度、余速的大小等决定。

若水深10m、出链1节下水,抛锚点可选在N旗稍前一些的地方,此时横距30〜50米范围。

d?

必须具有20米左右的安全余量,如果吹拢风可以适当增加。

b.di的选择

di为本船入泊前,船首抵达泊位后方停靠的它船船中时,船首至码头线的横距,应根据风流及泊位后方停靠他船的多少而定。

一般情况下,横距山应大于3倍船宽;

吹开风时,山不少于2倍船宽。

山、d?

确定后,在船舶驶上AB串视线并停车淌航时,沿AB延伸线,选定两个显著得物标,根据本船余速、风流影响,引导船舶驶抵泊位外档。

3调好靠拢角度

靠拢角度是指船首尾线与码头线之间的交角。

船舶抵达泊位外档后,为减小风流所致横向漂移,靠拢角度要小;

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