完整版毕业论文第三方物流经营人货损索赔和相关案例Word下载.docx
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3、仓储经营人
4、法律关系的界定
1）由第一方与第三方物流经营人订立服务合同，双方均为合同当事人
2）由第二方与第三方物流经营人订立服务合同，双方均为合同当事人
3）第三方同时与第一、第二方订立服务合同，同时受制于两份合同，而第一方、第二方之间不存在合同关系。
因此，在处理具体案例时，必须要了解第三方对外是以何种身份从事法律活动的。
三、国际货运代理人充当第三方物流经营人
1、根据和客户签订的合同，作为客户的代理人对外从事物流活动。
这时候，一切责任归客户承担，除非货代滥用代理权或从事超出代理范围的活动。
2、作为承运人完成或组织完成货物运输并承担责任。
3、作为经营人完成或组织完成货物运输，但不承担运输责任。
（这是指由他人签发全程货运单证，或委托他人完成或组织完成货物运输）
了解货代在物流活动中所扮演的角色，是在具体案例分析中划分责任的重要依据。
4、货代充当承运人时与其他当事人的关系图示
相关案例
案例1：
某客户委托物流公司出运一批干木耳，委托书中指示：
由物流公司安排订舱、装船出运、并代为报关、检验。
由于这批货未能在信用证装运期内出运，客户要求船公司倒签提单，但船公司不接受倒签提单的签发，于是物流公司出具自己的提单给客户办理结汇，再由船公司出具提单给物流公司。
在装船过程中，对集装箱外表状况各方均未异议。
在集装箱运抵卸货港时，收货人也未对集装箱外表状况提出异议。
但收货人在将集装箱运到仓库拆箱时发现木耳受潮，后经检验，检验报告证明干木耳受潮系箱子顶部漏水，而且是淡水导致的。
请问收货人应当向谁索赔？
分析：
相关名词：
信用证是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。
在国际贸易活动中，买卖双方可能互不信任，买方担心预付款后，卖方不按合同要求发货；
卖方也担心在发货或提交货运单据后买方不付款。
因此需要两家银行做为买卖双方的保证人，代为收款交单，以银行信用代替商业信用。
银行在这一活动中所使用的工具就是信用证。
倒签提单是指承运人应托运人的要求在货物装船后，提单签发的日期早于实际装船完毕日期的提单。
在现代国际贸易中，采用跟单信用证方式付款是最常见、最主要的支付方式。
在采用这种付款方式的情形下，开证银行应买方的请求开出的信用证对货物的装运期限、信用证的有效期和交单日期都作了十分明确的规定，卖方只有在完全按照信用证的规定向议付银行提交所需单证后，方能顺利结汇。
其中，卖方所提交的提单必须是已装船提单，否则不能结汇。
但在实践中，由于种种主、客观方面的原因，经常会遇到下述两种情况：
（1）眼看信用证的有效期即将届满，而货物尚未装船或尚未装船完毕，如果卖方等到货物装船完毕，再凭承运人开出的已装船提单去议付银行结汇，则肯定会超过信用证所规定的结汇期，议付银行会以此为由而拒绝结汇。
（2）货物实际装船完毕的日期迟于信用证规定的装船期限，如果承运人以该日期作为提单签发的日期，议付银行也肯定会以单证不符（提单在签发日期上与信用证的规定不相符）为由而拒绝卖方的结汇请求。
在上述两种情况下，因不能在信用证规定的期限内获取已装船提单而担心结汇受阻的卖方，肯定会焦灼不安。
有些卖方遇到这种情况时往往会和承运人协商对策，进而分别采取下述两种方法：
