沥青路面铣刨修补技术方案Word格式.docx

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3.5每次修补作业前，应通知公司监控中心，说明作业内容、作业区域、作业时间等，并作好记录，监控中心应作出能否上路作业的回复。

3.6对坑槽挖补必须做到圆洞方补、斜洞正补、湿洞干补、浅洞深补，凿边整齐、垂直，其边线必须与路中心线平行或垂直。

3.7对路面坑槽修补前后须进行照相，记录反映病貌、修补日期、时间、气象资料和修补作业单位、完成状况。

4、主要技术要求：

4.1根据路面坑槽破损实际情况，确定修补范围及深度，采用相应的技术处理措施。

4.2对深度小于4厘米的路面坑槽，要求凿开或铣刨范围是在矩形病害长宽方向各超铣10厘米，凿开或铣刨深度为4厘米。

然后采用4厘米SMA-13沥青玛蹄脂碎石混合料（SBS改性沥青+玄武岩骨料）进行修补，修补界面须喷洒改性乳化沥青粘层。

4.3对深度大于4厘米、小于10厘米的路面坑槽，分别铣刨凿开路面坑槽病害区域4厘米表面层和6厘米中面层。

其中，铣刨6厘米中面层范围为病害矩形区域，铣刨4厘米表面层是在中面层铣刨范围的基础上各超出50厘米宽，深度为10厘米。

这样既有利于下层施工压实，还可以有效预防地表水通过搭接缝隙渗入路面结构内部，并且防治裂缝反射至表面层。

4.4热补沥青材料为：

表面层采用4厘米SMA-13沥青玛蹄脂碎石混合料（SBS改性沥青+玄武岩骨料），中面层采用6厘米AC-20中粒式沥青混凝土（SBS改性沥青），两层修补界面均须喷洒改性乳化沥青粘层。

4.5对深度超过10厘米的路面坑槽，首先铣刨凿开至路面稳定结构层面。

铣刨及凿开范围为，中面层及以下深度铣刨范围为病害矩形区域，铣刨4厘米表面层是在中面层及以下深度铣刨范围的基础上各超出50厘米宽，深度按实际情况控制。

4.6热补沥青材料为：

表面层采用4厘米SMA-13沥青玛蹄脂碎石混合料（SBS改性沥青+玄武岩骨料），中面层及以下深度范围采用6厘米AC-20中粒式沥青混凝土（SBS改性沥青），每层修补界面均须喷洒改性乳化沥青粘层。

5、主要施工作业流程：

划定修补范围→沿范围四周锯缝→铣刨凿除病害层→清除废料→高压吹风机将修补界面吹净→用烘干机对界面进行烘干→喷洒粘层油布满界面→分层填筑（厚度不大于6cm）→分层压实，压实度要在98％以上→用乳化沥青涂四周接缝以防水→冷却到50℃以下时放行。

