飞行程序1_精品文档PPT课件下载推荐.ppt

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飞行程序设计是在分析终端区净空条件和空域布局的基础上，根据航空器的飞行性能，确定航空器的飞行路线以及有关限制的一门科学。

飞行程序设计遵守以下原则飞行程序设计遵守以下原则保证航空器与障碍物之间有足够的安全余度与当地的飞机流向相一致不同飞行阶段尽量使用不同的飞行航线当不同飞行阶段的航空器必须使用同一飞行航线时，应尽可能使起飞离场的航空器在进场、进近的航空器之上飞行尽量减少对起飞航空器爬升的限制进场的航空器尽可能连续下降尽量减少迂回航线飞行程序设计的结果以航图的飞行程序设计的结果以航图的形式加以公布形式加以公布飞行程序的结构飞行程序的结构起飞离场航路飞行（巡航）进场进近离场程序离场程序离场程序是一种规划的离场航线为航空器提供终端区至航路结构的过渡它是以跑道的起飞末端（DER）也就是公布适用于起飞区域的末端（即跑道端或净空道端）为起点沿规定的飞行航迹到达下一飞行阶段（即航路，等待或进近允许的最低安全高度高的一点终止由于空域和航路规定的特殊性，许多机场的离场程序以走廊口作为离场程序的终点。

在为一个机场设计离场程序时，应为每一条可用于起飞的跑道设计所使用的离场程序。

一个机场为所有起飞离场的航空器规定了仪表飞行条件下的进场航线时，我们将这些航线统称为标准仪表离场程序进场程序进场程序进场程序是一种规划的进场航线它提供从航路结构至终端区内一个定位点或航路点的过渡进场程序起始于飞机离开航路飞行的开始点；

终止于等待点或起始进近定位点我国许多机场的离场程序以走廊口作为进场程序的开始点在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆的跑道设计所使用的进场程序进场程序实际上是进近程序中的进场航段一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行条件下的进场航线时，我们将这些航线统称为标准仪表进场程序进近程序进近程序进近程序是根据一定的飞行规则，对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行这种机动飞行是从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，至能完成着陆的一点为止如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置进近程序的飞行规则有两类进近程序的飞行规则有两类仪表飞行规则目视飞行规则根据导航设备类型及其精度的不同仪表进近程序又分为精密进近程序和非精密进近程序两大类精密进近程序是采用导航精度高提供航向引导信号、提供下滑引导信号的导航设备，作为着陆前仪表飞行的导航设备，而设计的进近程序精密进近的导航设备有：

仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、精密进近雷达（PAR）非精密进近程序是采用导航精度较低只能提供航向引导信号的导航设备作为着陆前仪表飞行的导航设备，而设计的进近程序非精密进近的导航设备有：

NDB、VOR等仪表进近程序仪表进近程序几个阶段几个阶段进场航段起始进近航段中间进近航段最后进近航段复飞航段每一个进近程序都必须包括至少一个等待程序航空器从航线飞行的结束点开始，至起始进近定位点（IAF）结束。

主要用于理顺航路与进近之间的关系，实现从航路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中交通秩序，保证空中交通流畅，以提高运行效率。

在空中交通流量较大的机场，由于该航段较为复杂，于是将其分离出来，称为标准仪表进场程序，并单独制图（标准仪表进场图）。

进场航段进场航段起始进近航段起始进近航段该航段从起始进近定位点（IAF）开始，至中间进近定位点（IF）或最后进近点/最后进近定位点（FAP/FAF）结束主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行，完成对准中间或最后进近航迹起始进近具有很大的机动性一个仪表进近程序可以有多个起始进近航段，但其数量应限制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开始中间进近航段中间进近航段航段位于中间进近定位点（IF）和最后进近点/最后进近定位点（FAP/FAF）之间主要用于调整航空器的外形，减小飞行速度，少量消失高度，调整好航空器的位置，为最后进近作好准备最后进近航段最后进近航段最后进近航段是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段从最后进近点/最后进近定位点（FAP/FAF）开始，至建立目视飞行或复飞点（MAPt）结束复飞航段复飞航段复飞航段也被称为复飞程序。

