井管降水施工方案Word格式.docx

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（5）我国现行有关规范、标准及其相关的部颁标准。

（6）施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及成都市建委等制定的规范、标准和法规文件等。

（7）踏勘现场掌握的有关资料及对现场周围环境的调查资料。

（8）成都市工程建设质量监督、监理办法。

（9）《科华南路站实施性施工组织设计》。

二工程概况

2.1工程概况

科华南路站位于成都市高新区科华南路（南北向）与天仁北二街和金桂路（东西向）十字交叉路口处，车站总体呈东西走向横跨科华南路，车站西端位于十字路口靠天仁北二街一侧，车站东端位于金桂路下方。

车站为地下二层岛式站台车站，场地地形总体较平坦，地面高程491.07～492.07m，地貌上属于岷江冲洪积扇状平原Ⅱ级阶地。

科华南路车站起讫里程为YAK19+728～YAK19+881，全长153m，标准段宽21.1m、外挂段宽37.2m、东端头井宽25.5m，西端头井宽30.6m，基坑深17.56m；

车站主体位于密实砂卵层中；

目前有A、B、C共3个出入口，远期预留D出入口；

部分盖挖加部分明挖的施工方法施工，其中盖挖沿线路方向长为42.5m，宽为37.2m，采用围护桩加钢支撑进行防护。

车站主体结构采用明挖法施工，在过路口处局部采用盖挖法施工。

根据线路条件、车站功能、周边环境等要求，车站采用明挖施工、现浇双层三跨（五跨）钢筋混凝土框架结构形式。

主体结构顶板厚度为80cm，中板厚度为40cm，侧墙厚度为70cm，底板厚度为90cm，标准段（三跨）、外挂设备用房（五跨，明挖部分）中柱采用700×

1000钢筋砼柱，外挂段（五跨，盖挖部分）中柱采用Φ700mm钢管柱。

基坑支护结构采用围护桩加内支撑，围护桩标准段采用Φ1200@2200mm旋挖桩，临近建筑物地段采用Φ1200@1600mm旋挖桩，嵌入深度设计为5m；

围护桩之间采用网喷混凝土，保证钢筋与桩身可靠连接。

在盾构端头使用桩芯采用Φ1500@1800m的玻璃纤维筋桩。

深基坑内支撑竖向设置三道，第一道支撑采用600×

1200mm的混凝土支撑，水平间距为9.0m。

第二、三道支撑采用直径609（t=16mm）的钢管支撑，水平间距为3.0m。

2.2设计概况

2.2地质概况

地质部分按照《成都市地铁7号线工程科华南路站初步勘察阶段岩土工程勘察报告（送审稿）》（中铁二院集团有限责任公司2012年07月）取用。

表述如下：

（1）土层特征

根据设计钻探资料及分层依据，结合本工程地质断面，划分岩土层。

每个岩土层描述如下：

<

1-2>

杂填土（Q4ml）：

呈黄、灰等杂色，结构疏松，潮湿，主要由粘性土、粉土及砂土卵石组成，表层多为混凝土，建筑弃土。

厚薄不均，层厚约2.8～3.0m。

3-3>

粉土（Q3fgl+al）：

灰黄色，潮湿，稍密，土体含铁、锰质氧化物斑点，局部夹粉、细砂条带或团块，埋深3.0~5.20m高程约为488.84～486.64m。

3-4-1>

粉细砂（Q3fgl+al）：

灰黄色、黄色，潮湿～饱和，松散。

矿物成份以长石、石英为主，次为云母片、岩屑及暗色细颗粒矿物，混少量粘性土。

该层较连续分布于卵石层顶面，局部呈透镜体夹于卵石层中。

该层层厚0～2.30m，顶层高程488.55～488.68m。

3-5-2>

中砂（Q3fgl+al）：

灰黄色、青灰色，潮湿～饱和，中密，局部松散。

该层较连续分布于卵石层中，局部呈透镜体夹于卵石层中。

该层层厚0.5～4.40m，顶层高程477.42～474.04m。

3-8-3>

卵石土（Q3fgl+al）：

褐黄、黄色，密实，饱和。

卵石成分主要为岩浆岩与变质岩类岩石。

以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量60～70%，粒径以20～10mm为主，部分粒径大于150mm。

