海上船舶轮机故障及解决办法文档格式.docx

1、某日接班，发现主机转速波动厉害，当时港内航行，海况良好，查看喷油泵齿条起伏较大，判断调速器（PGA）故障，检查调速器发现油位镜顶部小孔有油流出，询问机工得知刚加过油，会不会油加的太多呢？打开放油考克放油至油镜中位，一会儿主机转速恢复正常。故障已排除，原因还需探讨，我想油位镜顶部小孔可能起透气作用，当油加太满淹没小孔时，无法透气，调速器油压不正常导致转速波动，不知各位是否另有高见？3. 主机单缸不发火故障分析主机型号：MANB&W5L35MC）某日东海航行，主机增压器突然发生喘振，查看各缸排温发现1#缸下降较多，而其他缸则上升，为防止超负荷，转速先降至前进二，后打开1#缸示功阀发现该缸不发火，判

2、断喷射系统出问题，是高压泵还是喷油器呢？首先分析高压泵可能性较大，因为该机每缸装有两个喷油器，即使坏掉一个，另一个还会发火，而且换高压泵比喷油器要快（无需拆整台泵，只需拆柱塞偶件即可），当时海况良好，经驾驶台同意后决定飘航处理，停车后马上换上新的柱塞偶件，试车，故障依旧，决定再拆喷油器，喷油器拆出后试验，发现其中一只回油量很大，无法喷射，换新后装入试车，正常，故障排除，共耗时50分钟。为什么一只喷油器损坏会导致该缸两只喷油器都不喷油呢？因为两只喷油器共用一个高压泵，当一只喷油器回油量过大时，高压泵泵出的油部分漏掉了，油压就达不到喷油器的启阀压力，故两只喷油器都不喷油，先前因没想到这一点，故造成

3、误判。（设备出现故障时，检查判断的原则是先易后难，高压油泵和油头二者总归是先检查油头，然后是高压油泵的进油阀或出油阀，最后才考虑柱塞偶件，你们的基本思路有问题才会造成误判。）4. 主机增压器喘振的临时解决方法主机增压器喘振一般发生在大风浪天气，一般我们通常是减速航行，同时我们可以打开进气箱的放残考克来减少背压，从而达到目的5. 潜心钻研，攻克主机4#缸故障情况介绍：我司所属硕海轮主机（机型:SULSZER 6RND76）. 从06年12月份以来，该轮主机4号缸，一直爆压低，排温高。主机在常用车速下，烟囱冒黑烟，严重时浓烟滚滚主机停车更换油头。以八月份为例，主机4号缸的油头更换了4次。但仍然无法

4、解决问题。目前船上使用三种厂家的油头，秦皇岛生产的一种，南京产的一种和进口件。该型喷油嘴的喷油孔位置分布不一，一种是12只孔均匀分布在同一的圆周上，喷射角度几乎是呈直线状态（为了叙述方便我们称之为a型），另外一种是分两排均布在相隔一毫米的两个圆周上，每排6只孔（称之为b型），喷油器的喷油角度分别为130和138。通过对该缸的油头检修工作的历史情况进行调查，得知有时更换油头后用的时间长，有时用的时间很短。但主机烟色和该缸的工况一直无法令人满意。8月25日分别对活塞和缸套以及扫气箱内的口琴阀等进行了检查， 8月30日对燃油泵和燃油凸轮进行了检查，以及该缸的压缩压力进行测量均未发现异常。（该缸的喷油

5、定时，曾经厂家上船进行了校调。9月4日，对该缸的小缸头检查，发现油头座的高度比备用油头座高14mm。（见附图，01图为正常油头座，伸出12mm,02图缩进2mm）9月5日吊出小缸头，清洁测量，发现该缸油头的喷油嘴顶端缩进油头座约为2mm；而装配在正常的油头座中，该油头喷嘴顶端伸出大约12mm。分析：在装上a型的油头时，该缸在喷油时，高压燃油喷射在油头座的四壁上，又变为液体状“流”到燃烧室中，并不是呈雾化状进入到燃烧室中，造成无法充分形成可燃混合气，造成主机冒黑烟和该缸燃烧室及油头结炭。当装上b型油头时，它的下面6孔喷出的燃油能进入燃烧室，进行混合和充分燃烧；上面的6只孔，喷出的燃油喷在油头座的

