物流联运短路之谜Word文档下载推荐.docx

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4.1海铁联运的优化方案

5.多式联运的未来展望

1、多式联运与现代物流的关系

1.1多式联运的含义

多式联运起源于百余年前的欧洲，是一种新型的运输方式。

由于多式联运的出现较单一运输方式晚，有关其称谓也不尽统一，有的称联合运输或多式联运、有的称综合运输、有的称复合运输，也有的称一贯运输。

从有关国际公约的称谓上看，尽管多式联运的叫法不统一，但其内涵并无两样。

多式联运是指使用多种运输方式，利用各种运输方式、各自的内在经济，在最低的成本条件下提供综合性服务。

这种设法把不同的运输方式综合起来的方式，也称作“一站式”的运输。

最早的多式联运是铁路与公路相结合的运输方式，通常称作驮背式运输。

现在

人们愈来愈强烈地意识到多式联运将成为一种重要的手段来提供高效的运输服务。

1.2多式联运的优点

（1）降低了传统分段运输的时间损失以及破损、盗失的风险；

（2）减少了分段运输的有关单证和手续的复杂性；

（3）减少了全程运输的各种相关费用；

（4）货主只需与多式联运经营人一方联系，多式联运经营人对托运人的货物负全程责任；

（5）多式联运经营人提供的全程运费更便于货主就运价与买方达成协议；

（6）运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低，从而提高产品的市场

竞争力。

1.3多式联运与现代物流的关系

（1）、多式联运是现代物流的有机组成部分

随着全球经济一体化进程的加快，国际间商品流动程度迫切要求达到较高水准。

多式联运方式在某种意义上大大缓解了国际间货物运输因时空差距而带来的压力。

（2）、多式联运是构建现代物流网络系统的基础

多式联运是现代物流网络运作的主体和纽带，以多式联运作为建现代物流网络的基础有单式运输不可比拟的优势。

具体表现在合理控制成本、增加效率、优化网络体系几个方面。

（3）、多式联运的形成是实现物流管理现代化的基础

在物流业发展的今天，企业不再仅仅停留于产业链的某个环节上，全社会的物流观念正逐步形成，并促进物流管理逐渐实现专业化、社会化。

2.国内外多式联运现状的对比

2.1欧洲国家物流联运发展现状

欧洲各国铁路路网发达，技术装备先进，铁路运输由国家铁路公司垄断经营，近年又推行了“网运分离”的铁路行业改革，整体服务水平较高。

但是由于欧洲板块的限制，欧洲多式联运的需求不集中，大多为800公里以内

的中短途运输，长途运输由于需要边境运输通道和运输网络转接，发展较难。

再加上欧洲四通八达的内河网和高速公路网，卡车和驳船给铁路运输带来了

巨大的挑战。

目前，欧洲海铁联运的主要模式为南/北部港口（鹿特丹港、汉

堡港、安特卫普港等）到内陆腹地（德国、意大利、瑞典等国）。

对距离超过500公里的地区，铁路运输具有很强的吸引力。

由于近年来各主要港口和政府部门的大力支持，海铁联运和海河联运运

输量提增长，从欧洲最大的集装箱港口一鹿特丹港来看，2006年，江海联运量达到13E箱，约225万TEU，占集装箱吞吐量的23.2%海铁联运量达到49万箱，约81万TE占集装箱吞吐量的8.4%。

同时由于近期在铁路方面政策支持和重大基础设施投资摆施，预计欧洲地区海铁联运运输量还将继续保持良好增长势头。

2.2我国物流联运发展现状

当今世界上，国际集装箱运输已进入多式联运的时代。

我国是一个发展中国家，其综合物流发展过程相对比较缓慢，我国国际集装箱运输从70年代起步，

80年代夯实基础，90年代全面进入发展时期，但集装箱运输始终处于分段运输阶段，集装箱多式联运尚处于发展初期。

我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：

长三角、珠三角以及环渤

海地区。

内陆公路运输和水路运输已经基本实现市场化，铁路运输部门由一家国

有企业控制。

内陆主要运输需求在500公里以内，公路运输和沿江地区的水路运输具有较大竞争优势。

目前多式联运服务的对象几乎全部是外贸货物，尤其以进口方向居多。

由于广大中西部地区外向型经济发展相对滞后，铁路运能近年十分紧张，再加上来自公路和水路的竞争，集装箱海铁联运发展十分缓慢。

在国际上，铁路比公路便宜20-30%水路比公路便宜三分之二，联运是运输成本最低的一种方式。

然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。

目前我国集装箱多式联运发展还并不完善，在某些方面还存在着一些不尽如人意的问题，如在海铁联运方面，铁路的运量还不能满足港口运输的要求，2007年中国集装箱发送量任然仅占铁路货物发送量的2.3%，远低于发达国家铁路

30%~50的水平。

3.我国物流联运存在的问题

（1）、基础设施不足

自我国改革开放30多年来交通基础设施已得到相当迅速的发展但从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，不能适应运输需求大幅度增长的需求。

我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。

而且我国铁路复线率和电气化程度仍然较低，列车运输速度慢，集装箱、冷藏

箱等现代化运输手段落后，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。

公路总体技术等级偏低，混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱，三级及以下标准的公路达90%其中等外公路高达20灿且我国公路网密度也较小，总的公路里程也不高。