6、现场施工控制要点：

6.1修补范围确定：

6.1.1表观确定的病害面积四周扩大10厘米。

6.1.2用3米直尺检查平整度大于5毫米的点应在修补范围内。

6.1.3修补范围四周边线要横平竖直，与路线垂直和平行划出作业轮廓线。

6.2修补界面要干净、无杂物和浮灰、无松动的集料，界面底部无龟裂和唧泥、渗水现象。

出现潮湿界面时必须要烘干才能进行下道工序。

6.3病害修补中的防水措施：

6.3.1四周接缝要布满粘层油但不流动。

6.3.2多层次修补要形成台阶，台阶宽度为50厘米。

6.3.3四周接缝面层涂乳化沥青防水。

6.3.4四周接缝填料略高一点，加大震压遍数，提高四周填料的密度。

6.3.5修补表面不出现集料离析现象。

6.4修补平整度的控制：

6.4.1分层填筑时面层厚度可以适当调整，上面层控制在4厘米厚，松铺系数采用1.18～1.25，经现场试验确定。

6.4.2有病害处两个坑塘相距不足1米时，上面层连通形成一个修补面。

6.4.3四周接口纵横向3米直尺检查要小于5毫米才能保证接口平顺。

6.4.4用较细的集料填边，先压边逐次向中间推进。

6.4.5压实度是保证平整度的先决条件，修补时开口面积要保证每层压实机具都能下去正常工作，有条件时尽量采用大型压路机进行碾压。

对小面积修补区域，采用夯锤、夯板、小型压路机联合作业，碾压5～6遍，确保每层的压实度。

6.5热补料温度的控制：

6.5.1SMA-13沥青玛蹄脂碎石混合料（SBS改性沥青+玄武岩骨料）摊铺温度不低于165℃，初压温度不低于160℃。

6.5.2AC-20中粒式沥青混凝土（SBS改性沥青）摊铺温度不低于160℃，初压温度不低于155℃。

7、编制依据：

7.1公路沥青路面养护技术规范JTJ073-2001

7.2公路养护安全作业规程JTGH30-2004

7.3公路养护技术规范JTGH10-2009

7.4公路养护质量检查评定标准JTG075-94

7.5公路工程质量检验评定标准JTGF80/1-2004

7.6公路大中修工程质量检验评定标准GLBSZ-24-2006

排水沥青路面技术

排水沥青路面概况

随着经济社会的快速发展，人民群众出行质量需求不断升级，交通建设也愈加突显“环境友好”的理念。

在道路工程领域，如何提高路面的使用功能，如何向社会提供高安全、更舒适、更环保的道路表面特性（roadsurfacecharacteristics），已成为新时期下我国交通部门追求的新目标。

综观国内外技术前沿，具有大空隙特征的排水沥青路面铺装因为具有抗滑性能高、噪声低、抑制水雾、防止水漂、减轻眩光等突出优点，可以说达到了现有沥青路面技术中的“顶端路用性能”（ultimateperformance），成为实现道路表面特性品质飞跃的最佳路面形式。

排水沥青（drainageasphalt）路面，又称透水沥青（porousasphalt）路面，指压实后空隙率在20%左右，能够在混合料内部形成排水通道的新型沥青混凝土面层，其实质为单一粒径碎石按照嵌挤机理形成骨架－空隙结构的开级配沥青混合料。

此外，针对以改善表面抗滑功能为主的开级配表面薄层应用又称开级配磨耗层（OGFC，open-gradedfrictioncourse）、多孔隙沥青磨耗层（PAWC，porousasphaltwearingcourse）等。

这些材料的构成特征基本相同，但由于使用功能、描述角度和突出重点有所区别被赋予不同名称；

有时在技术特点上也有所不同。

排水沥青路面采用大空隙沥青混合料作表层，将降雨透入到排水功能层，并通过层内将雨水横向排出，从而消除了带来诸多行车不利作用的路表水膜，显著提高雨天行车的安全性、舒适性；

同时，由于排水沥青路面的多孔特征可以大幅降低交通噪音，也被称为低噪音沥青路面（low-noiseasphaltpavement）。

排水沥青路面国内外研究应用现状

排水沥青路面起源于德国，西欧在上世纪六、七十年代开始研究、推广应用排水沥青路面，各国的应用规模、所用沥青材料、级配等也有所不同，但通常使用改性沥青，排水功能层厚度在4～5cm，近年来的新技术是双层排水沥青路面。

美国以开级配抗滑磨耗层（OGFC）的应用为代表，它起源于上世纪50年代的碎石封层，后学习引进欧洲的排水沥青路面技术，使用改性沥青，掺加纤维添加剂；

使用更粗的级配；

厚度增加；

空隙率增大到20%左右。

从1998年7月起，乔治亚州要求在所有的州际公路铺装项目中使用OGFC。

日本上世纪80年代学习引进欧洲的技术，基本上与欧洲的技术相同，但由于高温等气候条件比欧洲不利，日本研发了针对性的高粘度改性沥青。

日本道路协会于1996年11月发布了《排水性铺装技术指针（案）》。

同年日本道路公团做出所有的高速公路必须采用排水性路面铺装的决定。

日本的应用经验认为：

排水沥青路面的排水功能在3～5年内开始衰减，5～8年基本丧失，但可以继续使用。

交通部公路院排水沥青路面研发历程

我国上世纪八九十年代在上海、河北、黑龙江、广东等地修了一些小规模的试验路，但由于当时对我国重载交通的发展和严重程度考虑不足、缺少性能优良的改性沥青等问题，均未取得成功。

