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这种迟滞损失表现为一种阻力偶。

当车轮不滚动时，地面对车轮的法向反作用力的分布是前后对称的；

当车轮滚动时，由于弹性迟滞现象，处于压缩过程的前部点的地面法向反作用力就会大于处于压缩过程的后部点的地面法向反作用力，这样，地面法向反作用力的分布前后不对称，而使他们的合力Fa相对于法线前移一个距离a,它随弹性迟滞损失的增大而变大。

即滚动时有滚动阻力偶矩阻碍车轮滚动。

作用形式：

滚动阻力（f为滚动阻力系数）

7、滚动阻力系数与路面种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、气压、驱动力系数等有关。

8、汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力

空气阻力分为：

压力阻力和摩擦阻力9%。

压力阻力分为形状阻力58%、干扰阻力14%、内循环阻力12%、诱导阻力7%

9、CD—空气阻力系数；

A—迎风面积；

ur—相对速度；

ρ—空气密度

降低CD值是降低空气阻力的主要手段

减小CD值要遵循的要点

10、加速阻力δ—旋转质量换算系数>

1

11、若I挡与Ⅱ挡的加速度曲线有交点，为了获得最短加速时间，应在交点对应车速由I挡换Ⅱ挡。

若I挡与Ⅱ挡加速度曲线不相交，则应在I挡位加速行驶至发动机转速达到最高转速时换入Ⅱ挡

12、地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值）即为附着力

FZ—地面作用在车轮上的法向反力；

φ—附着系数，与路面和轮胎都有关。

附着条件：

地面作用在驱动轮上的切向反力不能大于驱动轮的附着力。

后轮驱动时，附着条件是附着率越小或路面附着系数越大，附着条件越容易满足

13、汽车行驶方程式

在驱动力图的基础上，画出Ff+FW=f（ua）就是驱动力行驶阻力平衡图。

可以求出uamax、加速时间t、最大爬坡度imax

由动力特性图确定动力性评价指标D—动力因数δ—旋转质量换算系数

可以求出uamax、加速时间t、最大爬坡度imax

14、汽车的附着力决定于地面附着系数以及地面作用于驱动轮的法向反作用力

地面附着系数主要取决于路面的种类和状况、行驶车速和车轮的运动状况

15、附着率：

汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。

（1）等效坡度一定时，如果前轮附着率较大，前驱动轮的驱动力将先达到地面附着力而滑转，后驱动轮驱动力也保持在前轮刚开始滑转时的数值不再增加

附着率随车速的提高而急剧增大，附着条件不易满足

（2）减小附着率的方式：

通过改善车身形状，或者增加一些辅助的空气动力装置，可以降低空气升力系数，达到减小附着率以改善操纵稳定性与动力性的目的；

也可以通过调整汽车的总体布置，变动前、后轴的轴荷来减小驱动轮的附着率。

15、在汽车行驶的每一瞬间，发动机发出的功率始终等于机械传动损失功率与全部运动阻力所消耗的功率

发动机功率与滚动阻力和空气阻力消耗的发动机功率的差值是后备功率。

后备功率用于加速和爬坡。

汽车的后备功率越大，汽车的动力性越好。

利用后备功率也可具体地确定汽车的爬坡度或加速度

16、汽车的燃油经济性--在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。

通常情况下燃油经济性评价指标：

一定运行工况下百公里燃油消耗量或一定运行工况下一定量燃油行驶的里程

17、燃油消耗率与发动机负荷率及发动机自身有关。

（负荷率=使用负荷/最大负荷）

汽车在接近于低速的中等车速时燃油消耗量最低

18、为什么小轿车省油？

大型轿车费油的原因是大幅度地增加了滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力。

为了保证动力性而装用的大排量发动机，行驶中的负荷率低也是其中原因之一

19、汽车动力装置参数--发动机的功率、传动系的传动比（最小传动比、最大传动比、传动系挡数、各挡传动比）

20、汽车动力装置参数必须满足的要求：

1）动力性；

2）燃油经济性；

3）驾驶性

21、最小传动比与最高车速、后备功率、驾驶性能、动力性和燃油经济性

22、最大传动比的选择：

满足汽车的最大爬坡度αmax；

满足汽车的最低稳定车速uamin；

满足汽车加速时间的要求；

满足汽车的附着条件

23、传动系最大传动比itmax--变速器I挡传动比igl与主减速器传动比i0的乘积。

24、档位多对动力性及燃油经济性的影响

动力性：

挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。

燃油经济性：

挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率转速区工作的可能性，降低了油耗。

25、多档的原因：

1）发动机工作范围都相同，加速时操作方便,换档平顺2）充分发挥发动机提供的功率，提高汽车的动力性3）便于和副变速器结合，构成更多挡位的变速器

26、3.6时动力性最好1.9时经济性最好2.6兼顾

27、汽车制动性---汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力

28、制动性的评价指标：

制动效能—制动距离与制动减速度；

制动效能恒定性；

制动时的方向稳定性

制动效能：

在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。

（制动性能最基本的评价指标）

制动时的方向稳定性：

制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。

--汽车按给定路径行驶的能力

29、地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：

1）制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力；

2）轮胎与地面间的摩擦力—附着力

30、制动器制动力取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比

31、

当地面制动力FXb达到附着力Fφ时，地面制动力FXb不再增加。

制动器制动力Fμ仍按直线关系继续上升。

32、汽车的地面制动力取决于：

