无锡市某交通枢纽项目深基坑监测方案文档格式.doc

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1.4工程地质概况 -6-

第二章监测方案总体概述 -9-

2.1监测的目的及流程 -9-

2.2方案编制原则 -10-

2.3方案编写依据 -11-

2.4监测范围 -11-

2.5监测内容 -12-

2.6施工各阶段监测工作量统计 -12-

第三章控制点的布设方案 -14-

3.1监测控制网的布设 -14-

3.2控制测量 -14-

第四章围护结构和支撑体系监测方案 -15-

4.1围护墙顶的水平位移、沉降点 -15-

4.2围护墙体测斜监测点 -16-

4.3支撑轴力监测点的布设 -18-

4.4坑底回弹 -20-

4.5立柱的垂直位移、水平位移监测 -21-

4.6放坡平台的垂直位移、测斜监测 -21-

第五章坑内外地下水位及承压水监测方案 -22-

5.1坑内外潜水水位监测 -22-

5.2坑内外承压水监测 -23-

第六章周边环境、土体监测方案 -23-

6.1周边管线垂直、水平监测 -23-

6.2周边建构筑物沉降监测 -25-

6.3地表沉降监测 -25-

6.4深层土体位移监测 -26-

第七章监测期限、频率和预警值，及预警方案 -26-

7.1监测期限 -26-

7.2监测频率 -26-

7.3监测报警值 -27-

7.4应急预案 -28-

第八章安全监测信息化处理方案 -29-

8.1技术要求 -29-

8.2监测精度 -29-

8.3质量保障措施 -30-

8.4安全保障措施 -30-

第九章关于监测点的保护及现场与施工单位的配合方案 -31-

9.1监测点的保护方案 -31-

9.2与施工单位的配合方案 -31-

第十章施工组织与拟提交成果 -32-

10.1施工组织 -32-

10.2仪器设备 -32-

10.3拟提交成果 -33-

第八章有关承诺 -34-

附件一：

相关工程项目影像集 -36-

附件二：

相关报表格式 -36-

附件三：

监测点布置图 -36-

第一章工程项目概况

1.1工程概况

建筑名称：

无锡火车广场综合交通枢纽工程B2地块

建筑地点：

城际铁以南，通江大道以西，拟建广勤路以东

主要用途：

交通综合体、地下广场等

业主：

无锡市交通产有限公司

围护设计单位：

华东建筑公司

图1无锡火北广场综合交通枢纽工程地块平面分布图

无锡火车站北广场交通枢纽工程位市火车站北侧，用地位于无锡市火车站北侧，分为两个部分，沿用规划阶段的编号自南向北分别为B2地块、锡沪路地块和F2地块。

B2地块南至兴源北路、北至锡沪路、东至通江大道，西至广勤路；

F2地块南至锡沪路、北至北新河、东至通江大道，西至广勤路；

B2地块与F2地块之间为锡沪路地块。

1.2建筑结构及基坑概况

B2地块南侧与城际铁路站房相连，在城际铁路的进出站口处设置交通综合体，21层的高层塔楼为办公功能，在用地西北角处设置商业设施，用地东侧地面为市内公交枢纽，用地的西南角靠近交通综合体位置设置出租车上下点。

B2地块主体结构设置2层地下室，主体结构基础拟采用桩基础，柱下独立承台设双向地拉梁的基础形式。

基坑面积约为79270m2，周长约为1232m；

基坑开挖深度：

本工程±

0.000=+4.700，现场场地相对标高约-1.700（绝对标高+3.000），基坑开挖深度详见以下开挖信息表。

B2地块基坑工程采用地铁车站逆作、枢纽区分阶段形成中心岛的设计方案，围护体采用如下型式：

普遍区：

钻孔灌注排桩＋三轴水泥土搅拌桩止水帷幕

地铁一号线区：

“两墙合一”地下连续墙

图2围护墙体平面分布图

地铁三号线区：

“两墙分离”地下连续墙

基坑周边留设一定宽度范围的坡体，以提供围护体足够的被动区土压

力，中部区域开挖至基底标高，其后浇筑中部区域的主体地下结构，待中部结构施工至±

0.000之后，利用中部已浇筑完成主体结构作为支座，基坑周边设置临时支撑以取代周边坡体支挡围护体的作用，挖除周边坡体并浇筑形成周边剩余的主体地下结构。

考虑到围护体与中部中心岛结构之间的平面距离仅约为40m，类似长度距离采用钢支撑具有刚度大、可及时架设支撑控制基坑变形的优势，因此拟采用钢支撑以加快施工速度以及节约工期造价，基坑角部区域考虑采用节点形式灵活、刚度更大的混凝土支撑。

图3支撑平面图

1.3周边环境概况

本工程地处无锡市火车站北侧，基地北侧为待改建的锡沪路，西侧为待改建的惠勤路，南侧在建的城际铁路，东侧为改建中的通江大道，整体来说本基坑工程周边环境条件比较复杂，基四周保护要求各异，本基坑工程与东侧邻近通江大道基坑工程交叉施工之间的相互影响问题，及南侧城际铁路的站房、东西通道以及正线、站线与本工程工期的相对关系以及相互影响控制是本基坑监测的重点和难点，同时也是重点保护的对象。

场地东侧：

1）东侧为正在改建中的通江大道，原通江大道为地面道路，现改建成为下沉式立交，从2009.5.19开始封闭道路，预计今年年底能施工完成，通江大道距离该侧地下结构外墙最小距离约13m。

