交通安全讲义第三章PPT推荐.ppt

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中国是美国的1.76倍。

再比如1995年美国交通事故负伤人数与死亡人数的相对比（比较相对数，常用来反映事故的严重程度）为81：

1、英国为82：

1、法国为21：

1、德国为59：

1、中国为2：

1，显然中国交通事故的严重程度明显高于国外一些经济发达国家。

强度相对数是两个性质不同两个性质不同但有密切联系密切联系的绝对指标间的相互对比值，用以表现事故总体中某一方面的严重程度某一方面的严重程度。

例如事故死亡人数与机动车保有量之比、事故死亡人数与人口数之比等。

后面将要介绍的亿车公里事故率亿车公里事故率（次/亿车公里）、百万辆车事故率百万辆车事故率（次/百万辆车）等即为强度相对数指标。

强度相对数指标的计算方法为：

二、统计分析指标平均指标平均指标，即平均数，是说明事故总体一般水平的统计指标，通常用以表明某地或某一时间段内的平均事故某地或某一时间段内的平均事故状况。

其计算形式有算术平均数、调和平均数、中位数、几何平算术平均数、调和平均数、中位数、几何平均数均数等，在实际工作中多采用算术平均数。

二、统计分析指标动态指标常采用的动态分析指标有动态绝对数、动态相对数和动态平均数动态绝对数、动态相对数和动态平均数。

（1）动态绝对数包括动态绝对数列和增减量。

动态绝对数列就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列。

增减量是指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。

由于使用的基准期不基准期不同同，增减量可分为定基增减量和环比增减量定基增减量和环比增减量。

前者在每次计算时，都以计算期前的某一特定时期为固定的基准期某一特定时期为固定的基准期（一般取动态绝对数列的最初时期作为固定基准期），用以表明一段时间内累积增减的数量；

后者在计算时，都以计算期的前一期为基准期计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减量。

二、统计分析指标动态指标

（2）动态相对数动态相对数是同一事故现象在不同时期同一事故现象在不同时期的两个数值之比之比，动态相对数指标主要有事故发展率和事故增长率事故发展率和事故增长率。

1）事故发展率是本期数值与基期数值之比本期数值与基期数值之比值，用以表明同类型事故统计数在不同时期发展变化的程度。

事故发展率又可分为定基发展率定基发展率和环比环比发展率发展率两种。

定基发展率是本期的统计数与基期统计数的比率：

式中：

FC本期统计数；

FE基期统计数。

环比发展率是本期统计数与前期统计数的比率，即：

FB前期统计数。

二、统计分析指标动态指标2）事故增长率表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的比率。

增长率分为定基增长定基增长率和环比增长率率和环比增长率。

定基增长率是定基增减量与基期统计数的比率，即：

环比增长率是环比增减量与前期统计数的比率，即：

二、统计分析指标事故率道路交通事故率是表示一定时期内，一个国家、某一地区或某一具体道路地点的事故次数、伤亡人数与其人口数、登记机动车辆数、运行里程的相对关系。

事故率可分为亿车公里事故率、人口事故率、车辆事故率和综合事故率等，具体算法如下：

（1）亿车公里事故率式中：

RV1年间亿车公里事故次数或伤、亡人数；

D全年交通事故次数或伤、亡人数；

V全年总计运行车公里数。

据1995年的统计结果，美国全国道路交通事故的亿车公里事故率为58次/亿车公里、英国为55次/亿车公里、法国为27次/亿车公里、德国为64次/亿车公里、中国为41次/亿车公里。

同年度，上述国家的亿车公里死亡率分别为美国1.1人/亿车公里、英国0.9人/亿车公里、法国1.7人/亿车公里、德国1.6人/亿车公里、中国10.7人/亿车公里。

二、统计分析指标事故率关于车公里数，可采用以下几种计算方法：

以以每每辆辆车车的的年年平平均均运运行行公公里里数数乘乘以以运运行行车车辆辆数数；

用用道道路路长长度度乘乘以以道道路路上上的的年年交交通通量量（或或由由年年平平均均日日交交通通量量推推算算出出年年交交通通量量）；

以以所所辖辖区区全全年年总总的的燃燃料料消消耗耗量量（升升）除除以以单单车每公里平均燃料消耗量（升车每公里平均燃料消耗量（升/车公里）。

车公里）。

例3-1某高速公路一年间共发生交通事故80次、伤50人、死亡20人，其长度为60公里，全程年平均日交通量为6000辆/日，试计算其事故率解设该高速公路的事故率（Rv1）、受伤率（RV2）和死亡率（RV3）分别为：

