城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告Word文件下载.docx

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图目录

1.城市公共交通业概述

1.1城市公共交通分类概述

城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。

公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成：

表1-1公共交通运输工具和设施子系统组成及特点

组成成分

特点

常规公共交通方式

主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。

快速轨道交通方式

包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。

市郊铁路

即利用铁路干线开通市郊铁路列车。

像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。

公共交通场站

如公共电汽车的末站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。

图1-1公共交通规划与运营管理子系统

表1-2各种交通工具分类及特性

运输工具种类

特性

公共汽车

我国公共汽车车辆类型很多，按载客量分，有小型（载客60~90人），中型（载客90~130人）和大型铰接车（130~180人）。

铰接车对解决上下班客运高峰时间的乘客拥挤情况发挥了重要作用

无轨电车

无轨电车以直流电为动力，它除了有公共车辆的设备外，还要有架空的触电网，整流站等设备。

初次投资较大，行驶时因受架空触线的限制，机动性不如公共汽车，行驶时能偏移触线两侧各4.5米左右，可以靠人行道边停站，必要时也可超越其它的城市车辆。

无轨电车的特点是噪声低，不排放废气，起动加速快，变速方便，宜用于市区

有轨电车

有轨电车具有运载能力大，客运成本低的优点，其设备同无轨电车，但它还有轨道（其架空触线为一根）和专设的停靠站台。

有轨电车的缺点是机动性差，行驶时噪声大，当它与车行道铺设在一起时，路面很容易损坏，影响道路的使用质量。

它适用于单向小时客流量6000~12000人的干道线路，运送速度可达16km/h以上

城市快速铁道及城市快速列车

城市快速铁道及城市快速列车适用于单向小时客流量4万人以上的客运，年客运强度在1000万人km/km的市区或市郊干线线路采用，其运送速度一般达35~45km/h

地下铁道及地下铁道列车

地下铁道及地下铁道列车适用于单向小时客流4~6万人的客运量，年客运强度在1000万人km/km的城市市区线路采用。

地下铁道的运送速度一般在30~40km/h，对环境影响小。

地下铁道以其运量大，速度快，安全准点，占地面积小，污染少等优点为人们所重视，但地铁基建费用大，营运亏损大

快速有轨电车

快速有轨电车适用于单向小时客流1.5万~3万人的客运量，年客运强度800万人km/km以上的市区或市郊干线线路采用。

快速有轨电车的因地制宜性强，大城市，中等城市都可采用。

其运送速度在20~35km/h范围内变化。

快速有轨电车是在革新传统的有轨电车的基础上形成的，主要是使车辆现代化，对线路实行隔离，在市中心繁忙地段进入地下，从而提高运行速度。

快速有轨电车基建费用较低，约为地铁的1/3；

建设工期短，建成后运行费用低，因此受到人们的普遍重视

出租汽车

出租汽车在城市客运交通中起着辅助作用，因而称之为辅助交通。

出租汽车的车型有大，中，小型和微型之分，根据租用者的不同需要而提供。

出租汽车是可以随时提供户到户的交通方式，它对城市居民提供的服务比其他定线公共交通更迅速，更方便

轮渡

轮渡是城市被江，河分割的特定条件下的城市客运交通，一般起联接两岸摆渡交通的作用，从而使陆上不能直接相通的被分割区域可以沟通。

这在没有现代化桥梁，水底隧道的城市显得尤为重要

本文所涉及的城市公共交通产业，主要是指常规公共交通方式（即城市公交方式）以及城市轨道交通和出租车方式。

1.2城市公共交通业特性

（1）公益服务性；

（2）资本密集性与沉没成本性；

（3）独占性；

（4）接受公共管制性；

（5）无法存储性

1.3城市公共交通业在国民经济的地位

（1）保障人们最基本的“行”的需要；

（2）保障整个城市乃至整个国家正常的交通运输秩序；

（3）保障国民经济各行业之间有效的连接，为经济发展扫清道路。

2.城市公交