6、四壁上，出现了类似与a油头的工作状态。所以，这种油头使用的时间略长一些。但是该缸的工况仍然很差。这就是有的油头使用时间长，有的油头使用时间短的原因所在。综上所述，因为油头座的高度过大，造成高压燃油无法不受遮挡自由的喷进燃烧室中，导致该缸雾化不良，最终该缸工况一直不尽人意。处理:用专用工具拉出该油头座，更换备用油头座。结果：（更换油头座后）以9月5日测量数据为例：该缸爆压上升5kg/cm2，排温降低30，主机的烟色很大的改观，既改善了该缸的工况，降低了燃油耗量，延长了喷油嘴的使用寿命同时也免去了频繁更换油头的工作量。通过这一事例，提醒我们在日常管理中应注意：一.在日常检修中，更新或更换部件时一定

7、要对换上的部件进行仔细的测量检查，对存在的差异及时找原因，对不能使用的及时换下并向公司技术部门寻求支持，本事例症结所在应该说以前4#缸检修时换上的小缸头或是提供的油枪座与船舶平常使用的有差异，但没引起注意所致；二、对供船备件，尤其是新件，船舶和技术部门要做好跟踪工作。船舶在备件上船后应马上做好核查和抽样试用工作，加强对刚刚换上的新部件监控，将使用情况及时向技术部门反馈。这样可大大提高在船备件的可靠性，保证船舶备件使用的安全性，提高设备技术性能和安全性能；三，我司海轮，人员调动比较频繁，船舶人员变动时，应做好主要备件的交接工作，包括备件的存量和性能及注意事项6. 定期检查保养xxx轮1月份在上海

8、x码头卸货时，下午1539时，左舷救生艇突然起火，经船员扑救，20分钟后将火扑灭。检查发现艇内电瓶，发动机及艇内部分烧毁，被海事滞留并已到吴淞口锚地换新后放行。分析原因可能是电瓶极板老化，隔板变形，造成内部短路，发热引起电瓶爆炸，产生火花造成起火，但不排除其它原因。本案吸取的教训是对设备要定期检查保养，确保有效，对职业道德要加强教育。7. 增压器的机油漏泄我轮修船后，付机（YANMAR 6KFL-TX150）磨合运转一切正常，等到带负荷运转时，增压器的机油压力6kgf/cm2，但是发现增压器消耗机油非常严重，达到400ml/h。付机带的增压器的型号是IHI公司的RH1022，有专用的油箱，油泵

9、，冷却器。由于拆修付机前，增压器机油耗量正常，而拆修工作也只有拆增压器本体，附件没有动过。怀疑机油是从增压器油封，气封漏泄，把增压器本体又解体，检查油封，气封，更换新件，装复，使用故障依然。管路，冷却器没有漏泄，油压正常。那问题在哪？最后把油泵（转子泵）解体，发现2道轴封（骨架油封）的密封唇边都破裂，更换油封后试用，一切正常。后来分析转子泵（齿轮泵）的端面漏泄与流量有关，与压力无关（相对我轮的转子泵），而转子泵是机带齿轮传动，而机油就是漏到齿轮箱里，回到油底壳，难怪有发现系统油都没减少，反而略有增加，却没有怀疑是增压器的机油漏泄所致，一直以为是增压器的密封出了问题，这都是主观臆断造成的。8.

10、引起柴油机飞车的原因某轮辅机共有3台HITACHI B&W 5T23HH型中速柴油机，其功率为447.42kW，转速720r/min，1970年日本制造；调速器为WOODWARD UG8型；超速保护装置为离心重块式。1995年末，3台辅机及调速器均经过修理。某日1430停1#辅机，切换成2#辅机供电运行，负荷100kW，1720 2#辅机突然发生飞车，运转声音异常，第3缸、第4缸安全阀起跳喷火，第4缸排烟管膨胀节过热发红，值班员遇此紧急情况迅速到机旁，欲将调速器负荷钮强制扭到零位，但因飞车，无法转到零位。值班员又立即跑到机器的另一端，迅速关闭燃油阀门，这才强制停车。2#辅机停车后，立即人工压油

