海上船舶轮机故障及解决办法文档格式.docx

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某日接班，发现主机转速波动厉害，当时港内航行，海况良好，查看喷油泵齿条起伏较大，判断调速器（PGA）故障，检查调速器发现油位镜顶部小孔有油流出，询问机工得知刚加过油，会不会油加的太多呢？

打开放油考克放油至油镜中位，一会儿主机转速恢复正常。

故障已排除，原因还需探讨，我想油位镜顶部小孔可能起透气作用，当油加太满淹没小孔时，无法透气，调速器油压不正常导致转速波动，不知各位是否另有高见？

3.主机单缸不发火故障分析

主机型号：

MANB&

W5L35MC）某日东海航行，主机增压器突然发生喘振，查看各缸排温发现1#缸下降较多，而其他缸则上升，为防止超负荷，转速先降至前进二，后打开1#缸示功阀发现该缸不发火，判断喷射系统出问题，是高压泵还是喷油器呢？

首先分析高压泵可能性较大，因为该机每缸装有两个喷油器，即使坏掉一个，另一个还会发火，而且换高压泵比喷油器要快（无需拆整台泵，只需拆柱塞偶件即可），当时海况良好，经驾驶台同意后决定飘航处理，停车后马上换上新的柱塞偶件，试车，故障依旧，决定再拆喷油器，喷油器拆出后试验，发现其中一只回油量很大，无法喷射，换新后装入试车，正常，故障排除，共耗时50分钟。

为什么一只喷油器损坏会导致该缸两只喷油器都不喷油呢？

因为两只喷油器共用一个高压泵，当一只喷油器回油量过大时，高压泵泵出的油部分漏掉了，油压就达不到喷油器的启阀压力，故两只喷油器都不喷油，先前因没想到这一点，故造成误判。

（设备出现故障时，检查判断的原则是先易后难，高压油泵和油头二者总归是先检查油头，然后是高压油泵的进油阀或出油阀，最后才考虑柱塞偶件，你们的基本思路有问题才会造成误判。

）

4.主机增压器喘振的临时解决方法

主机增压器喘振一般发生在大风浪天气，一般我们通常是减速航行，同时我们可以打开进气箱的放残考克来减少背压，从而达到目的

5.潜心钻研，攻克主机4#缸故障

情况介绍：

我司所属硕海轮主机（机型:

SULSZER6RND76）.从06年12月份以来，该轮主机4号缸，一直爆压低，排温高。

主机在常用车速下，烟囱冒黑烟，严重时浓烟滚滚主机停车更换油头。

以八月份为例，主机4号缸的油头更换了4次。

但仍然无法解决问题。

目前船上使用三种厂家的油头，秦皇岛生产的一种，南京产的一种和进口件。

该型喷油嘴的喷油孔位置分布不一，一种是12只孔均匀分布在同一的圆周上，喷射角度几乎是呈直线状态（为了叙述方便我们称之为a型），另外一种是分两排均布在相隔一毫米的两个圆周上，每排6只孔（称之为b型），喷油器的喷油角度分别为130°

和138°

。

通过对该缸的油头检修工作的历史情况进行调查，得知有时更换油头后用的时间长，有时用的时间很短。

但主机烟色和该缸的工况一直无法令人满意。

8月25日分别对活塞和缸套以及扫气箱内的口琴阀等进行了检查，8月30日对燃油泵和燃油凸轮进行了检查，以及该缸的压缩压力进行测量均未发现异常。

（该缸的喷油定时，曾经厂家上船进行了校调。

9月4日，对该缸的小缸头检查，发现油头座的高度比备用油头座高14mm。

（见附图，01图为正常油头座，伸出12mm,02图缩进2mm）

9月5日吊出小缸头，清洁测量，发现该缸油头的喷油嘴顶端缩进油头座约为2mm；

而装配在正常的油头座中，该油头喷嘴顶端伸出大约12mm。

分析：

在装上a型的油头时，该缸在喷油时，高压燃油喷射在油头座的四壁上，又变为液体状“流”到燃烧室中，并不是呈雾化状进入到燃烧室中，造成无法充分形成可燃混合气，造成主机冒黑烟和该缸燃烧室及油头结炭。

