ATP故障处理doc.docx

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ATP故障处理doc

列控车载设备的维护

通常设备故障维修程序归纳为以下几条：

熟悉工作原理，熟悉操作运行方法，了解故障情况，初步表面检查，定性测试，故障分析与处理。

车载设备故障与处理的基本方法有：

自诊断法、直观法、通电检查、替代法、测量电压法等等。

通用查表法中也就是对号入座法，可以包括上述基本方法，就是依据设备技术说明书或维修手册中的维修资料，对照故障现象、产生故障原因和排除方法等来查找故障和进行维修的方法。

设备的维修手册中附有完整的维修资料，诸如常见的故障现象、产生原因、检测方法对照表等，在维修时应根据故障现象，尽可能先对照现成的维修资料对号入座对症下手。

以便尽快修好仪器设备。

目前只能设备大都设有自检测、自诊断程序，只要按照说明书要求运行，显示器就会显示设备工作运行正常否，若有故障会显示出故障部位。

因为我们部门同时担负200H和300S的维修工作，所以以下分为两部分详述。

200H篇

一、利用设备的自检功能判别故障

设备的主机、DMI均有自检功能，利用设备自检功能判别故障的前提是：

CPU及其总线工作正常。

因此利用设备自检功能只能是判别局部故障。

主机各单元的二极管指示灯就是为判别局部故障和设备的工作状态设置的。

1.通过DMI故障信息查找

上电后，主机和DMI都进行自检，过数秒后，DMI如工作正常，则进入常态信息信息显示状态。

如出现文本故障信息，则可以判断相应的故障。

在DMI的画面上会以文本信息的形式表示出列控车载设备控制设备的动作状态。

在文本信息中也包括列控车载设备的故障信息，下表详细表示了其文本信息的内容。

2.LED显示故障查找

各基板的工作状态会在所有的面板上的LED上显示出来。

如果列控车载设备存在异常，其LED的状态则会成为异常分析的有效信息，所以注意记录各LED的亮灭状态。

具体主机各板指示灯见附件：

二、使用PC卡查找故障

例如PC卡记录信息记录异常时对应的故障查找，可以参见PC卡读取系统。

下表举一个简单的例子来说明。

三、直观检查

如果发生了DMI的故障信息、各印刷基板的LED以及PC卡记录信息中没有的异常的时候，其故障查找采用直观法，例如下表所示:

异常内容

推定故障部位

处理

列控车载设备电源没有接通

制动手柄

插入钥匙，确定手柄是否从拔取位置转到运转位置

车体的电源

调查车体电源

主控制继电器（MCR）

检查MCR继电器

NFB面板

检查DMI、VC、DRU、STM、BTM、FAN电源用切断器全部为ON。

更换NFB面板

NFB面板-车载设备之间的电缆

重新连接车载设备主机CN2插头电缆

DMI画面不显示

DMI画面一部分不定

DMI的扬声器无声音

DMI的按键操作失效

NFB面板

检查DMI电源用切断器为ON

更换NFB面板

NFB面板-车载设备间电缆

确认NFB面板-车载设备间电缆配线

重新连接设备主机的CN2插头电缆

车载设备-DMI间电缆

重新连接车载设备主机的CN6插头电缆

重新连接DMI的CND-1到CND-3插头电缆

DMI

更换DMI

PC卡故障信息没被记录

PCR8-1A基板

更换PCR8-1A基板

VC的QXC8-2A基板

更换VC1和VC2的QXC8-2A基本

VC的BUF基板

更换VC1和VC2的BUF基本

不能从车载设备模式转换为LKJ模式；LKJ不输出制动指令（EB、B7N、BN4、B1N、PUCT）

LKJ

参考LKJ操作说明书

更换LKJ

PLY8-21A

更换RLY8-21A基板

300S篇

300S的故障处理同200H的故障处理大致相同，唯一不同的地方在于300S设备的维护通常需要在板卡中写入相应的程序和配置以后才能使用，我们在维护过程中经常用替代法进行维修，这就需要我们了解哪些板卡是可以替换的，哪些板卡是不能替换的。

