船东与银行之间的分分合合Word文件下载.docx

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 　　船东的“秉性”

 　　这里的“秉性”（character）主要是指船东对航运市场的态度，即其是否对

航运市场有承诺，这是银行必须了解的最根本的情况。

对银行来说，船舶的

秉性可能是最为重要的一个因素，它让银行明白自己在和谁打交道。

一个正

值、诚实且对航运市场有长期承诺的船东无疑是银行希望看见的。

船东的秉

性未必确保融资成功，但却有可能使银行避而远之。

船东秉性很难或无法量

化，如果良好的秉性是一种资产，那也是一种无形的资产。

银行只能感觉得

到，但无法进行准确的测量。

船东对市场的长期承诺意味着船东已经对航运

市场波动和多变的基本特征不仅有了解，而且已经有了承受各种市场压力的

准备。

在市场持续走高的情况下，不知航运为何物的投资人也会投资航运并

购置船舶，这是因为那些投资人看见航运市场的高回报率，数千万美元的投

资可以在短短的两年内全部收回对从事任何行业的人都是有吸引力的。

但是

对那些不问青红皂白便闯入航运业并成为船东的人，银行应当明白这些投资

人同样会因为一个极其荒唐的理由而迅速离开航运市业。

为这种人提供融资

而遭受损失的，既不是船东的问题，也不是市场的问题，而是银行自身的问

题。

这是由于银行自身缺乏对航运市场的了解而导致的损失。

 　　银行可以通过了解船东在市场上的声誉来了解船东的市场地位及其对

航运市场的承诺。

船东的市场声誉包括：

经营船舶的理念、与货主的关系、

与雇员乃至船员的关系以及在市场的受关注度。

银行可以通过保险人、管理

人、经纪人、修船人、律师以及其他银行等了解船东的市场声誉。

很少有银

行会在进行此类最基本的调查之前就同意放款的。

另外，船东是否有自己的

管理团队也是银行应当了解的重要情况。

在航运业的投资与在其他行业的投

资具有明显的差异，在大多数行业的投资中，资金往往起着比较明显的作

用，而在航运业的投资中起着关键作用的则可能是人而不是钱。

真正的船东

都有自己的管理团队，并且有自己的管理模式和特征。

这可以说是船东在市

场上获得立足之地的保障。

如果船东有自己管理团队的，银行就应当了解这

一管理团队的管理历史及其在市场出现各种剧烈变化时的表现，从中可以判

断船东管理团队抵御市场风险的能力。

 　　现金流

 　　船东的现金流（cashflow）状况不仅决定了船东是否可以按照融资安排的

约定偿还本金并支付利息，而且还会直接影响到船东抵御多变市场风险的能

力。

从历史上来看，能够一次次抵御市场冲击并能利用市场变化获得优势的

船东都是具有相当健康的现金流的船东。

健康的现金流在历史上曾体现为船

东用自己的自有资金或者相当少的银行贷款建造船舶，这一做法确保船东不

会因航运市场或资本市场的突变而束手无策。

健康的现金流同时也体现为船

东对期租，尤其是长期期租安排。

虽然在即期市场上能最大限度地发挥船东

聪明才智，从而最大限度地创造利润，但是在航运市场跌进低谷时，以往的

聪明才智突然间显得是那幺多苍白。

相反，期租虽然有可能使船东失去了扩

大收入的机会，但无论市场风云变化莫测，它都能保证船东始终有足够的现

金支付融资成本和经营开支，一旦债务全部偿还，船舶就成为船东的没有任

何负担的资产。

如果船东能够在期租和程租这两种营运方式中作出恰当的安

排，就能实现在尽可能扩大即期市场利润的同时又能确保不会因即使市场的

突变而遭受重创的目标。

这种经营模式无疑是理性的，因而也是可持续的。