当装上b型油头时，它的下面6孔喷出的燃油能进入燃烧室，进行混合和充分燃烧；

上面的6只孔，喷出的燃油喷在油头座的四壁上，出现了类似与a油头的工作状态。

所以，这种油头使用的时间略长一些。

但是该缸的工况仍然很差。

这就是有的油头使用时间长，有的油头使用时间短的原因所在。

综上所述，因为油头座的高度过大，造成高压燃油无法不受遮挡自由的喷进燃烧室中，导致该缸雾化不良，最终该缸工况一直不尽人意。

处理:

用专用工具拉出该油头座，更换备用油头座。

结果：

（更换油头座后）以9月5日测量数据为例：

该缸爆压上升5kg/cm2，排温降低30°

，主机的烟色很大的改观，既改善了该缸的工况，降低了燃油耗量，延长了喷油嘴的使用寿命同时也免去了频繁更换油头的工作量。

通过这一事例，提醒我们在日常管理中应注意：

一.在日常检修中，更新或更换部件时一定要对换上的部件进行仔细的测量检查，对存在的差异及时找原因，对不能使用的及时换下并向公司技术部门寻求支持，本事例症结所在应该说以前4#缸检修时换上的小缸头或是提供的油枪座与船舶平常使用的有差异，但没引起注意所致；

二、对供船备件，尤其是新件，船舶和技术部门要做好跟踪工作。

船舶在备件上船后应马上做好核查和抽样试用工作，加强对刚刚换上的新部件监控，将使用情况及时向技术部门反馈。

这样可大大提高在船备件的可靠性，保证船舶备件使用的安全性，提高设备技术性能和安全性能；

三，我司海轮，人员调动比较频繁，船舶人员变动时，应做好主要备件的交接工作，包括备件的存量和性能及注意事项

6.定期检查保养

xxx轮1月份在上海x码头卸货时，下午1539时，左舷救生艇突然起火，经船员扑救，20分钟后将火扑灭。

检查发现艇内电瓶，发动机及艇内部分烧毁，被海事滞留并已到吴淞口锚地换新后放行。

分析原因可能是电瓶极板老化，隔板变形，造成内部短路，发热引起电瓶爆炸，产生火花造成起火，但不排除其它原因。

本案吸取的教训是对设备要定期检查保养，确保有效，对职业道德要加强教育。

7.增压器的机油漏泄

我轮修船后，付机（YANMAR6KFL-TX150）磨合运转一切正常，等到带负荷运转时，增压器的机油压力6kgf/cm2，但是发现增压器消耗机油非常严重，达到400ml/h。

付机带的增压器的型号是IHI公司的RH1022，有专用的油箱，油泵，冷却器。

由于拆修付机前，增压器机油耗量正常，而拆修工作也只有拆增压器本体，附件没有动过。

怀疑机油是从增压器油封，气封漏泄，把增压器本体又解体，检查油封，气封，更换新件，装复，使用故障依然。

管路，冷却器没有漏泄，油压正常。

那问题在哪？

最后把油泵（转子泵）解体，发现2道轴封（骨架油封）的密封唇边都破裂，更换油封后试用，一切正常。

后来分析转子泵（齿轮泵）的端面漏泄与流量有关，与压力无关（相对我轮的转子泵），而转子泵是机带齿轮传动，而机油就是漏到齿轮箱里，回到油底壳，难怪有发现系统油都没减少，反而略有增加，却没有怀疑是增压器的机油漏泄所致，一直以为是增压器的密封出了问题，这都是主观臆断造成的。

8.引起柴油机飞车的原因

某轮辅机共有3台HITACHIB&

W5T23HH型中速柴油机，其功率为447.42kW，转速720r/min，1970年日本制造；

调速器为WOODWARDUG8型；

超速保护装置为离心重块式。

1995年末，3台辅机及调速器均经过修理。

某日1430停1#辅机，切换成2#辅机供电运行，负荷100kW，17202#辅机突然发生飞车，运转声音异常，第3缸、第4缸安全阀起跳喷火，第4缸排烟管膨胀节过热发红，值班员遇此紧急情况迅速到机旁，欲将调速器负荷钮强制扭到零位，但因飞车，无法转到零位。

