交通安全评价Word文档格式.docx
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交通警察管理
交通警察执法考核评估
交警部门内部协调机制
道路通行安全管理
机动车违法率
非机动车违法率
行人违法率
违法占用道路率
道路交通事故管理
道路交通综合事故率
道路交通综合事故死亡率
交通事故逃逸案破案率
交通事故统计报告制度
重特大交通事故发布率
交通事故紧急救援系统
道路交通安全科技装备评估
交通警察设备配置与应用
安全监控系统
交通事故接处警联动系统
道路交通安全管理信息系统
国内外现有道路交通安全度评价方法
绝对数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）
地点事故率
运行事故率
事故率法路段事故率
事故密度法
地区事故率人口事故率
事故多发点鉴别方法车辆事故率
事故次数—事故率综合法（矩阵法）
绝对数——事故率法
安全度系数法
概率论—数理统计法
质量控制法、改进的质量控制法
（五）交叉口的交通冲突
1、洛巴诺夫模型
交叉口危险度
2、交叉口模型
（六）常用的交通安全分析方法
序号
分析方法
特点
1
统计分析方法
2
分类分析法
3
统计表格法
4
直方图法
5
坐标图法
6
圆图法
7
交通事故分析图
8
因果分析图
9
事故树分析
10
排列图法
11
交通冲突技术
（七）运用质量控制法进行路网级的交通事故多发路段的鉴别
1、假定任何情况下，交通事故发生的概率服从汽车每公里平均事故次数的泊松分布，则交通事故发生X次的概率P（X）可用下式表示：
式中：
——平均事故率；
e——自然对数的底。
设这一分布置信水平的上限值为UCL，下限值为LCL，则给出式：
上限UCL=＋a＋,i=1,2,…,n
下限UCL=－a－,i=1,2,…,n
即：
——标准正态分布所对应的危险度的值，=1.96；
mi——路段i汽车行驶车公里数。
将i路段发生事故的实测值与UCL对比，如实测值大于UCL，则i路段就是危险性大的路段，应采取措施。
2、部分主干道及其长度、年平均日交通量、事故次数
3、事故率计算
（1）计算全路网平均事故率
A——表示平均亿车公里事故率（次/亿车公里）；
D——交通事故次数（次）；
K——统计区域内总运行车公里数（车公里），K=，
即
（2）计算各条道路的事故率
Ai——表示某条道路亿车公里运行事故率（次/亿车公里）；
Di——某条道路交通事故次数（次）；
Ki——统计区域内某条道路总运行车公里数（车公里）。
，
4、临界事故率的计算
取=1.96
5、路网上事故多发道路的确定
当某条道路的事故率超过路网事故率的临界上限时，为事故多发路段；
事故率低于临界上限，但高于临界下限的道路则为事故隐患路段；
事故率低于临界下限的道路则为安全性较好的道路。
6、对事故多发路段的分析与整治
（八）运用事故次数——事故率法进行项目级的交通事故多发点的鉴别
具体的计算方法、公式如下：
第i个事故点的事故率Ri为：
计算所有事故点的平均事故次数Am和平均事故率Ri：
比较第i事故段事故数Ai与1.2Am，若Ai＞1.2Am，则进一步鉴别。
比较Ri与1.5Rm,若Ri＞1.5Rm,则称为事故多发点。
对以上鉴别出的事故多发点（段）进行进一步的分级，分级的标准是省厅交通管理局颁布的多发点（段）排查标准：
省级事故多发点、段是：
上年度以来因道路原因发生一次死亡5人以上特大事故的公路点、段；
上年度以来因道路原因发生2宗以上一次死亡3人以上特大事故的公路点、段。
市级事故多发点、段是：
上年度以来因道路原因发生一次死亡3人以上特大道路交通事故的发生地的公路点、段；
上年度以来因道路原因发生3次以上带有规律性死亡事故的公路点、段；
国道、省道等主干公路容易发生重特大道路交通事故的危险路段。
县级事故多发点、段是：
上年度以来，2次以上带有规律性伤、亡事故的县、乡公路点、段和危险路段。
排查的事故多发路段，均指因道路原因导致发生重特大道路交通事故的点、段。
其中事故多发点是指发生地的500米范围；
事故多发段是指事故发生地的2000米范围或道路桥、涵洞全程。
（九）强度分析法
事故强度法是综合国际资料，特别是基于国内情况，用事故强度指标作为交通安全度评价指标，对交通安全进行综合评价的方法。
这是一种较为科学的交通安全度评价方法。
如当量综合死亡率指标结构公式为：
（11—5）
Kd——当量综合死亡率；
Dd——当量死亡人数；
Nd——当量车辆数；
P——人口数（人）；
L——公路里程（km）。
因为Kd采用了当量值，且考虑的因素全面，基本概括了人、车、路对交通事故的影响,所以可比性明显增加，评比范围扩大，基本可以满足国内各地域之间的交通安全情况评价的需要。
但当量死亡人数、当量车辆数、道路里程的标准化等问题尚需进一步研究。
（十）概率数理统计法
概率数理统计法是由吉林大学赵文和吉林工业大学李江教授提出的。
他们认为，交通事故的发生是属于随机事件，因此，可以用数理统计的方法来研究，所以提出了概率法。
具体做法是：
将被评价的路段分成k个小区间，令其Qi为第i个区间相对于全路段发生事故的危险率，即第i区间上发生的交通事故的概率（图11—5）所以：
＝1；
再令Yi为第i区间上，在时间间隔［0.T］内发生的事故，则
Yi=，，yit=（11—6）
这表示在第i区间上第t段时间内发生的事故数。
