物流企业营改增的税负效应分析.docx

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物流企业营改增的税负效应分析

物流企业“营改增”的税负效应分析

谢获宝+吴素云

【摘要】“营改增”之后，企业税负总体呈现明显下降趋势，但是部分仓储物流企业税负不减反增。

文章以新宁物流为例，根据现行的“营改增”政策，在假定条件下进行企业税负模拟测算，探究“营改增”的税负效应，分析物流企业“营改增”中的问题，并提出解决问题的对策建议。

【关键词】“营改增”；物流企业；企业税负

F812.42：

A：

1004-5937（2014）19-0081-04

一、概述

经国务院批准，自2013年8月1日起，全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点工作。

在改革过程中，“营改增”之后对企业税负的影响一直是令人争议的话题。

根据人民日报报道，全国“营改增”前9个月减税836亿元。

但是部分行业和企业出现税负不减反增的现象，使“营改增”的减税效果受到一些质疑。

李建人（2013）指出，小规模纳税人税负整体降幅最大，而服务业一般纳税人税负基本持平或有所下降，交通运输业一般纳税人税负整体增幅最大。

在此次“营改增”试点中，物流企业涉及的物流辅助业务和交通运输服务都被纳入“营改增”范围内，分别适用于6%和11%的增值税率。

部分物流企业出现税负不减反增的现象，不符合“营改增”政策的宗旨。

本文以江苏新宁现代物流股份有限公司为例，根据现行的“营改增”政策，在假定条件下进行模拟测算，探究“营改增”的税负效应，分析物流企业“营改增”中的问题并提出解决的对策建议。

二、江苏新宁现代物流股份有限公司“营改增”数据模拟测试

江苏新宁现代物流股份有限公司（以下简称“新宁物流”）是一家主营电子元器件保税仓储，并提供第三方综合物流服务的企业，2009年上市。

由于新宁物流业务范围单一且集中，除代理报检业务外，其他主营业务都在“营改增”试点行业中；公司经营状况稳定发展，2012年1月至2013年6月未出现资产收购、企业合并、重大关联交易等重大事项，因此本文选择新宁物流作为案例，基于该公司2013年1—6月份财务状况进行数据模拟测试。