2001年～2004年，交通部公路科学研究院承担了交通部西部项目《山区公路沥青面层排水技术的研究》课题。

该项目系统研究了排水沥青路面的材料性能与设计、结构设计、施工技术、路面安全特性等问题，为排水沥青路面在我国的应用奠定了基础。

项目成果经交通部科教司鉴定，达到国际先进水平，并获中国公路学会科技进步二等奖。

2005~2007年，交通部公路科学研究院承担了江苏省交通科学研究计划项目《排水沥青路面应用技术研究》。

该项目在西部项目成果基础上，以提高排水性沥青路面使用性能为核心，重点研究了高温和重载交通条件下排水性沥青路面的使用性能，结合盐通高速16.8km排水沥青路面铺筑的技术应用，在原材料品质与标准、组成设计、排水设计、施工技术与质量控制等方面进行了深入研究。

同时，为降低排水沥青路面在我国推广应用的成本，交通部公路科学研究院开发了针对我国重载交通特征的高粘度改性沥青及高粘度添加剂。

2005年盐通高速通车后，交通部公路科学研究院和东南大学共同承担了盐通高速排水沥青路面长期性能观测项目。

根据四年来共8次的全面跟踪检测情况，目前路况良好。

2008年，江苏省在宁杭高速公路二期修筑了全长20.9km的排水沥青路面，该项目为双幅六车道，单幅宽度14.5m，全部铺装面积约30.3万平米，为目前国内最大的排水沥青路面铺装工程。

交通部公路科学研究院对该项目进行了施工全过程技术服务，将前期科研成果进行了系统、成熟的项目级应用。

高粘度沥青国产化开发的背景和意义

近年，通过加强相关专业学科的交叉研究，特别是高分子材料与石油化工领域新技术与改性沥青路用性能技术需求的融合，交通部公路科学研究院在改性沥青技术方面取得了诸多新进展，基于成果研制的系列改性产品是这些成果的直接体现。

在我国改性沥青应用已经规模化的新时期，这些高新技术和产品为我国道路改性沥青的蓬勃发展和技术突破提供了新的动力和源泉。

其中，为促进排水沥青路面在我国的推广应用，交通部公路科学研究院开发了适用于排水沥青混合料的高粘度添加剂（HVA），同时研发了基于稳定储存体系的成品高粘度改性沥青，并申请了国家发明专利，为高粘度沥青品牌的国产化奠定了坚实基础。

产品技术性能达到同类产品的国际先进水平，但比同类进口产品成本大幅降低30%。

研发的高粘度添加剂为固体颗粒（2~5mm），采用“干法工艺”投放于通常的拌和楼，在拌和中迅速熔融分散后起到对排水沥青混合料良好的改性效果。

公路院高粘度沥青主要技术指标

公路院排水沥青路面技术优势

交通部公路科学研究院一直从事沥青路面结构和材料的设计、施工、性能测试评价的科研工作和标准制定工作，尤其对沥青及改性沥青路用性能评价、沥青混合料设计方法、沥青路面施工工艺与质量控制等的研究一直处于国内领先地位，并编制、修订了我国一系列技术标准和规范，出版专著多部，为行业管理提供了主要技术依据，对引导行业技术进步和路面质量提升起到了关键作用。

综观国内外技术现状，排水沥青路面已经成为未来十年我国道路工程革新、提升道路安全功能和服务品质的主要技术趋势之一。

为促进行业对排水沥青路面的科学应用，引导行业健康有序发展，交通部公路