值班员又立即跑到机器的另一端，迅速关闭燃油阀门，这才强制停车。

2#辅机停车后，立即人工压油润滑，盘车，但盘不动。

由于各缸道门温度较高，待冷却一段时间后打开检查，发现第1缸～5缸连杆瓦均烧损且与曲轴抱死，曲柄销受到擦伤，后压铅检查第1、第3、第4缸连杆大端孔出现椭圆变形。

引起柴油机飞车的原因，可以从柴油机本身或调速器这两方面着手分析。

对2#辅机飞车，大多数人认为乃调速器失灵所致，但经过对该机调速器送车间后复查，其工作正常。

然后，转向对柴油机供油系统的检查、对高压油泵齿条活动情况的检查也正常；

油门总杆及各连接销子并没有断或脱开现象。

在这种情况下，我们对调速器的相关连接部件进行了拆检。

当拆到调速器底座时，发现调速器的传动齿轮

（2）有断齿损坏现象，仔细观察，有5个齿连续折断。

与之啮合的主动齿轮

（1）的某些齿面，也有不同程序的挤伤。

齿轮

（2）与锥齿（3）的水平连接轴在低位污油、水收集舱隔开一个1m多见方的浮油小舱（大、小可根据实情况确定），其与收集舱之间的隔离舱壁上方安装一个较大的阀门。

这样，当收集舱污水注满后，静止一段时间，打开闸门（阀），即可将上部集（浮）油放入浮油舱。

其浮油舱中的污油可通过分离器供液泵（螺杆泵）驳出，经过观察器，将其驳入污油舱或主机燃油沉淀柜混合分离后使用，此种方法虽不及储存柜式方便、效率高，但于消除浮油，避免高浓度污油进入分离器起到了应有的作用，而且减少了大量改装费，用于使用中的船舶效果较好。

储存舱的管理还应注意事项

1）污水的驳运，不要用通用泵进行，必须有专用的舱底水驳运泵（多联活塞泵较好），或采用排量小的、送液平稳且自吸能力强的油、水分离器供液泵。

2）进行沉淀工作时，要保证蒸汽加热，使污水保持在40℃～60℃的温度。

3）污水自污水井进入储存舱前，要通过可更换滤筒的预滤器进行过滤，以减少储存舱的清洗工作。

由于调速传动齿轮的损坏，正常的啮合传动比被破坏，以致出现严重的咬齿、断齿现象，此致水平轴变形、卡死，此时调速器因转速骤然下降至零，但调速器却又突然朝加油动作，使得柴油机转速迅速增加，最终导致飞车。

至于调速器传动齿轮的损坏，其原因可能是多方面的，但柴油机老旧，长期承受交变的冲击负荷则是导致齿轮疲劳断裂的主要因素。

该B&

W5T23HH型中速柴油机本身设有超速保护装置，当柴油机转速超过设定的转速时，保护装置应动作，打开控制油阀，压力油推动油缸内活塞，撞击调节油杆R朝减油位置动作。

经检查，该装置内部活动部件已经损坏，残缺不全，多年就已失灵。

由于该轮长期外租，船员更换频繁，交接不清，致使此次修船，虽对辅机及调速器均作了检修，但对超速保护装置未作拆检。

针对设备检修不及时和管理上存在的问题应采取的措施

1）营运过程中，主管轮机员应该对柴油机及超速保护装置等定期维护，按说明书每个月至少做一次模拟保护试验，发现问题，及时解决，保证安全运行。

2）加强船舶的机务管理，建立相应的修理档案。

机务人员要适时了解并督促船员对应急设施进行检查、维修，保证其有效性。

9.试车喘振

我轮主机是荷兰BOLNES306HDK,前段时间增压器转子轴承到期更换（9200小时），由厂方更换后试车喘振（更换过程中同时更换了二级空冷器和进、排气口琴阀，由本船人员更换。

），因工作原因需带病坚持工作，通过打开放残阀及降速的方法减轻了一定的震动，两天后靠码头检查转子轴承正常，进气口琴阀正常，而喘振依旧，决定重新拆检二级空冷器和排气口琴阀，拆下后发现二级空冷器海水腔铜管管径比原空冷器小得多，而数量是原来的近3倍（原来的约120根，现在的320根左右），明显布置得要比原来的密得多，