它从复飞点（MAPt）开始，到航空器回到起始进近定位点开始另一次进近；

或飞至指定的等待点等待；

或爬升至航线最低安全高度，开始备降飞行为止在进近过程中，当判明不能确保航空器安全着陆时，复飞是保证安全的唯一手段每一个仪表进近程都必须设计一个复飞程序。

等待程序等待程序等待程序是航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行当在一个短时间里，机场周围的空域内的航空器（特别是进场的航空器）超过其容量限制或有航空器出现紧急情况时，需要指挥部分或全部的航空器在等待空域进行等待，以保证航空器之间的安全间隔等待程序是飞行程序的一个重要组成部分。

等待程序通常设置在起始进近定位点或进场航段中的某一个位置飞行程序设计的基本参数飞行程序设计的基本参数坐标系统飞行速度转弯参数的计算导航设施的精度终端区内定位点的定位容差程序设计采用的坐标系统直角坐标系，其原点的位置和轴线的方向是变化的在设计进场程序和进近程序时，以跑道入口中心点作为坐标原点，X轴与跑道中线延长线一致，跑道入口以前为X轴的正方向；

Y轴与X轴在同一水平面，且垂直于X轴，进近航迹的右侧为Y轴的正方向；

Z轴垂直于X轴和Y轴，高于X轴和Y轴所在的平面为Z轴的正方向程序设计使用的速度程序设计使用的速度

（一）航空器的分类对于飞行程序设计而言，航空器性能上最重要的因素是速度在飞行程序设计时，按设计生产厂家所给的航空器在最大着陆重量、标准大气条件和着陆外型时失速速度，乘以1.3所得的跑道入口速度（Vat），将航空器分为以下五类A类：

Vat169km/h（91kt），如YN-5、IL-14B类：

169km/hVat224km/h，如AN24，BAe146C类：

224km/HVat261km/H，如A320，B737，B747SP，MD-82D类：

261km/hVat307km/H，如B747-200B，TU154，IL86，MD-11E类：

307km/hVat390km/H，如TU-144

（二）各飞行阶段所使用的速度设计时，应根据航空器的类型，以及所设计的飞行阶段，从表中查取所对应的速度当表中给出的是某一速度范围时，应取影响最大者作为设计时的速度（三）指示空速（IAS）换算为真空速（TAS）的方法程序设计时使用的速度为真空速必须将指示空速换算为真空速当高度从0至7500米，温度从ISA-30C至ISA+30C时，我们可以根据表提供的换算因数（K），使用公式计算真空速TAS=KIAS。

转弯参数转弯参数转弯真空速（以V表示）转弯坡度（以表示）或转弯率（以R表示）转弯半径（以r表示）转弯半径和转弯率的大小，直接影响到机动飞行所占的空间和时间为了保证飞机在仪表进近的机动飞行中具有足够的安全保护区，程序设计时，除按飞机分类规定各航段的速度范围外，还规定了转弯的坡度或转弯率

（一）转弯坡度与转弯率

（一）转弯坡度与转弯率转弯坡度（）：

飞机转弯时的倾斜角度、即飞机纵轴与地平线或飞机竖轴与地垂线之间的夹角转弯率（R）：

单位时间内所转过的角度以度秒（/S）为单位转弯率与转弯坡度之间，存在如下关系：

R562tg/V程序设计时，规定转弯率不得超过3s，如果超过3/s。

则应采用3s转弯率所对应的转弯坡度

（二）转弯半径的计算

（二）转弯半径的计算转弯半径（r）与转弯速度（V）和转弯坡度（）之间的关系是：

r=（三）全向风及转弯风螺旋线（三）全向风及转弯风螺旋线全向风是指风速一定，风向为任意方向即考虑风向为360中的任何一个方向转弯过程中，由于航空器的航向是不断变化的，我们无法用某一固定的风向来分析整个转弯阶段，在风的影响下，航空器可能产生的航迹偏移的范围。