由于每小段时间间隔都取得很短，以致来不及发生两起交通事故，所以Y上取0或1。
因为［0，T］这段时间是取在交通繁忙的时间段，可以认为每小段时间段t内，发生事故的概率均为Q，（其中t=1,2,…,T）由于每个时间间隔都是相互独立的，因此Y服从二点分布，又因为在第［0，T］时间内，y应服从二项分布；
图11—5路段区间与时间间隔划分示意
P（Yi=Yt）=Qy（1-Q）T-y（11—7）
其中：
均值mi=IQi方差：
Di=TQi（1－Qi）。
当：
T＋∞时，由泊松定理可得，
P（Yi=yi）→
也就是说第i段小区间内发生事故数yi的概率是符合泊松分布的。
借助第i段路段上主要交通因素的观测值（如行人交通量、机动车交通量、道路宽度、沿线条件、自行车交通量、大型车辆混入率等等）建立数学模式（多元回归方程）来确定估算值yi用以代替mi，这样便mi＝yi。
从而第i段区间路上发生的事故数yi可以视为以yi为均值的按泊松分布的随机变量。
当yi＞5时，时间间隔数T就充分的大了（可以认为是对［0，T］区间数T充分的大，也可以认为［0，T］分段很细，也就是说时间单位取得很小，故T就相对的大了。
）
根据德莫非－拉普拉斯定理，随机变量Z为：
Z==（11—8）
它近似服从于标准的正态分布N（0，1）（当T趋近于∞时），由于Yi/T是充分的小，这样随机变量Z为：
Z=（11—9）
鉴于上述的假设和推理，可以认为各小区间内的交通事故发生数Ti是近似于正态分布的。
如果将划分的小区间以省、市地区等区域而定，那么，也可以得到上述相似的或相同的结论，并且可以对不同的省、市地区的事故进行预测和安全度的评价。
（对于该方法在此只做概要的叙述，详细方法请查阅有关资料）。
（十一）交通冲突技术
交通冲突技术（TCT，TrafficConflictTechnique），就是利用交通冲突所具备的“大样本、短周期、小区域、高信度”的统计学优势，用定量测定“准事故”（事故苗子）的方法代替传统的事故统计方法，实现小区域地点快速评价的目的。
交通冲突技术是依照一定的标准，对冲突发生过程及严重程度进行定量测量与判别，并应用于安全评价的技术方法。
1、交通冲突定义
交通冲突的定义有两种，一种以美国为代表，其定义为：
交通冲突是驾驶人的躲避行动或交通违法。
躲避行动是由制动灯显示表明的车辆制动和由车道改变表明的原定行驶方向的改变。
另一种以欧洲国家为代表，其定义为：
交通冲突是交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致发生交通损害危险的交通现象。
2、交通冲突发生
交通冲突发生与不发生的过程如图11－8所示。
交通冲突过程示意图
3、交通冲突过程
交通冲突过程表示为两个作相对运动的物体在一定时间内，相互逼近的空间变化趋势，这一特定的时-空变化关系可由时间、距离、速度等参数予以定量描述。
4、交通冲突类型
根据不同的分类方法，交通冲突具有以下种类：
①按测量对象的运动方向可分为：
左转弯冲突、直行冲突、右转弯冲突；
②按发生冲突的状态可分为：
正向冲突、侧向冲突、超车冲突、追尾冲突、转弯冲突；
③按冲突参与者的类型不同可分为：
机动车－机动车冲突、机动车－自行车冲突、机动车－行人冲突；
④接冲突的严重程度可分为；
严重冲突、非严重冲突。
5、交通冲突与交通事故的关系
交通冲突的实质是交通行为不安全因素的表现形式，是潜在的事故苗子，其发展可
导致事故发生。
即事故始于冲突，也可能因采取的避险行为得当而避免事故发生，事故与冲突的关系可用冲突的严重性进行描述，如图11—9所示。
交通冲突与交通事故的关系
交通冲突可能导致三种后果趋势，如图11—10所示。
0﹤Tb﹤∞避险行为过程结束，当事双方处于非接触状态。
（1）.避险行为过程结束，当事双方正处于接触
而未产生损害后果的临界状态。
（2）.当事双方均未采取避险行为而导致碰撞。
（1）.避险行为过程尚未结束，当时双方已进入
碰撞状态。
（2）.避险行为与碰撞同时开始。
（3）.避险行为的开始迟滞于碰撞发生。
交通冲突后果趋势示意图
6、交通冲突的测定及评价参数
根据TCT的定义，应用距离与速度参数对冲突当事方的相对位置变化关系进行观测记录，并用时间参数导出安全临界标准，可判断出冲突与事故的接近程度。
研究表明，冲突与事故之间的趋向关系可由“冲突严重性”予以定义，而事故则可由冲突行为心理变化特征与冲突状态变化特征两种测量途径来描述。
①冲突行为心理变化的测量：
研究表明，冲突行为心理变化如表11—17所示。
严重冲突以两个道路使用者之间的相互作用将导致损害后果为基本特征，而冲突的严重性则是根据“距事故发生的时间（TA）”来测定的，即TA的值愈低，冲突的严重性愈高。
道路使用者对严重冲突反应的强烈程度远高于非严重冲突，这一反应是道路使用者对危险感知和注意的程度。
冲突行为心理特征分类表
冲突类型
危险预测时间
心理反应
避险行为
非严重冲突
1.充分的驾驶反应时间；
2.较充分的驾驶反应时间
1.不紧张，反应从容；
2.注意力范围略有缩小；
3.综合判断能力下降
1.压刹，点刹；
2.预防性转向；
3.压刹时伴有小幅度转向
4.加速绕行
严重冲突
1.极短的驾驶反应时间；
2.没有驾驶反应时间
1.紧张，反应突然；
2.注意力范围急剧缩小
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