整编XX新型城区关于公共道路工程开发建设项目可行性研究报告Word文档下载推荐.docx
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1.3研究范围及主要内容
1、项目建设的必要性
2、现有公路概况及存在的主要问题
3、交通发展及预测
4、公路建设规模和技术标准
5、建设条件及方案选择
6、投资估算及资金筹措
7、建设期安排和实施方案
8、经济评价
9、环境保护
10、问题与建议
1.4 主要研究结论
1.4.1 项目建设的必要性
1、是提高公路网络使用功能、解决县（区）际油路建设的需要
本项目小店区东桥～西孙线公路工程是一条乡级公路，是东桥与温家宝堡村民互通往来的便捷通道，地处小店镇内，是经济基础较好，工农业生产增长较快的区域。
该项目的建设实施对其发展有着举足轻重的作用。
“公路通、百业兴”，根据中央及省里有关精神，要加速实施县际及村村通公路工程，本项目也在其列。
以促进周围村镇、厂矿等中小企业发展，互通有无，优势互补，实现经济共同繁荣。
2、是当地农副产品外运重要运输通道的需要
该项目工程沿线的农副产品以农作物为主，可促进当地农业水平发展，提高农民经济生活水平，因此，提高公路通行能力，改善车辆行驶环境，保证道路运输畅通，是其作为农副产品外运重要运输通道的需要。
3、交通运输业发展，交通量日益增长的需要
近几年，随着小店区经济的快速发展和农业资源的不断开发，公路沿线地区抓住改革开放的大好机遇，加大产业结构调整力度，经济迅速发展，交通运输量急剧增长。
要求公路交通建设的发展必须与交通运输发展相适应，甚至适度超前；
要求公路交通必须全力提高运输服务水平，让运输更安全、更便利，为公众提供公平、多样化的运输服务，适应人民生活更加富足和品质不断提升的需要，实现安全交通和便利交通。
本项目实施后，公路通行能力将随之提高，从而保证车辆顺利通行，提高车速，节约时间，提高效率，对交通运输业发展极为有利。
1.4.2 现有道路状况
该项目起点位于小店区东桥村村口南135米处（小牛线K6+585），终点位于小店区温家堡村，且与西孙线相接，是人们出入城镇的便捷通道，现有土路宽7米左右，但平整度极差，自然地形形成的土沟堆满了生活垃圾，造成排水极不通畅,严重影响当地百姓的出行和当地的生产，制约着沿线村庄与县际、城际的经贸往来和旅游资源的开发，因此改建此公路项目是促进当地经济发展的需要，是实现城乡一体化的目标之一。
1.4.3交通量发展预测
1、预测方法
由于本线无交通量观测站，故本项目交通量预测通过收集原有公路断面交通量资料，以及影响区各县历年的经济统计资料和国民经济远景发展规划，对数据进行分析、回归，预测出交通量。
然后再采用“定标法”对预测交通量进行修正预测。
2、交通量调查
为了更详尽的获取公路交通流的特性，在沿线地方政府和交通部门的协助下，在2010年2月27日至2月28日对项目所在地相关公路交通流特性调查分析基础上确定了交通量观测点，侧重考虑沿线有分流可能并能控制交通流的位置。
对此路段的断面机动车交通量进行24小时调查，调查结果见表1-3-1。
以折算成小客车标准车为例，客车占总交通量的21.4%，货车占总交通量的64.7%。
从运输效率来看，客、货车实载率86%。
在货车承担的货物品种中，矿建材料占20%，农副产品占44.7%。
交通调查结果见表 表1-3-1
车型
小货车
中货车
大货车
拖挂车
拖拉机
小客车
大客车
合计
交通量
200
195
50
15
146
215
6
827
各车型所占比（%）
24.2
23.6
6.0
1.8
17.7
26
0.7
100
折算小客车交通量
240
293
45
9
1048
22.9
28.0
9.5
4.3
13.9
20.5
0.9
3、交通量预测结果
远景年份交通量预测值
辆/日（折算成小客车）表1-3-2
年份
客车
货车
2012
273
1147
1420
2014
531
1563
2094
2016
890
1890
2780
2018
1438
2183
3621
2020
1549
2470
4019
注:
表中交通是为年平均日交通量。
1.4.4 建设规模和技术标准
1、建设规模
该项目起点位于小店区东桥村村口南135米处（小牛线K6+585），终点位于小店区温家堡村，且与西孙线相接，路线全长1.3072公里。
全线按三级公路技术标准进行建设，设计行车速度采用30公里/小时，路基设计宽度7.5米，但起点段K0+000~K0+620为过村路段，受当地地形的限制，路线左右侧均为当地村民已修建好的排水渠，所以本过村段路基宽度按原有宽度进行建设；