（1）在货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，由承运人提前签发已装船提单，使卖方能赶在信用证有效期届满前顺利结汇，是谓预借提单。
（2）在货物装船完毕后，承运人以早于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发的日期，以使提单的签发日期（即货物装船日期）符合信用证关于装运期的规定，是谓倒签提单。
1、确定本案各当事人之间的责任关系
1）收货人与物流公司之间存在提单关系，所以物流公司是无船承运人。
2）船公司与物流公司之间存在提单关系，所以在此物流公司是托运人。
3）卖方和收货人之间存在买卖合同关系。
4）卖方和物流公司之间存在提单关系
5）收货人和船公司之间不存在任何关系。
2、确定责任方以及索赔对象
由各当事人之间的关系可见，物流公司原本是卖方的代理人，但是因为它倒签提单的行为，他们之间变成了托运人和无船承运人的关系。
所以，在本案中与卖方签订合同的承运人应当是物流公司。
因为物流公司在接收货物时没提出任何异议，并签发了提单给卖方，所以此时货损的风险已转移至物流公司。
因为收货人和船公司之间没有合同关系，收货人不能直接向船公司索赔，所以，依据合同法和海运的有关规定，收货人可以向物流公司即承运人提出索赔，再由物流公司向船公司提出索赔，如果能证明货损是由于船公司的过失造成的。
但是，因为检验报告证明受潮是因为箱顶漏淡水所致，因此可推定货损发生在海运段的可能性很小。
另外，倒签提单在法律上是严格禁止的行为，在法律上已经构成了对收货人的欺诈，提单签发人不仅要承担赔偿责任，而且不能享有提单责任限制，而要按实际损失赔偿。
案例2某公司（第一方）将10台机床交由世运公司（第三方）承运。
第三方作为承运人签发自己的提单后，将10台机床从第一方工厂安排运至张家港仓储公司装箱并取得了装箱证明书，装箱后由第三方安排拖至张家港集装箱码头堆场，装载驳船运往上海，在上海配装由A公司船运汉堡。
张家港至上海转汉堡由A公司向第三方出具全程提单。
收货人（第二方）在收货时发现箱损，经商检机构检验证明箱损是由于箱内机床加固、捆绑不牢所致。
第二方遂向第一方、第三方以及船公司索赔。
谁应承担责任？
在本案中要搞清楚各当事人之间的法律关系。
第一方和第二方之间有买卖合同关系
第三方和第一方、第二方之间是提单关系
第三方和仓储公司之间是委托装箱合同关系
第三方和A公司之间是提单关系
1、第一方持有第三方的全程提单，由于提单无批注，则可以认为该货箱交付给第三方时表面状况完好。
所以，第一方对货损没有责任。
2、第三方委托仓储公司对货物进行装箱，并且取得了装箱证明书，这就意味着货损和装箱也没有关系。
3、A公司签发张家港——上海——汉堡的全程海运提单，而提单上无批注，则可证明装船时箱子外表状况良好，而在汉堡交给第二方时却发现箱损，可认定箱损发生在海运区段。
4、因为第三方签发了全程提单给第二方，而船公司的提单是签发给第三方的，船公司和第二方之间无合同关系，所以，第二方应当向第三方索赔。
在此之后再由第三方依据提单向船公司索赔。
如果船公司能证明实际损失不是因海运造成的，那么船公司可以免责。
海运相关案例：
浙江省工艺品进出口公司（托运人）,于1989年6月委托上海外贸运输公司（以下简称承运人），运往美国滑雪手套一批，价值15122.4美元，价格条件为CIFPITTSBURGH.