根据工期预估，通江大道基坑工程可能与本基坑工程存在交叉施工工况。

2）该侧结构外墙外与通江大道之间分布有15m宽待建的下沉式广场，下沉式广场为地下一层结构，其基坑待B2地块基坑实施完毕后再进行施工。

图4基地东侧通江大道道路现状

3）通江大道为下沉式立交，基础埋深约6m～8m，其基坑工程采用型钢水泥土搅拌墙结合一道支撑的围护型式。

场地北侧：

北侧现状为正在使用中的老锡沪路，从平面布置上，老锡沪路已部分进入B2地块的北边界之内，根据目前掌握的情况，计划沿老锡沪路的南侧修建一条临时施工便道，临时施工便道完全避让新锡沪路地下空间位置，以满足新锡沪路地下空间尽早开工建设的要求，待新锡沪路修建完毕，施工便道翻交至新锡沪路之后，再进行开挖施工便道所在的B2地块地下室的剩余部分。

图5规划锡沪路、老锡沪路以及锡沪路施工便道图6老锡沪路现场现状

平面关系

场地西侧：

1）基地西侧为惠勤路，道路宽约11m，该侧结构外墙与惠勤路之间的距离约为1.9～12.7m，该地块实施完毕之后，将在地下室西侧顶板之上修建广勤路，并相应废除惠勤路。

2）惠勤路西侧分布有多幢多层建筑物，根据经验判断应为其基础形式应为天然基础，建筑物与B2地块结构外墙最近的距离约为21m。

3）惠勤路下分布有φ500的自来水管道，距离本工程地下室外墙最近约3m。

图7基地西侧惠勤路道路现状

场地南侧：

1）南侧为在建中的城际铁路，环境总图如下所示：

图8基地南侧在建城际平面图

2）城际站房：

其上部结构轮廓已部分进入地铁三号线车站范围。

3）东通道为12m宽度、矩形断面、全埋式的地下通道，基础采用PHC管桩，桩径500，桩长9m，基础埋深约7～8m。

图9西通道南端现场施工实景

4）西通道为13.6m宽度、矩形断面、全埋式的地下通道，通道底埋深约7～8m。

其南端需穿越现状火车轨道通达火车站南广场，目前正在进行南端穿越既有火车轨道的施工，穿越既有轨道线路采用箱函顶进的施工工艺，基坑支护采用锚拉钢板桩围护型式，邻近既有轨道线路一侧采用放坡的围护型式。

其北端邻近B2地块，但尚未开始施工。

5）城际铁路正线：

城际铁路轨道正线与本基坑地铁三号线车站围护体距离约为52.4m，距离地铁一号线南端头井约39.3m。

6）城际铁路站线：

城际铁路轨道站线与本基坑地铁三号线车站围护体距离约为24.3m，轨道站线采用有碴轨道，基础对表层一定深度的土体挖除并进行换填处理，处理完毕敷设道碴以及轨道，有碴轨道弹性良好、更换与维修方便等特点，因此其沉降控制要求也相对正线低，其运营期间正线沉降控制要求在20mm之内。

目前站线尚未开始施工。

1.4工程地质概况

1.4.1、工程地质

1.拟建场地位于在建城际铁路以北，锡沪路以南，通江大道以西，规划广勤路以东。

地块近似方形。

原为周山浜汽车站用地，现周山浜汽车站上部结构已拆除完毕，根据调查，该区西侧原为河浜。

部分原有建筑物尚未拆迁。

2.据区域地质资料，拟建场地地貌类型属长江中下游太湖冲湖积平原地貌，地面高程一般在3.3m左右。

拟建场地在勘探深度内全为第四纪冲积、淤积层，属长江中下游冲湖积层。

3.拟建场地30m深度范围以上主要为粉质粘土层，局部区域的浅层分布有较厚的土性软弱的淤泥质粉质粘土1-3层和粉质粘土。

4.表层杂填土分布厚度约为0.6～5.5m，主要以混凝土地坪为主，其下为素填土层，厚度一般为0.8～1.7m，以可塑状态为主，属软土区硬壳层。

5.场地西面有条暗浜，软土较厚，以（1-3）层淤泥质粉质粘土为主，层底埋深约3.3～9.7m，厚度约为04～7.7m，呈流塑状态，属高压缩性土。

6.场地内分布有（3-3）淤泥质粉质粘土层的软土分布条带，厚度约0.6～7.6m，贯穿整个场地，最厚处达8m左右，工程性质差，呈灰色，软～流塑状态，属中压缩性土，局部为淤泥质粉质粘土，其分布区域如下图所示。

图10暗浜及淤泥质粉质粘土3-3层分布区域示意图

7.场地内的工程地质条件及基坑设计参数如表2所示。

1.4.2、场地内的地下水

1.场地范围内涉及到基坑工程的地下水有潜水、承压水二种类型。

2.场地内浅层地下水属潜水，主要补给来源为大气降水及地表径流，地下水埋深为1.2m～1.5m，标高1.50m左右，浅层地下水受多种自然条件影响，无锡地区最高洪水位3.05m，3～5年历史最高水位2.9m，本工程地面高程于2.00～

3.30m之间，建议本工程抗浮设计水位标高取室外地坪下0.5m。

图11承压水含水层平面分布区域示意图

3.场地揭示的承压水分布于（3-1A）、（3-2）、（4-3A）、（5-2）层中。

（3-1A）与（3-2）承压含水层埋深较浅，层底埋深约11m～17m，基坑开挖深度范围之内已进入该承压含水层，基坑实施过程中如不采取措施势必存在承压水突涌问题。

（4-3A）层层顶埋深约22～24m，层厚约为1.3～7m，（5-2）层层顶埋深约35m。

1.4.3、场地内的不良地质现象

本工程场地土层地质特点主要呈基坑开挖深度范围之内以土性指标较好的可塑～硬塑的粘土和稍密～中密粉土为主，局部范围的浅层分布有较厚较软弱的暗浜及3-3层粉质粘土，基坑开挖深度内涉及的（3-1A）、（3-2）、（