（次（次/亿车公里）亿车公里）（人（人/亿车公里）亿车公里）（人（人/亿车公里）亿车公里）二、统计分析指标事故率

（2）百万辆车事故率式中：

RM1年间百万辆车事故次数或伤、亡人数；

M全年交通量或某一交叉口进入车辆总数。

一般用百万辆车事故率计算交叉口的交通事故率。

例3-2某交叉口一年间共发生交通事故12次、伤亡7人，每天进入该交叉口的平均日交通量为5000辆，试计算其事故率。

解根据上式，该交叉路口的事故率（RM1）、和伤亡率（RM2）分别为：

（次/百万辆车）（人/百万辆车）二、统计分析指标事故率（3）人口事故率式中：

RP每100万人的事故死亡率；

D全年或一定时期内的事故死亡人数；

P统计区域人口数。

每100万人事故死亡率多用于国家或国际地区级的统计区域。

若应用于某一城市，则多采用10万人口为单位，即每10万人事故死亡率。

（4）车辆事故率式中：

RV每10万辆机动车的事故死亡率；

D全年或一定期间内事故死亡人数；

V机动车保有辆。

二、统计分析指标事故率（5）综合事故率式中：

R综合事故率，也称死亡系数，即一年间或一定时期内道路交通事故死亡率；

D全年或一定时期内事故死亡人数；

V机动车拥有量；

P人口数。

综合事故率是万车事故率与万人事故率的几何平均值，考虑了人与车两个方面的因素，但未考虑车辆行驶里程。

二、统计分析指标事故率仅根据死亡人数确定的事故死亡率还不能全面地表明事故的伤害程度。

有时还必须采用事故当量死亡率这一指标。

在当量死亡率中，事故死亡数除了实际死亡人数外，还应再加上按轻伤、重伤折算的当量死亡人数。

当量死亡人数按下式计算：

DS当量死亡人数；

D死亡人数；

D1、D2分别为轻伤和重伤人数；

K1、K2分别为轻伤和重伤换算为死亡的换算系数。

三、统计分析方法交通事故统计分析的方法主要有统计表法和统计图法。

1.统计表法统计表可分为静态统计表和动态统计表。

静态表中可同时列出相对数和绝对数相对数和绝对数；

将不同时间事故统计数字列成不同时间事故统计数字列成表格表格，就成为动态统计表，可用于反映交通事故随时间变化或分布的情况。

2.统计图法常用的统计图有条形图条形图（直方图）、圆形图圆形图（扇形图）、散布图散布图、排排列图和统计地图列图和统计地图等。

四、事故的成因分布特征4.环境因素道路周围的环境对交通事故有较大影响。

一般来说，城市交通干道两侧商业化程度高的路段和公路通过村镇、街道化程度高路段的事故率高于其它路段。

风、雨、雾和冰雪等恶劣天气，严重影响了驾驶员正常驾驶的条件，导致事故多发。

二、事故多发地点的判定方法基本判定方法

（1）事故次数法即按一定时期内的事故次数进行筛选。

该方法的优点是简单、直接、容易应用。

该方法适用于鉴别较小的交叉口或街道等。

（2）事故率法即按事故率的大小进行评定。

由于同时考虑了交通量与路段长度，这种方法优于事故次数法。

但是，该方法也容易导致以下四种情况出现：

具有较低交通量的短路段拥有高事故率，而具有高事故次数、高交通量的路段拥有低事故率；

具有低百万辆车、低事故次数的交叉口拥有高事故率，而具有高百万辆车、高事故数的交叉口拥有低事故率。

因此，当以它作为唯一标准进行危险路段或交叉口鉴别时，同样也可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善，或滤掉了更为严重的危险路段，导致投资上的失误。

二、事故多发地点的判定方法基本判定方法（3）事故次数与事故率综合也称矩阵法，是把事故次数和事故率联合起来作为鉴别标准的方法。

事故次数与事故率综合法示意图该方法的优点是：

兼顾了事故次数法和事故率法；

可直观地判断不同评价地点的安全程度；

但是，该方法只表示了评价地点的危险程度，而不能对低事故次数高事故率的地点与高事故次数低事故率的地点作出本质上的区别，只是简单地将其作为非危险路段对待。

二、事故多发地点的判定方法基本判定方法（4）质量控制法该法是将特定地点的事故率与所有相似特征地点的平均事故率作比较，并根据显著性水平建立评价危险路段的事故率的上限和下限，具体计算公式如下：

Rc临界事故率，Rc+为上限值，Rc-为下限值；

A相似类型交叉口或路段的平均事故率；

K统计常数，取1.96（95%置信度）；

M评价地点在调查期内的平均车辆数（交叉口以百万辆车计，路段以亿辆计）。

如果评价地点的事故率大于上限值，则认为是危险地段；

如果小于下限值，则说明是事故较少的地点；

处于上下限之间的则需经更为详细的考查后再进行确定。

二、事故多发地点的判定方法基本判定方法例3-3某条道路的多数路段，年平均事故率为45次/亿辆，其中某一路段每年有54次事故，交通量为30000辆/日，试评定该路段的安全状况。

解（取95%置信度）该路段事故率R=491次/亿辆上限89.28次/亿辆，交通安全状况很差，属危险路段。

二、