2.3我国城市公交行业的特点

目前，我国公交行业的整体状况主要表现在以下几方面：

一.地域化经营。

城市公交企业经营的地域化特征，是城市功能的必然要求。

这种“划区经营，各自为政”的模式从计划经济体制到市场经济体制依然是长期存在的。

在城市客运市场上，除了在少数城市存在两家或多家公交企业以外，大都是由一家企业独立经营，公交企业的竞争对象是城市出租汽车和个体客运经营者。

二.凸显公益性。

城市公交基本上都是由政府投资的国有企业，充分体现政府的福利性政策。

诸如发行月票、低票价乘车、存在大量免费或优惠乘车对象等。

城市公交所体现的社会公益性是所有城市公用事业里最明显的。

随着市场机制的深化发展，国有企业所受的影响和震动最大。

生产型的企业是容易按市场规律运作的，而公交企业却因为其自身所体现的公益性和政府的要求，始终无法按市场规律进行生产经营，因此，产生了较大的政策性亏损。

三.投资单一性。

目前国内城市公交企业除极少数的上市公司外，都是依靠政府投资进行生产经营的。

投资手段单一的公交企业在市场经济形势下要体现公益性，而各类生产要素却又要按市场价格支付，公交企业由此产生的政策性亏损逐年加大。

尽管大多数的城市公交企业都不同程度地享受政府的财政补贴，但补贴数目的差距相当大，而且时有不到位。

大多数的中小城市给公交的财政补贴都是比较少的，甚至可以说是杯水车薪，与企业所产生的政策性亏损相比差距甚远。

因此公交企业随着所承担社会义务范围的不断扩大，政策性亏损也随之增大。

而城市公交投融资手段的单一性使得这种差距不断扩大。

四.改革迟缓。

属于公用事业的城市公交的改革比较迟缓，除少数的大中型城市和经济发达的地区外，其他城市的公交企业大都是在维持现状或小步慢走。

城市公交改革无法深入推进的关键原因并不在于公交企业本身，而是公交企业所承担的城市功能和其国有属性所要求的公益性，使其在市场经济的形势下无法按现代企业制度进行运作。

公交改革的重点和难点是如何科学界定政策性亏损与经营性亏损，并对政策性亏损提出合理的解决方案。

正是这些原因，导致公交企业的改革大多处在摸索、试点之中，没有实质性进展。

2.2我国城市公交行业发展情况

从建国开始算起，我国城市公交行业已经发展了五十多年，现已初具规模。

截止2001年底，全国共有各类公共汽电车229945辆，平均每万人拥有10.1辆，年运送旅客3429704万人次，占所有城市公共交通方式运送旅客总量的80%以上。

以公共汽电车为主的城市公共交通业已基本可以满足大部分城市居民出行的需要。

表2-1各重点城市公交运营车辆数量

单位：

辆

城市/年份

1988

1990

1996

1997

1998

1999

北京

6285

6786

10634

11751

12125

15018

天津

2183

2137

2793

3018

3888

4705

上海

7639

8258

13247

30585

17860

17967

广州

2067

2010

4281

4849

5545

5702

石家庄

425

479

891

896

977

1345

沈阳

1751

1841

2685

2599

2762

3046

南京

1287

1302

2263

2287

2678

2988

重庆

1509

1308

2321

2448

3244

3505

杭州

848

883

1289

1397

1670

1974

武汉

2596

2792

4113

4598

5034

6246

数据来源数据来源：

中国城市交通网

表2-2各重点城市公交运营线路长度

公里

2446

2654

1771

1803

2716

2982

2996

1877

1876

1883

17550

20428

1429

1495

1936

2260

2307

2516

753

777

787

806

517

581

490

398

655

723

1274

1453

2519

2517

2410

2800

1340

1290

870

934

830

937

3696

4348

1449

1599

1730

1757

451

555

523

511

572

1237

1268

887

675

745

788

数据来源：

表2-3各重点城市公交客运总量变化

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