 　　银行通常都有自己的现金流比率（cashflowratio），但相互间并不完全相

同。

现金流比率是指未扣除利息、所得税、折旧以及摊销前的盈余（EBITDA）

除以利息或本息之和的比率。

现金流比率反映的是船东通过经营获取足够现

金来偿还债务的能力。

现金流量比率比较高的表明船东的偿债能力越好。

现

金流比率超过1.5的通常会被银行认为是可接受的，达到2.0的则表明偿债能

力比较强。

但在航运业，银行往往会在现金流比率达到3.0的情况下才会考

虑提供融资。

虽然船东预计的现金流情况是一个相当重要的指标，但银行可

能会更关心过去三年内船东现金流的实际情况。

 　　银行应当注意各种有可能影响船东现金流的船舶经营情况，包括：

银

行提供融资购置的船舶在整个世界范围内的供求状况，是供大于求还是求大

于供，在未来的几年内是否还有新船交船；

融资船舶是否有可能因为港口变

化或货主经营模式变化而被新型船舶所替代；

融资船舶经营模式是否有可能

发生变化，以及这些变化会对船东的现金流带来什幺影响；

融资船舶的收入

和支出的比例以及此种比例被打破的可能性；

融资船舶当前从事的贸易和航

线是否有可能会发生变化。

2008年的危机表明，提供融资的银行往往只注重

资产本身的价值，而忽视了融资船舶挣钱能力及其可能发生的变化。

 　　船东的财务状况与船东现金流并不是相同的概念，船东的财务状况通

常更注重船东整体的财务状况，既包括船舶营运的财务状况，也包括船舶营

运以外的财务状况。

鉴于船东营运的多样化，有些船东是上市公司，有些则

是由家族控制；

有些船东从事的是集装箱班轮运输，有些则是散货运输；

再

加上单船公司使用以及表外融资的盛行，要真正了解船东的财务状况并非易

事。

然而对银行来说，了解作为融资对象船东的真实财务状况则是决定是否

同意融资的重要前提条件。

最常见的方法是要求船东提供三年内的各种财务

报表，并设法通过对这些财务报表的分析，掌握船东真实的财务状况。

银行

应当确保船东提供的各种报表是完整的，而不是零星的或残缺的。

 　　希望得到银行融资的船东同样需要提供证据，让银行相信融资是值得

的，同时也是安全的。

这也需要船东提供各种财务报表。

作为支持文件，船

东提供的财务报表都应当是各种审计报表。

银行通常可以从财务报表中看

到：

船东资产和负债及其比率；

船东船队的船龄情况；

船东的其他融资情况

以及尚未偿还的债务；

船东的营运模式以及是否依赖某一特定贸易或特定承

租人；

船东的盈利模式以及盈利情况；

船东可能存在的问题等，根据这些信

息并通过将这些信息与其他船东进行比较，银行可以得出融资是否可行和安

全。

 　　经营状况

 　　经营状况（condition）是指船东所从事的特定航运业的经营环境和条件，

银行必须确保在特定的经营条件下，船东购置的船舶可以从事正常的经营，

而且可以创造预期的合理利润。

当市场停留在低谷时，银行一般不太愿意为

船东提供融资，因为通过简单的计算就可以发现船舶基本上不可能有足够的

现金偿还银行的融资。

银行关心的经营条件通常包括：

第一，经营条件是否

对船东有利，是否会影响船东偿还融资，银行不仅要分析航运的整体经营条

件，也要分析直接影响船东经营的各种经营条件；

第二，船东在市场上与其

他船东相比所具有的竞争力以及市场变化对此种竞争力可能带来的影响；

第

三，作为船东主要客户的特征及其忠诚度和可能发生的变化，以及船东维护

自己与客户关系的方法和具体措施；

第四，整体经营条件的发展变化及其可

能的未来走势以及船东的应对。

 　　资　本