充填物以砂为主，夹少量粘性土及砾石，含量约10～30%。

场区成层分布，埋深约3.0～5.2m，层顶高程约487.2～486.25m。

5-1-1>

全风化泥岩（K2g）：

紫红色，泥质结构，原岩基本被破坏，该层局部缺失，厚度变化大，层厚0.9～7.2m。

5-1-2>

强风化泥岩（K2g）：

红褐、紫红色，泥质结构，岩质软，节理发育，岩芯多呈碎块状或饼状，岩芯碎块手可折断。

根据室内试验：

天然密度ρ=2.1～2.3g/cm3，天然极限抗压强度最小值为0.8MPa，最大值为4.8MPa。

5-1-3>

中等风化泥岩（K2g）：

紫红色，岩质较硬，含少量砂质，风化裂隙较发育，裂隙面充填灰绿色黏土矿物，锤击声半哑～较脆。

岩芯多呈短柱状，少量长柱状。

天然密度ρ=2.33～2.52g/cm3，天然极限抗压强度最小值为3.3MPa，最大值为16.9MPa。

（2）特殊性岩土

a人工填土：

车站人工填土<

主要为素填土，以黏土、卵石土和碎石土为主，部分充填建筑垃圾和生活垃圾，一般未经压实。

厚度2.8～3.0m，连续分布于车站地表。

对基坑开挖有一定影响。

b膨胀岩及风化岩：

拟建车站地下伏白垩系上统灌口组（K2g）基岩为泥岩，属易风化岩，全风化呈硬塑～坚硬土状；

强风化呈半岩半土、碎块状，软硬不均。

具有遇水膨胀、软化、崩解，失水收缩、开裂的特点。

泥岩顶板高程约469.22～461.38m。

2.3水文地质

水的腐蚀性，根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版），按Ⅰ类环境类型及A类地层渗透性考虑。

经判定，地下水对混凝土结构具微腐蚀性；

地下水对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

另据区域资料，灌口组泥岩含石膏、钙芒硝，岩石可能有SO42-腐蚀，下阶段应加强水质化验，核查地下水对砼、钢筋、钢结构可能的腐蚀性。

建议进行该层的构筑物采用防腐措施。

2.4地震效应

根据2008年5月12日汶川8级地震后，国家标准化管理委员会于2008年6月11日批准并实施的GB18306－2001《中国地震动参数区划图》国家标准第1号修改单，四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度和地震动反应谱特征周期修改为新值。

根据《四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度区划图》（1/100万）和《四川、甘肃、陕西部分地区地震动反应谱特征周期区划图》（1/100万），成都地铁7号线通过地区设计地震分组为第三组，地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s。

三施工部署

3.1总体部署

本工程工期要求紧张，施工在交通主干道和密集住宅小区附近进行，因此必须精心组织，合理安排。

确保安全施工、文明施工，且施工期间尽量减少对两侧交通通行的影响。

首先进行试验井的施工，并做好降水记录，为其他降水井的施工提供技术资料；

试验井取得参数后，分段围挡其余井位，进行管井钻设及抽排水管路布设。

交通主干道路附近及小区附近降水井必须保证在24小时内成井，施工完成后及时清运泥渣。

3.2机械配置

施工机械：

10吨吊机一台、转孔挖机一台、抽水机3台。

3.3材料计划

直径为40cm的带孔混凝土管28口。

单根井管采用0.2m3的粘土回填，和7.7m3的粒径为3mm～15mm的碎石过滤层。

总共41口所用粘土8m3，所用碎石315.9m3。

3.4人员配置

施工中配置普通工人15人，钻井工人6人，每批次3口降水井同时施工。

四井管降水方案

4.1降水井布置

基坑降水以管井井点降水为主，排水沟明排为辅。

降水井直径为Φ30cm，井深30m，沿车站两侧纵向布置两排，单侧井距15m，降水深度为不小于基坑底50cm。

降水井平面布置见图10-2所示。

井点井孔直径0.7m，井管直径0.3m，井深30m，共28口。

降水井成孔孔径为70cm，井管均采用40cm带孔混凝土管，井管周边采用碎石填充，管井结构见下图4-1所示。

图4-1管井大样图单位：

mm

4.2降水井参数

降水井参数如表4-1所示。

表4-1降水井参数

位置

井径（mm）

管径（mm）

井管类型

井深（m）

井间距（m）

滤料（mm）

井数（眼）

车站主体

700

300

带孔混凝土管

30

15　

砾石　

41　

注：

①管径为：

外径/壁厚；

②管井内安装40m3/h潜水泵。

4.3降水目的

根据本工程的围护桩、基坑开挖及基础底板结构施工的要求，本次降水的目的：

（1）通过降水及时疏干开挖范围内土层的地下水，使其得以压缩固结，以提高土层的水平抗力，防止开挖面的土体隆起发生坍塌。

（2）在人工挖孔桩开挖施工时做到及时降低作业范围水位，确保围护桩质量和人员安全。

（3）在基坑开挖施工时做到及时降低基坑中的地下水位，保证基坑干开挖施工的顺利进行。

五井管降水施工工艺技术

5.1施工工艺流程

井管降水施工工艺流程如图5-1所示：

5.2成孔（井）施工工艺与技术要求

成孔施工机械设备选用小型旋挖钻机，采用旋挖钻设成孔工艺，人工配合机械下放井壁管、滤水管，围填圆砾石、粘性土等。

其工艺流程如下：

1测放井位：

根据井位平面布置示意图测放井位，当布设的井点受地面障碍物或施工条件影响时，现场可作适当调整；

2埋设护口管：

护口管底口插入原状土层中，管外用粘性土和草辫子填实封严，防止施工时