全线桥涵设计汽车荷载等级：
公路Ⅱ级。
主要工程项目及工程数量：
路基土方3618m3，铺筑水泥混凝土路面8496.8m2,铺筑水稳砂砾基层9542.56m2，完善排水设施687.2m。
2、技术标准
主要技术指标采用情况表 表1-4-1
指标名称
三级设计
标准
三级公路
采用值
设计行车速度（km/h）
30
路基宽度（m）
7.5
平曲线最小半径（m）
缓和曲线（m）
25
最大纵坡（%）
8
最短坡长（m）
80
竖曲线半径（m）
凸
2000
10000
凹
1500
1.4.5建设方案
根据路线起、终点及主要控制点、按照拟定的公路建设等级，结合其在公路网中的作用、使用功能和特点、资源状况以及水文、气象、地质、地形、地貌等自然条件，路线布设大部分按照原有路线进行布设，原有公路作为改建项目的路基底基层，并对公路的平、纵、横三个方面进行综合考虑，结合不同路段的实际情况，增设路基、路面排水工程与桥涵构造物共同形成较完整的微观排水系统，排除路基、路面范围内地表水流。
本项目路基设计宽度7.5米，设计行车道宽6.5米，路面两侧设置宽度为30cm的路边石，在满足交通流量和使用要求的前提下,本着因地制宜，合理选材、方便施工、利用养护、节约投资的原则，进行路面方案的技术经济比较，最终确定路面结构层：
18cm水稳砂砾基层+22cm水泥混凝土面层（利用原有旧路强度作为路基底基层）。
1.4.6投资估算及资金筹措
本项目中投资估算总金额为162.11万元，平均每公里造价124.03万元。
其资金来源通过申请开行货款、市政府补助投资补贴，其余由小店区政府自筹来实现。
1.4.7建设期安排
制定合理的设计和施工周期，对保证工程质量和控制造价都将起到十分重要的作用。
本项目总工期拟定为8个月，即从2010年3月到2010年10月完成改造。
结合本项目的地形类别、工程类别、难易程度、工程量大小情况分项安排工期。
本项目实施计划安排为：
工程可行性研究：
2010年3月1日－2010年3月底
施工图设计：
2010年4月－2009年5月
施工期：
2010年06月－2010年10月
1.4.8经济评价结论
公路建设项目的经济评价,主要采用经济效益费用比、经济净现值、经济内部收益率和经济投资回收期等项指标来衡量。
本项目根据调整后经济费用及计算的各项效益，采用有关参数进行国民经济评价。
国民经济评价结果见表1-8-1，从敏感性分析看出，在不利情况下（费用增加10%，效益减少10%）经济内部收益率为10.39%，高于社会折现率8%，说明本项目具有一定的抗经济风险能力。
从国民经济评价角度看，本项目可行。
国民经济评价指标表
表1-8-1
指标
内部收益率
净现值
效益费用比
投资回收期
全部投资
12.6%
1090.04万元
1.56
15.4年
国民经济评价敏感性分析表（全部投资）
表1-8-2
变动因素
EIRR（%）
EBCR
ENPV（万元）
投资回收期N（年）
正常状况
12.6
1090.04
15.4
费用不变，效益下降10%
11.3
1.41
693.36
18.38
费用上升10%，效益不变
12.46
1.53
1047.20
15.5
费用上升10%，效益下降10%
11.17
1.39
650.52
18.66
第二章 路线现状及存在的问题
2.1项目所在区域的交通运输现状
2.1.1 太原市交通运输现状
项目所在的地区太原市是全省交通枢纽。
今年来随着社会经济快速发展及国家对基础设施投资不断加大，项目区公路交通运输正蓬勃向前发展，交通量逐年递增。
2006年太原市铁路和公路共完成客运量3860万人，占全省铁路和公路总客运量的15%，其中铁路2564万人，公路1296万人，分别占太原市总客运量的66.4%和33.6%，同年完成货运量20108万吨，占全省总客运量的25.41%，其中铁路9567万吨，公路9601万吨，分别占太原市总货运量的49.95%和50.1%（不考虑航运、水运）。
由此看出，公路交通在太原市整个交通运输中的重要地位。
分析历年综合运输量表明，公路运输量所占比例呈上升趋势，但低于全省的增长水平。
截止2007年底太原市有公路总里程5859.9公里，其中，国道322.6公里，省道383.49公里，县道985.6公里，乡道1505.2公里，专用公路38.7公里。
太原市公路网技术状况见表
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