在300S的板卡中，需要烧写程序和配置的板卡分别是CPU2TMM,CPUEEVC,CPUERIM.等板卡。

软件的升级另有描述，下面是一些分析案例，是从开发的同事手里拿到的，因为还没有正式发布，文件还不是特别完善，仅供参考。

1.1.启动流程

1）.上电前设备状态检查

Ø确认制动手柄置于“快速”之外的位置。

Ø确认紧急制动已经缓解。

Ø确认“ATP显示器1”（DMI1）在“开”的位置，“ATP显示器2”在“关”的位置，“JRU控制”在“开”的位置。

2）.选择等级

ØC3发车：

系统提示“请您确认是否转入CTCS3级”时，按【确认】键。

ØC2发车：

系统提示“请您确认是否转入CTCS2级”时，按【确认】键。

3）.输入RBC识别号码和电话号码

4）.输入车次号

5）.输入列车长度

6）.选择载频

7）.选择启动

8）.启动成功完成

1.2.目视发车

1）.按【模式】键，进入“模式选择”菜单

2）.选择“目视”后弹出“是否越行”界面，按【确定】键

3）.DMI会弹出“已选择越行，确认？

”界面，按【确定】键

4）.目视凭机车信号发车，无机车信号凭地面显示发车或凭调度命令发车

1.3.特定场景处理

1.3.1.冒进、冒后处理

ØDMI显示“冒进”，待列车停稳后，司机确认“冒进”，DMI显示“冒后”。

这时司机需要首先按压“启动”键：

1）.如果进入完全监控模式后继续行车；

2）.如果不能进入完全监控模式则选择目视模式继续行车；

Ø不按启动键不能进入完全

Ø冒进后，不转其他模式不能开车

1.3.2.区间红光带，需要目视通过红光带的处理

Ø要目视通过故障区段时，需要选择合适的停车点（建议在移动授权终点前约100米处停车），联系地面并选择目视模式后，要在255s（沪宁线和武广线的参数为60s）内进入故障区段，否则可能会冒进。

Ø停车距红光带过远导致冒进。

1.3.3.DMI显示“应答器信息缺失”

Ø运行过程中，DMI显示“应答器信息缺失”，司机可以继续行车。

1.3.4.DMI显示“无线连接超时引起的制动”

Ø运行过程中，DMI显示“无线连接超时引起的制动”，触发最大常用制动40秒后，如实际速度低于C2允许速度，经司机确认后，系统自动降级为C2级行车。

1.3.5.DMI显示“连续丢失两组应答器报文”

ØDMI显示“连续丢失两组应答器报文”，则列车触发最大常用制动停车，停车后自动缓解，将MA缩短至车头。

如后续MA未接上，DMI显示允许速度为零，司机可以选择目视模式继续运行。

1.3.6.DMI显示“位置未知”

Ø车载设备上电启动过程中，DMI显示“位置未知”，司机可以继续行车。

1.3.7.C2转C3后，公里标消失

ØC2、C3单元分别处理公里标，C3在后台运行时不处理[ETCS-79]包，所以由C2转入C3后公里标会消失，不影响列车行驶。

1.3.8.C2发车，出站时没有转入C3

Ø车载设备没有收到级间切换信息，司机以C2级继续行驶。

1.3.9.C2模式下B4防溜逸制动

Ø在C2模式下，当列车停止持续5S后且无牵引时，列车输出B4防溜逸制动。

司机驱动牵引手柄时，B4防溜逸制动自动缓解。

------------以下无正文

2.注意事项

以下为结合武广和沪宁高铁运用中常见误操作注意事项。

3.1进终点站停车后，如果需要换端运行，首先将驾驶台关闭，等待20s后再将车载设备隔离（可在CTCS-3等级下直接关闭驾驶台，无需进入CTCS-2等级再关闭）。

3.2上电后，如已进入C2或C3级，需要手动进行级间切换，则须重启驾驶台。

3.3司机在列车数据输入和确认完成之前，司机不能开车。

3.4车载设备连上RBC后，司机必须在一分钟内将列车数据输入完毕（车次号，列车长度，载频）。

如超过一分钟，则须重启驾驶台。

（郑西线不存在此问题）。

3.5C2/C3等级转换，当DMI上出现等级转换提示后，需要在10秒内确认。

3.7在车载设备断电后至少10s后才能重新给设备上电。

3.8主用DMI和备用DMI不能同时上电。

3.9司机在隔离车载设备之前，要得到调度员的允许，确认可在没有ATP监控的情况下运行。

3.10司机必须清楚在ATP隔离状态下，车载设备不会输出制动，司机对列车运行负全责。

3.误操作案例

3.1.案例1：

车载设备自检不能通过，DMI显示“系统自检请等待”