1）制动器制动力；

2）受地面附着条件的限制。

只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。

33、汽车行驶时可能遇到两种附着能力很小的危险情况：

1）刚开始下雨（水液膜）2）高速行驶的汽车经过有积水层的路面，出现了滑水（Hydroplaning）现象

34、滑水现象--在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路面毫不接触

uh—滑水车速；

pi—轮胎气压。

滑水车速与路面结构、水层厚度、水液粘度和密度、轮胎充气压力、垂直载荷、花纹形式及轮胎磨损程度有关

35、什么情况下汽车会受到侧向外力的作用？

车身受到侧向风作用、路面侧倾、汽车转向行驶

36、为什么弯道要有一定的侧倾角？

当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。

弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；

倾角依道路转弯半径和设计车速而定。

37、

汽车的制动距离是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。

制动距离:

开始踩着制动踏板到完全停车的距离

38、决定汽车制动距离的主要因素：

起始制动速度、制动器起作用的时间、最大制动减速度

附着力（或制动器制动力）越大、起始制动速度越低→制动距离越短

改进制动系统结构，减少制动器起作用时间，是缩短制动距离的一项有效措施

39、制动跑偏原因：

左、右轮（特别前轴转向轮）的制动器制动力不相等；

悬架导向杆系与转向系拉杆干涉

40、1）制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶（减速停车）；

汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。

2）若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速超过某一数值时，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑。

路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。

从保证汽车方向稳定性的角度出发:

1）不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；

2）尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后车轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。

最理想的情况:

防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态

解决办法:

汽车加装ABS+EBD

41、理想的前、后轮制动器制动力分配曲线--制动时前、后车轮同时抱死时的前、后轮制动器制动力Fμ1和Fμ2的关系曲线--I曲线。

42、前、后车轮同时抱死的条件：

前、后轮制动器制动力之和等于附着力，并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力。

43、

I曲线是踏板力增长到前、后车轮同时抱死拖滑时的前、后制动器制动力的分配曲线。

车轮同时抱死时，Fμ1=FXb1=Fφ1，Fμ2=FXb2=Fφ2，

I曲线也是车轮同时抱死时的地面制动力FXb1与FXb2，即Fφ1与Fφ2的关系曲线

44、制动器制动力分配系数：

前制动器制动力与总制动器制动力之比

β线—直线

45、Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽车，使前、后车轮同时抱死的路面附着系数称为同步附着系数。

同步附着系数是β线和I曲线交点处对应的附着系数，取决于汽车的结构参数。

该点所对应的减速度称为临界减速度。

46、汽车的操纵稳定性--驾驶者在不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力

47、汽车的时域响应：

稳态响应（不随时间变化）、瞬态响应（随时间变化）

稳态响应：

等速圆周行驶（转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应）、等速直线行驶

48、转向盘角阶跃输入经短暂时间后，汽车进入等速圆周行驶，称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应；

汽车直线行驶时，急速转动转向盘至某一转角时，停止转动转向盘并维持此转角不变，即给汽车以转向盘角阶跃输入

49、稳态响应特性有三种类型：

不足转向、中性转向、过多转向

50、操纵稳定性良好的汽车应具有适度的不足转向特性。

原因：

因为中性转向汽车在使用条件变动时，有可能转变为过多转向特性，有失去稳定性的危险。

51、瞬态响应的评价指标：

1）时间上的滞后2）执行上的误差（ωr1/ωr0）×

100％称为超调量3）横摆角速度的波动波动的ω＝2π/T,取决于汽车的结构参数4）进入稳态所经历的时间σ

52、侧偏特性--侧偏力、回正力矩与侧偏角间的关系。

轮胎应有高的侧偏刚度（指绝对值）。

轮胎的最大侧偏力决定于附着条件。

路面有薄水层时，由于滑水现象，会出现完全丧失侧偏力的情况

53、轮胎发生侧偏时，会产生作用于轮胎绕OZ轴的力矩，使转向车轮由圆周行驶恢复到直线行驶位置,称为回正力矩；

轮胎发生侧偏时，会产生作用于轮胎绕OZ轴的力矩，该力矩称为回正力矩

回正力矩随垂直载荷的增大而增加；

轮胎的形式及结构参数对回正力矩—侧偏角特性有重要影响。

尺寸大的轮胎一般回正力矩较大。

子午线轮胎的回正力矩比斜交轮胎大。

轮胎的气压低，接地印迹长，轮胎拖距大，回正力矩也就大

54、切向反作用力FX越大，FY越小

外倾侧向力FYγ--轮胎接地面中产生一与侧向力FY方向相反的侧向反作用力。

kγ－外倾刚度

55、前轮角阶跃输入下汽车的稳态响应—等速圆周行驶

称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度。

K—稳定性因数,单位为s2／m2，是表征汽车稳态响应的一个重要参数

56、稳态响应的三种类型：

中性转向K=0、不足转