钢轨与联结零件Word下载.docx

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我国铁路所使用的钢轨重量有43、45、50、60和75kg/m。

随着高速、重载运输的要求，钢轨正向重型化发展，目前世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，线路上逐步铺设

75kg/m钢轨。

目前世界各国铁路使用钢轨分重载高速铁路钢轨和普

速铁路钢轨，如俄罗斯的重载铁路使用R75钢轨；

美国使用136RE（65kg/m）和140RE（70kg/m）型钢轨；

我国铁路干线也都使用CHN60钢轨。

世界各国高速铁路基本上都采用了60kg/m的钢轨，如日本新干线、法国TGV和德国ICE高速铁路所采用的钢轨均为60kg/m级。

我国CHN60（实际重量为60.64kg/m）钢轨截面与UIC60（实际重量为60.34kg/m）钢轨截面相似，特别是轨顶面均为R=13-80-300-80-13五段式弧线。

2.按单根钢轨的长度分类

（1）标准钢轨的长度我国目前的钢轨定长为12.5m和25m两种，世界各国的钢轨定尺长也有长有短。

由于高速重载铁路都采用无缝线路，钢轨定尺长越短，钢轨焊接接头越多，所以世界各国都大力发展长定尺长钢轨，我国用于新建客运专线的长定尺钢轨的长度为50m或100m。

（2）标准缩短轨的长度用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；

对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。

我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。

最近又出厂了50m和100m的两种，用于铺设无缝线路。

还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；

对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。

3.按钢轨的化学成分分类

钢轨截面形状的发展也经过了相当长的时间。

从构件截面的力学特性可知，工字型截面的构件具有较好的抗弯曲性能。

。

钢轨截面由轨头、轨腰和轨底三部分组成，相互之间用圆

轮踏面相适应的外形，以改善轨接触条件，提高抵抗压陷的能力，同时具有足够的支承面积，以备磨耗。

轨顶面与侧面的连接圆弧半径为13mm（CHN75钢轨为15mm）。

这比机车车辆轮的轮缘内圆角的半径16mm和18mm略小些。

如此值再大，轮缘就有爬上钢轨的危险，若再小，将加速轮缘的磨耗。

轨头底面称轨头的下颚，是和夹板顶面相接触的部分，其斜坡常用1:

2.75，1:

3，1:

4。

这个斜坡不宜过于平缓也不过于陡峻。

过缓则使夹板受到过大的动力作用，加速了夹板螺栓的松动和磨耗；

过陡则螺栓所受的拉力过大而容易折断。

轨头下角亦应作成圆弧，以免应力过分集中，但又不使夹板的支承宽度减小过多，一般圆弧的半径在2~4mm之间。

轨腰必须有足够的厚度和高度，具有较大的承载能力和抗弯能力。

轨腰的两侧或为直线，或为曲线，而以曲线最常用，以有利于传递车轮对钢轨的冲击动力作用和减少钢轨轧制后因冷却而产生的残余应力。

我国设计的标准CHN50、CHN60和CHN75钢轨的轨腰圆弧半径分别采用350mm、400mm和500mm。

轨腰与钢轨头部及底部的连接，必须保证夹板能有足够的支承面，并使截面的变化不致过分突然，以免产生过大的应力集中。

为此，轨腰与轨头之间可采用复曲线的连接方式，如我国CHN60标准钢轨采用了25mm和8mm。

轨腰与轨底之间的连接曲线，一般采用单曲线，半径为14~20mm。

轨底直接支承在轨枕顶面上中，为保持钢轨稳定，应有足够的宽度和厚度，并具有必要的刚度和抗锈蚀能力。

轨底顶面可以作成单坡或折线坡的斜坡。

如为单坡，则要求与轨头下颚的斜坡相同。

如为折线坡，则支托夹板部分要求与轨头下颚同，其余部分可采用较平缓的斜坡，如1:

6~1:

9，两斜面之间，用半径为15~40mm的圆弧连接。

轨底的上下角也应作为圆角，半径一般为2~4mm。

根据多种类型钢轨几何尺寸的设计资料，钢轨截面的四个主要尺按经验公式为，轨头顶面宽度：

b=0.34M+51.70（mm）；

轨腰厚度：

t=0.16M+7.08（mm）；

轨身高度：

H=1.92M+54.16（mm）；

轨底宽度：

B=1.25M+69.25（mm）（M为每米钢轨的质量（kg））。

轨身高与轨底宽之间应有一个适当的比例。

一般为H/B≈1.15~1.20。

钢轨的头部顶面宽（b）、轨腰厚（t）、轨身高（H）及轨底宽（B）是钢轨断面的四个主要参数。

钢轨高度应尽可能大一些，以保证有足够的惯性矩及断面系数来承受竖直轮载的动力作用。

但钢轨愈高，其在横向水平力作用下的稳定性愈差。

轨身高与轨底宽之间应有一个适当的比例。

一般要求轨高与轨底宽之比为1.15~1.20。

为使钢轨轧制冷却均匀，要求轨头、轨腰及轨底的面积分配，有一个较合适的比例。

钢轨钢的物理力学性能包括强度极限σb、屈服极限σs、疲劳极限σr、伸长率δ5、断面收缩率ψ、冲击韧性（落锤试验）αh及硬度等。

这些指标对钢轨的承载能力、磨损、压溃、断裂和其他伤损有很大的影响。

钢轨接头处轮轨冲击力很大，为加强接头处钢轨的抗磨能力，在钢轨两端30~70mm范围内进行轨顶淬火，淬火深度达8-12mm。

为提高钢轨耐磨和抗压性能，还应对钢轨进行全长淬火处理。

它是采用电感应加热的方法，以局部改变轨头钢的组织，从而提高钢轨的强度和韧性。

。

重型钢轨的强化有两种技术路线：

一是钢轨合金化，它生产工艺简单，投资少，能源消耗少，钢轨整体强化，表层硬度均匀，可焊性好；

二是碳素钢热处理，这种方法也可获得同样的高强度和表面硬度，同时韧性好，节省合金，适于大批量生产。

冶金学原理及冶金工业生产实践认为：

如不改变钢种，单凭碳素钢热处理，很难再大幅度地提高强度，唯有微合金与热处理相结合，二者相辅相成，才可得到既有更高强度，并有相应韧性、硬度和可焊性的优质钢轨。

钢轨钢的主要元素是碳和铁，并根据强度和硬度的需要增加其他化学元素，同时限制磷和硫等有害元素的含量。

同一种类型的钢轨中，不同炉号和生产批次，其化学元素也有一些差别，所以钢轨中的化学元素含量是一个范围。

碳（C）是钢轨抗拉强度的主要来源，一般含量为0.65%，但一般小

于0.82%，如含碳量过大，则会使钢轨的伸长率、断面收缩率和冲击韧性下降。

锰（Mn）可提高钢轨强度和韧性，并去除有害的氧化铁和硫类夹杂物，如钢材中的含锰量超过1.2%，则称为高锰钢，钢材的硬度，抗冲击性，耐磨性能能得到较大的提高，但锰对钢轨的焊接有不利影响。

硅（Si）易

与氧结合，除去钢中的气泡，增加钢的致密度，如在钢轨中的含硅量较高，则也能提高钢轨的耐磨性能，如钢中SiO2

以非金属夹杂物存在，则往往是钢轨的疲劳伤损源。

磷（P）

是有害成分，如钢轨中含磷过多，则就会出现冷脆性，在严

寒地区，易造成钢轨断裂。

硫（S）也是有害成分，如钢材中含硫过多，则当钢轨温度达到800~1200℃时出现热脆性，造成钢轨轧制或热加工过程中钢轨断裂，出现大量废品。

一般要求磷和硫的含量都小于0.04%，但国外有些钢轨磷和硫的含量达到或小于0.015%。

此外，目前世界各国也生产合金轨，即在钢轨中加入钒（V）、铬（Cr）、钼（Mo）等，以提高钢轨的材质，满足高速铁路的要求。

钢轨伤损是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损。

为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。

根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及伤损原因等分为九类32种伤损，用两位数编号分类，十位数表示伤损的部位和状态，个位数表示造成伤损的原因。

钢轨伤损分类具体内容可见“铁道工务技术手册（轨道）”。

钢轨折断是指有下列情况之一者：

钢轨全截面至少断成两部分；

裂缝已经贯通整个轨头截面或轨底截面；

钢轨顶面上有长大于50mm、深大于10mm的掉块。

钢轨折断直接威胁行车安全，应及时更换。

钢轨裂纹是指除钢轨折断之外，钢轨部分材料发生分离，形成裂纹。

钢轨伤损种类很多，常见的有磨耗、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹等。

下面介绍几种常见的钢轨伤损情况。

1．钢轨磨耗钢轨磨耗主

要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波浪磨耗。

至于垂直磨耗一般情况下是正常的，随着轴重和通过总重的增加而增大。

轨道几何形位设置不当，会使垂直磨耗速率加快，这是要防止的，可通过调整轨道几何尺寸解决。

（1）侧面磨耗侧面磨耗发生在小半径曲线的外股钢轨上，是目前曲线上伤损的主要类型之一。

列车在曲线上运行时，轮轨的磨擦与滑动是造成外轨侧磨的根本原因。

列车通过小半径曲线时，通常会出现轮轨两点接触的情况，这时发生的侧磨最大。

侧磨的大小可用导身力与冲击角的乘积，即磨耗因子来表示。

改善列车通过曲线的条件，如采用磨耗型车轮踏面，采用径向转向架等会降低侧磨的速率。

从工务角度来讲，应改善钢轨材质，采用耐磨轨，例如高硬稀土轨其耐磨性是普通轨的2倍左右，淬火轨为1倍以上。

加强养护维修，设置合适的轨距、外轨超高及轨底坡，增加线路的弹性，在钢轨侧面涂油等，都可以减小侧面磨耗的效果。

（2）波浪形磨耗波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。

波磨会引起很高的轮轨动力作用，加速机车车辆及轨道部件的损坏，增加养护维修费用；

此外列车的剧烈振动，会使旅客不适，严重时还会威胁到行车安全；

波磨也是噪音的来源。

我国一些货运干线上，出现了严重的波磨。

其发展速度比侧磨还快，成为换轨的主要原因。

波磨可以其波长分为短波（或称波纹）和长波（或称波浪）两种。

波纹为波长约50~100mm，波幅0.1～

0.4mm的周期性不平顺；

长波为波长100m以上，3000mm以下，波幅2mm以内的周期性不平顺。

波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重，在高速高客运线上也有不同程度的发生，城市地铁上也较普遍。

列车速度较高的铁路上，主要发生波纹磨耗，且主要出现在直线和制动地段。

在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗，且一般出现在曲线地段。

影响钢轨波磨发生发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。

世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。

目前，关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：

动力类成因理论和非动力类成因理论。

总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。

事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体