我国大部分港口的集疏运能力薄弱。

不少港口不同程度只靠一种或两种集疏运方式，有的后方集疏运能力不配套，不

能适应前方装卸能力的要求。

据统计，目前全国铁路400多个区段中，约有1/3超负荷，主要干线只能满足需要的50%~70%港口后方公路的运力也严重不足，因此压港、压货、压船现象常常发生。

（2）、衔接标准不

目前我国铁路集装箱的箱型有1吨箱、5吨箱、10吨箱和20英尺箱及少数40英尺箱，但只有20英尺箱、40英尺箱与国际海运集装箱的箱型一致，致使铁路集装箱在调配使用，各运输方式之间的换装以及管理上有很大难度，铁路集装箱办理站数量太少，分布不合理（从地区分布上，铁路集装箱办理站主要分布在京广、京沪、京哈、陇海四大干线，其中大型集装箱办理站约70%集中在京广线以东和东北地区）；

装箱吊装设备不配套（铁路20英尺箱办理场站252个，其中有103个办理场站要求集装箱总量不得超过1815吨）;

铁路集装箱专用车辆数量少；

集装箱的跟踪管理及信息反馈手段落后等。

（3）、技术手段应用程度不高

我国集装箱多式联运的高科技水平不高，主要体现在：

1、EDI技术没有在多式联运系统中普遍应用

随着无纸化贸易形式的发展，EDI系统的建立和完善将成为开展国际集装箱多式联运不可缺少的基础设施，它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费，并在有关作业上保证其准确性，具有快速、准确、安全、简便等特点但是我国的EDI系统还处于发展的初级

阶段，尚未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网的统一信息网络，与发达国家相比，还有待于进一步开发利用。

2、缺乏货物全程在线跟踪技术。

3、交通运输工具落后。

国外发达国家都已采用双层集装箱运输、公铁

两用车运输等新业务。

（4）、组织管理水平不高

组织管理水平不高，多式联运系统的协调不够。

各部门分割、政出多门、业务交叉。

与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。

并且其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中，联运中环节多、单证多、单证流程复杂。

（5）、缺乏真正意义上的多式联运经营人

目前国内已经有一些物流公司开始国内多式联运业务，如中远、中外运，但是其主要是作为国际多式联运在陆地上的延伸，是为了满足其承接国际业

务的需要。

虽然有企业开始采用多种运输方式组合来为客户服务，但很难做

到一票到底，单一费率，对货物全程负责的很少。

（6）、法律法规体系不健全

由于部门的利益局限，缺乏对多式联运的通盘考虑范围内执行，难以跨行业、所制定的政策、法规都以部门的条例、规定等形式出现，没有统一的多式联运政策，因此市场缺乏有效的管理。

（7）、联运成本赶上公路联运遭遇肠梗阻

由于铁路运力不足以及灵活性差等原因，有很多物流公司不得不选择公路运输。

而且，很多时候，货物从港口经铁路运到内陆腹地之后，还需要公路短导才能将货物运到目的地，多次的卸货倒货，势必导致成本上升。

跟其他的一些纯公路运输方式相比，它的价格比较高。

这便抵消掉了在铁路线上运输这一段的竞争的价格优势，于是不选择多式联运。

”

（8）、水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制

通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运

输距离越长，铁路成本优势越明显。

而目前的客观现状是，国内各种物流资源的配置不合理，以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素，造成有时候铁路比公路运输成本还高。

与此同时，运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。

3.2发展海铁联运存在的问题

多式联运的发展，在很大一程度受到铁海联运的制约近几年来，我国的道

路网络结构不断地完善，为我国集装箱的海铁联运提供了条件，政府和企业已采取一系列的措施，以提高我国集装箱海铁联运在整体运输中的比例，实现跨越式发展。

以下，为我国海铁联运存在的一些问题。

（1）、运输通道能力结构性不足

（2）、港区海铁联运服务不完善

（3）、海铁联运服务市场未完全建立

（4）、信息一体化系统有待完善

（5）、专业人才匮乏

4.联运短路的解决方案

4.1海铁联运的优化方案

（1）、成立综合协调机构

海铁联运涉及多个部门，需要建立统一的运输管理与协调机构，以有效

地组织和指导集装箱海铁联运的各项工作，降低集装箱海铁联运运输成本。

（2）、突破港航和铁路信息瓶颈

大力推进集装箱海铁联运港航信息和铁路信息的互通，主要在于信息的

开放和数据的交换等管理层面上取得突破，促进集装箱海铁联运的快速发展。

（3）、加快基础设施的建设

加快港口基础设施建设，吸引内腹地货源，确保物流集疏运通道的畅通。

并且对港区内的港站、铁路等设施进一步的整合和优化，从而实现船舶与铁路集装箱班列的无缝连接。

（4）、扩大集装箱中心站的建设范围

集装箱中心站的建设和运营，是我国集装箱海铁联运发展的重要基础，，应加快沿海及内陆城市铁路集装箱中心站的建设，并着力完善其内陆口岸、中专仓储、集装箱还箱点、代理等功能，使集装箱中心站成为高水平、高效率的集装箱处理中心，发挥其全国铁路集装箱运输网络的枢纽作用。

4.2多式联运的优化策略

（1）合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接

实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。

在这个过程中，立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。

铁路规划建设的物流中心欢迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，共同打造多式联运通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力的贯通。

（2）、建立通道支撑一体化联运

加强与港口和船公司的合