3.1.1.案例描述：

Ø司机开启驾驶台后，将制动手柄放到快速位后，没有按压紧急复位键，此时车体输出紧急制动，车载设备上电自检不能通过，DMI上一直显示“系统自检请等待”。

如图1所示：

图1自检过程中DMI上的显示图

3.1.2.解释说明：

Ø车载设备在上电自检过程中，会自动对制动性能进行检测，当检测到不是自己输出的紧急制动时，会导致自检失败。

3.1.3.操作流程：

Ø开启驾驶台，将制动手柄放至快速位，按压紧急复位键，缓解车体输出的紧急制动，然后将制动手柄放至其他制动位。

Ø将车载设备上电。

3.2.场景2：

两个DMI均上电的情况下，车载设备自检不能通过

3.2.1.案例描述：

Ø两个DMI均上电，开启车载设备电源，车载设备自检不能通过，DMI上一直显示“系统自检请等待”。

如图1所示。

3.2.2.解释说明：

Ø车载设备在上电自检过程中，会对各模块状态进行检查，当检测到两个DMI均上电时，会导致自检失败。

3.2.3.操作流程：

Ø将DMI1的电源开启，DMI2的电源关闭。

Ø重新将车载设备上电。

3.3.场景3：

车载设备牵引继电器故障

3.3.1.案例描述：

Ø2010年3月6号，CRH2-089C车1端，G2007次，车载设备在C3等级下正常行驶，转入C2后输出不可缓解的常用制动。

3.3.2.解释说明：

Ø在C2模式下，当列车停止持续5S后且无牵引时，列车输出B4防溜逸制动；当车载设备牵引继电器实效时，C2系统会认为此时一直没有牵引，从而输出B4制动放溜逸。

3.3.3.操作流程：

Ø轻轻拍打车载设备继电器柜内的继电器后，重新启动车载设备。

车载继电器柜在车载设备机柜左上部分，继电器机柜如图2所示：

图2车载设备继电器柜示意图

3.4.场景4：

车载设备方向手柄继电器故障

3.4.1.案例描述：

Ø2010年7月28号，CRH2-092C车8端，车载设备在C3等级下正常行驶，突然输出紧急制动，DMI上显示文本“列车溜逸防护确认”。

3.4.2.解释说明：

ØC3下会根据方向手柄位状态进行溜逸防护，如果方向手柄继电器故障，采不到方向手柄信号，会导致C3系统输出紧急制动来进行溜逸防护；

3.4.3.操作流程：

Ø轻轻拍打车载设备继电器柜内的继电器后，重新启动车载设备。

车载设备继电器柜如图2所示。

3.5.场景5：

EVC板故障

3.5.1.案例描述：

Ø2010年5月5号，CRH2-089C车8端，G2006次，车载设备在正常运行中，每隔半小时触发一次紧急制动，DMI显示“与EVC通信中断”“与CPU2通讯中断”。

如图3所示：

图3：

车载设备故障时DMI上的显示

3.5.2.解释说明：

ØEVC板被划伤，造成板件管脚粘连，所以每当检测到这个位置时，都会造成系统故障，紧急制动停车。

3.5.3.操作流程：

Ø关闭车载设备主系开关，使用备系完成当次运营任务。

3.6.场景6：

BTM模块故障

3.6.1.案例描述：

Ø2010年7月10号，CRH2-094C车1端，G2001次，在运行过程中，DMI显示“BTM故障”，输出紧急制动停车，司机重新启动ATP后DMI上仍然有故障文本“BTM故障”，司机报告调度后将列车开回站内，调用热备车代替此车次运行。

3.6.2.解释说明：

Ø当BTM发生故障时，车载会触发紧急制动停车，并自动启用备用BTM。

3.6.3.操作流程：

Ø停