托运人于1989年7月14日取得由承运人签发的“金发船务公司”的全程已装船清洁提单。
起运港为上海，卸货港为香港，最终目的地为PITTSBURGH.提单上注明：
W/TATH.K.BYA.P.L.CONTAINERVESSEL，签发日期为10JUL1989,一程船名是：
“龙江”（LONGJIANGV.8907）
托运人在货物装运前按常规向中国人民保险公司浙江省分公司（保险公司）投保了一切险和战争险，保险金额为16634.7美元。
该货于1989年8月中旬运抵目的地。
收货人发现部分货物因受潮而发霉，即向保险公司当地代理TOPLIS&
HARDINGINC提出检验和理赔要求。
该代理于1989年8月22日以电传通知保险公司称货物不同程度受损，整个损失约占全部保险的55％，索赔金额为8226.755美元。
保险公司当即派人到上海调查货物装运过程情况。
查明该货自上海装船时被配载在龙江轮的舱面上，并取得配载船图。
据此，保险公司以被保险人未保“舱面险”而拒绝理赔，托运人向承运人索赔。
在1989年8月至1990年6月近一年的时间内，托运人向承运人不间断的进行口头和书面交涉、协商，但承运人以自己是“无船公共运送人”为理由，认为应当向“承运人”即一程船船公司（深圳宝达集运公司）和二程船船公司（美国总统轮船公司）索赔。
当事人于1990年7月向上海市海事法院提起诉讼。
附加信息：
上海外贸运输公司是香港金发船务有限公司的代理人
请思考：
在海牙规则下
1、托运人应当向谁提起诉讼索赔？
2、本案中的货损责任应当由谁来承担？
3、上海市海事法院是否具有诉讼管辖权？
在汉堡规则下
以上三个问题如何解决？
1、因为提单的具名人是金发船务公司，而上海外贸运输公司仅是其代理人，所以从法律上讲金发船运公司应当是合同承运人，作为第一被告，而上海外贸运输公司作为代理人列为第二被告。
在本案中，无论是根据海牙规则还是汉堡规则，所得出的结论都是一样的。
海牙规则中规定的承运人指与托运人订立合同的船舶所有人或租船人，而汉堡规则中规定的承运人则多了实际承运人的概念，在本案中，金发船务公司是符合两个国际公约对承运人的规定的。
2、在海牙规则中，货物是不包括舱面货的，对于配装在舱面的货物受损，海牙规则是不保护的。
而在汉堡规则中，货物包括舱面货，所以承运人要对配装在舱面的货物受损承担责任。
在汉堡规则中，规定了承运人和实际承运人之间的连带责任。
如果他们对货损的造成都有责任，那么他们必须承担连带责任。
本案中的货损是在一程船（龙江号）运输过程中发生货损的，所以，一程船公司和金发船务公司应当为货损承担责任。
而上海外贸运输公司作为金发船务的代理人，也应当被列为被告。
3、海牙规则对管辖权问题没有任何规定，所以如果适用海牙规则的话，无法得出结论，但依照我国法律和国际条约的规定，我国法院对合同履行地或合同签订地在我国的合同纠纷，有管辖权。
本案中提单是在上海签发的，所以上海法院有管辖权。
在汉堡规则下，规定原告可以选择法院，但法院必须选择在被告主要营业地；
合同订立地；
装货港或卸货港；
海上运输合同为此目的指定任何其他地点。
在本案中，合同签订地是上海，所以，上海法院有管辖权。
案例2
浙江省纺织进出口公司通过香港华润有限公司从希腊进口原棉3930.65t（即1000KG），计17869包，货价总值6690152美元，由萨洛尼卡港装“鲁西加”轮于1991年7月26日运抵上海。
在卸货时，发现原棉严重水湿、霉烂。
收货人向上海进出口商品检验局（商检局）申请进行残损鉴定。
经鉴定，原棉水湿、霉烂、破损、脏污系在装载前遭受水湿及保管、堆放不当所致，而遭受锈迹、系货舱舱壁、舱底之衬隔、铺垫不足所致，遭受油迹系船舱油污所致。
其中，916包原棉水湿、霉烂，估损25％；
5158包原棉脏污，估损3％；
62包原棉表面锈迹，估损3％；
3包原棉部分油迹，估损10％，总损失率为30％。
分别思考在海牙规则和汉堡规则下，本案中的货损责任应当由谁来承担？
在本案中关键要分清托运人、承运人各自的责任段。
1、在海牙规则下，承运人的责任区间是装上船起卸下船止，即所谓“钩至钩”或“舷至舷”。
据此，在装载前遭受水湿及保管、堆放不当所致的损失，应当不由承运人负责。
但是，具体的货损负责人还须根据托运人和收货人之间的合同而定。
因为不同的交易条款可能会带来货物毁损灭失风险转移的时间、地点不同。
例如，如果双方是EXWORKS合同的，那么装载前的货损就有可能由收货人负责了。
而FOB合同条件下，托运人就有可能要为装载前的货损负责任。
在汉堡规则下，承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港承
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