因此，我们采用全向风来代替某一特定风向程序设计中使用的风速程序设计中使用的风速W=（12h+87）km/hh为高度，单位：

千米W=（2h+47）km/hh为高度，单位：

千英尺如果我们在圆上以足够小的角度取点，分别画出各点风的影响范围圆，并将这些圆的外边界用光滑曲线连接起来，它是一个以O点为圆心的螺旋线，我们称之为风螺旋线该螺旋线上任何一点到O点的距离为：

r+W其中：

r为转弯半径；

W为风速；

为已转弯的角度；

R为转弯率。

终端区定位点定位点是指利用一个或一个以上的导航设备确定的地理位置点终端区定位点是指构成仪表飞行程序的各个定位点起始进近定位点（IAF）、中间进近定位点（IF）、最后进近定位点（FAF）、等待点、转弯点（TP）、复飞点（MAPt）等程序设计时，必须确定和检查各定位点的定位误差范围，以确保其不超过规定的标准定位方法定位方法终端区内定位点:

飞越导航台双台交叉定位雷达定位定位容差区定位容差区由于地面和机载设备的精度限制飞行员的飞行技术误差航空器在定位时可能产生的偏差范围不论采用哪种定位方法，各种误差，航空器实际位置可能分布在标称定位点周围的一个区域内,这个区域叫定位容差区定位容差区沿标称航迹的长度称为定位容差定位容差区的大小与定位方法、所使用的导航设备以及导航台和定位点的位置关系有关

（一）飞越导航台的定位容差区

（一）飞越导航台的定位容差区VORNDB75MHz指点标

（二）交叉定位定位容差参数

（二）交叉定位定位容差参数交差定位就是通过测定航空器与两个或两个以上导航设备的相对方位或距离来确定航空器的位置交差定位定位容差的大小决定于提供定位信息的导航系统使用的精度：

地面设备容差机载接收系统容差飞行技术容差提供航迹引导导航台的精度提供侧方定位的导航台的精度DME的精度：

DME设备的测距精度为：

士（4.6km（0.25NM）十1.25D），其中D为地面设备天线至机载设备天线的距离。

（三）终端区雷达（三）终端区雷达（TAR）的的定位容差参数定位容差参数图像精度（通常为150m（492ft）或至天线距离的3）雷达的方位分辨力（为管制员对目标中心的判读分解至某种程序）飞行技术容差（考虑通信延迟和航空器速度）管制员技术容差（考虑到天线扫描速度和航空器速度）定位点对定位方法和定位容差定位点对定位方法和定位容差的限制的限制使用交叉定位时，对导航台位置的限制：

VOR/VORNDB/NDBVOR/DME或NDB/DME定位点对定位容差的限制：

起始进近定位点和中间进近定位点非精密进近的最后进近定位点复飞定位点最低扇区高度（最低扇区高度（MSA）最低扇区高度也称扇区最低安全高度紧急情况下所在扇区可以使用的最低高度确定仪表进近程序起始高度的一个依据每个仪表进近程序的机场都应规定最低扇区高度一、扇区的范围及划分方法一、扇区的范围及划分方法扇区以归航台为中心，46km（25NM）为半径所确定的区域内扇区的划分通常与罗盘象限一致，即根据0、90、180和270向台磁航向分为四个扇区如果由于地形或其他条件，扇区边界也可选择其他方位使之取得最好的最低扇区高度在每个扇区的边界外有一个9km（5NM）的缓冲区以VORDME或NDEDME为中心的扇区，可在扇区内另外规定一个圆形边界（DME弧）扇区划分为分扇区，在里面的区域使用较低的MSA使用的DME弧应选择在19和28km（10和15NM）之间，以避免使用的分扇区太小。

分扇区之间的缓冲区宽度仍使用9km（5NM）二、最低扇区高度的确定二、最低扇区高度的确定各扇区的最低扇区高度等于该扇区及其相应缓冲区内最高障碍物的标高加上一个超障余度（MOC）以50m（或100ft）向上取整。

平原机场最小