11、润滑，盘车，但盘不动。由于各缸道门温度较高，待冷却一段时间后打开检查，发现第1缸5缸连杆瓦均烧损且与曲轴抱死，曲柄销受到擦伤，后压铅检查第1、第3、第4缸连杆大端孔出现椭圆变形。 引起柴油机飞车的原因，可以从柴油机本身或调速器这两方面着手分析。对2#辅机飞车，大多数人认为乃调速器失灵所致，但经过对该机调速器送车间后复查，其工作正常。然后，转向对柴油机供油系统的检查、对高压油泵齿条活动情况的检查也正常；油门总杆及各连接销子并没有断或脱开现象。在这种情况下，我们对调速器的相关连接部件进行了拆检。当拆到调速器底座时，发现调速器的传动齿轮（2）有断齿损坏现象，仔细观察，有5个齿连续折断。与之啮合的主动

12、齿轮（1）的某些齿面，也有不同程序的挤伤。齿轮（2）与锥齿（3）的水平连接轴在低位污油、水收集舱隔开一个1m多见方的浮油小舱（大、小可根据实情况确定），其与收集舱之间的隔离舱壁上方安装一个较大的阀门。这样，当收集舱污水注满后，静止一段时间，打开闸门（阀），即可将上部集（浮）油放入浮油舱。其浮油舱中的污油可通过分离器供液泵（螺杆泵）驳出，经过观察器，将其驳入污油舱或主机燃油沉淀柜混合分离后使用，此种方法虽不及储存柜式方便、效率高，但于消除浮油，避免高浓度污油进入分离器起到了应有的作用，而且减少了大量改装费，用于使用中的船舶效果较好。 储存舱的管理还应注意事项 1 ）污水的驳运，不要用通用泵进行，

13、必须有专用的舱底水驳运泵（多联活塞泵较好），或采用排量小的、送液平稳且自吸能力强的油、水分离器供液泵。2） 进行沉淀工作时，要保证蒸汽加热，使污水保持在4060的温度。 3） 污水自污水井进入储存舱前，要通过可更换滤筒的预滤器进行过滤，以减少储存舱的清洗工作。由于调速传动齿轮的损坏，正常的啮合传动比被破坏，以致出现严重的咬齿、断齿现象，此致水平轴变形、卡死，此时调速器因转速骤然下降至零，但调速器却又突然朝加油动作，使得柴油机转速迅速增加，最终导致飞车。至于调速器传动齿轮的损坏，其原因可能是多方面的，但柴油机老旧，长期承受交变的冲击负荷则是导致齿轮疲劳断裂的主要因素。该B&W5T23HH型中速柴

14、油机本身设有超速保护装置，当柴油机转速超过设定的转速时，保护装置应动作，打开控制油阀，压力油推动油缸内活塞，撞击调节油杆R朝减油位置动作。经检查，该装置内部活动部件已经损坏，残缺不全，多年就已失灵。由于该轮长期外租，船员更换频繁，交接不清，致使此次修船，虽对辅机及调速器均作了检修，但对超速保护装置未作拆检。 针对设备检修不及时和管理上存在的问题应采取的措施 1） 营运过程中，主管轮机员应该对柴油机及超速保护装置等定期维护，按说明书每个月至少做一次模拟保护试验，发现问题，及时解决，保证安全运行。2） 加强船舶的机务管理，建立相应的修理档案。机务人员要适时了解并督促船员对应急设施进行检查、维修，保证其有效性。9. 试车喘振我轮主机是荷兰BOLNES 306HDK,前段时间增压器转子轴承到期更换（9200小时），由厂方更换后试车喘振（更换过程中同时更换了二级空冷器和进、排气口琴阀，由本船人员更换。），因工作原因需带病坚持工作，通过打开放残阀及降速的方法减轻了一定的震动，两天后靠码头检查转子轴承正常，进气口琴阀正常，而喘振依旧，决定重新拆检二级空冷器和排气口琴阀，拆下后发现二级空冷器海水腔铜管管径比原空冷器小得多，而数量是原来的近3倍（原来的约120根，现在的320根左右），明显布置得要比原来的密得多，