 　　船东的资本（capital）是指在银行提供融资的项目中船东自己的投资。

船

舶融资中，船东的理想状态应当是尽可能大的融资比例和尽可能长的偿还

期。

融资比例越大意味着船东自己的投入就越小，如果融资比例达到100%，

船东就可以不花分毫就可以购置船舶。

虽然较长的偿还期意味着较高的融资

成本，但较长的偿还期对船东而言减轻了每期偿还的数额。

但是银行的期望

恰恰相反，对银行而言，尽可能低的融资比例和尽可能短的偿还期无疑是最

佳的选择。

较低的融资比例意味着船东有比较大的投入，这说明船东对项目

的期待。

而较短的偿还期可能是避免风险和不测的最好办法。

在历史上曾有

的银行提供90%融资比例以及10年或以上偿还期的融资做法已很难在当今的

现实中找得到了。

 　　船东自己的投资比例的高低不仅是银行是否同意融资以及决定融资条

件所要考虑的问题，而且还可能直接影响到融资是否成功。

假设银行认为

60%的融资比例是相对比较安全可行的，但船东未必始终有能力拿得出剩余

40%的资金。

银行不仅不会同意提供100%的融资，而且还会关心船东提供自

投资金的方式及其来源。

船东的自投资金往往在开始使用银行资金之前就应

当以及投入了。

银行通常不会同意船东通过其他渠道获得剩余40%资金的融

资，因为这样的融资实际上和100%融资的性质是相同的，银行承担了相当大

的风险。

 　　担　保

 　　除了前文提及的各项情况外，船东的担保（collateral）同样是银行关心的

问题。

船东的担保是指船东可以向银行提供的确保银行的融资可以按照约定

得到偿还的保证。

前文提及的现金流状况以及财务状况虽然同样关系到银行

融资的风险，但是现金流状况和财务状况并不是静止的，尤其是在航运业，

一次市场的剧烈变化会让十分健康优良的现金流状况和财务状况顷刻间面目

全非。

担保是偿还银行融资资金的第二个来源，因此银行所需的担保数额往

往要超过船东应当偿还的债务总额。

[2]从某种程度来说，船东可以提供的担

保基本上决定了银行是否同意融资以及融资的条件。

如果由于市场的变化导

致船舶的市场价值不足以偿还欠款总额的，船东往往必须提供额外的担保。

如果船东提供的担保具有大国国债的信用等级，银行是没有理由拒绝提供融

资的。

 　　在船舶融资中，船东可以提供的担保显然离不开通过融资购置的船

舶，银行几乎无一例外都会要求船东在船舶上设立以银行为抵押权人的抵

押。

银行至少应当了解下列关于船舶的情况：

第一，船舶建造价格或购买价

格，如果是新建船还应当关心在交船时船舶的市场价格，乃至船舶的大致拆

船价格；

第二，船舶的使用年限及其在当前市场上营运收入的情况以及在融

资期内可能发生的变化；

第三，同类船舶在市场上共有多少艘，同类船舶的

基本供需关系及其大概走向；

第四，船舶可能面临的政治或经济的限制，例

如主要装货港和主要卸货港的政治和自然风险；

第五，船旗国的政治制度及

其稳定性，船旗国关于船舶抵押的法律以及是否有针对船舶抵押的限制，船

旗国关于船舶变卖和抵押执行的法律和程序。

 　　作为银行融资偿还的担保，银行除了会要求在船舶上设定抵押外，往

往还会要求船东提供可靠的第三人的担保。

通过对船舶设定抵押实现的担保

属于物的担保，而由第三人提供的担保则是人的担保。

提供担保的人必须符

合银行的具体要求，并不是作为借款人的母公司或控股公司就一定是合格的

担保人。

上述各项确保融资可以得到偿还的因素是以不发生不利变化为前提

的，航运市场的发展以及非常事件的发生显然是无法控制的，而担保实际上

是针对意外情形的。

 　　船东对银行的了解

 　　说实话，船东对银行的