根据《营业税改征增值税试点方案》和新宁物流的业务构成（见表1），改革之后该公司适用的税制安排主要有：

（1）税率。

“营改增”在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率，小规模纳税人适用的征收率仍为3%。

物流辅助服务业适用6%增值税税率和3%的征收率，交通运输业适用11%增值税税率和3%的征收率（见表2）。

新宁物流为增值税一般纳税人，适用的增值税税率主要为6%和11%。

（2）计税方式。

物流辅助服务和交通运输都使用增值税一般计税方法。

（3）计税依据。

纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。

对一些存在大量代收转付或代垫资金的行业，其代收代垫金额可予以合理扣除。

本文基于如下假定对新宁物流数据进行模拟测试：

第一，由于代理报检服务收入占营业总收入比重仅为2.38%，比例较低，所以将该业务视为“营改增”范围内业务进行处理。

第二，所有购进的增值税应税项目都取得增值税专用发票，并在当月获得抵扣。

第三，运输服务和运输代理等交易行为处于11%和6%的增值税税率的交叉地带，在物流企业实际工作中难以分清。

鉴于新宁物流以物流辅助服务为主，将货物运输服务统一按照运输代理服务处理。

第四，限于数据的可得性，采购金额用如下指标计算：

采购金额=■。

（一）可抵扣水平变化对“营改增”税负影响的测试

能取得抵扣的采购金额占总采购金额的比重是影响税负变化的一个关键因素。

令可抵扣比例＝■，不同可抵扣水平下新宁物流“营改增”前后税负比较如表3所示。

根据表3数据，在不同的可抵扣水平下，新宁物流“营改增”前后税负变化不同，但都呈现出不降反升的状况。

无论从绝对数还是相对数看，税负增加都很显著。

此外，随着可抵扣比例的上升，“营改增”后税负增加的幅度不断下降，而且下降的幅度较大，说明进项税额大小对减轻企业税负有很大作用。

（二）税率变化对“营改增”税负影响的测试

利用表3中所示方法，对不同增值税税率下新宁物流税负变化进行测算。

在控制可抵扣比例下，不同增值税税率对“营改增”税负影响如表4所示。

在3%、5%、6%、11%四个税率水平下（见表4），“营改增”前后税负变化的情况相差悬殊。

在3%和5%的较低增值税税率下，企业改革后减负；在6%和11%的较高税率下，企业税负增加。

税负增减变动的转折点在5%~6%之间。

“营改增”之后，物流企业从适用5%的营业税变成6%的增值税，税率变高。

尽管增值税购进扣税法在一定程度上减小了税负提高的影响，但是从测算结果看，现行的6%的增值税税率下，新宁物流税负依然增加。

三、物流企业“营改增”面临的问题

目前，物流行业营改增有效地减少了重复征税的问题，在一定程度上保证了增值税链条的完整。

但是物流行业成本构成的独特性、采购金额和进项税额较小的特点使其在“营改增”中面临以下问题：

（一）可抵扣比例低

与以货物和劳务价值全额为税基的营业税相比，增值税只对其中的增值额征税。

因此，抵扣是增值税发挥效用的关键，但是目前物流企业普遍面临着可抵扣进项水平较低的问题。

由于业务特点以及成本特征的限制，物流业可抵扣项目主要是购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税。

即使在这些项目上，企业也很难获得全部抵扣。

例如，购买叉车等大型机器设备可进行抵扣，但是，由于这些设备购置成本高、使用年限长，许多成熟的大中型企业在短期内不会有大规模的资产购置计划，因此可抵扣的进项很少。

中小型物流公司的很多机器设备来自经营租赁，设备并不属于物流公司的资产，故不能获得抵扣。

另外，受经营特点影响，物流企业存货数量较小。

以新宁物流为例，该公司的存货主要是一些低值易耗品，每期采购金额少，对增值税进项税额影响不大。

进项可抵扣比例较小，使物流企业税负明显增加。

（二）可抵扣范围小

占物流成本很大的人力成本、路桥费、仓库租金、保险费等目前均不在抵扣范围。

例如，新宁物流是电子元件保税仓储细分市场的领先者，随着电子元件在电子信息产业中的地位不断提高，保税物流市场不断扩大。

由于我国目前很多电子元器件依赖进口，因此保税仓库也是电子元件仓储物流中必不可少的中间环节。

新宁物流在保税仓储中投入成本很高，但是保税仓库的租金等不在“营改增”可抵扣范围内，依然要缴纳5%的营业税、房产税以及土地使用税。

另外，占运输成本比重较高的过桥过路费不能获得增值税专用发票，进一步导致税收抵扣困难。

（三）物流业增值税税率不合理

从表3可以看出，无论是增值税和营业税都没有统一的物流项目。

营业税将物流业务划分为运输与服务两大类，分别征收3%和5%的营业税税率。

而在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，互相重叠，很难区分运输与服务收入，税务机关一般按照就高不就低的原则进行征收。

在增值税下，交通运输业和物流辅助业务分别适用11%和6%的税率，各个环节的税率没有统一，不具有实用性。

另外，很多物流公司反映，交通运输业务11%的税率过高。

在进项难以取得抵扣的情况下，11%的税率导致物流企业税负大幅增加，制约企业发展。

四、解决物流企业“营改增”问题的建议

（一）加强企业对增值税发票的管理

由上文分析可知，增值税应税项目的购进金额越大，企业需要缴纳的增值税越少，税负越轻。

因此，物流企业应当加强对增值税发票管理力度，及时取得增值税专用发票，并在当月办理认证。

另外，物流企业在选择供应商时应该考虑供应商的纳税特点。

（二）调整产业结构

抓住“营改增”契机，调整产业结构。

对物流企业而言，增值税实行物流辅助服务和交通运输业务的进项税额抵扣，使得大而全、小而全的全能企业和专业化分工协作企业同等纳税，有利于专业化分工协作发展。

“营改增”还会导致企业减少人工成本的投入，增加现代化水平。

“营改增”促进产业分工的精细化，减少重复纳税，激励企业加强自主创新，剥离非核心业务，获得核心竞争力。

因此，企业必须抓住战略机遇，调整结构，加快发展。

（三）扩大“营改增”范围

财税部门应该逐步扩大“营改增”的行业范围，适当增加可抵扣的项目。

2013年8月1日起，全国范围内都开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点，下一步应当进一步扩大“营改增”的行业范围。

以物流业为例，应该将与物流业联系紧密的其他行业纳入“营改增”的范围，比如保险业、金融业等。

国家应该根据行业政策，税收管理的难易程度等因素，选取合适的行业，逐步扩大“营改增”的行业范围。

对于占物流企业成本比例较高的过路过桥费、保险费、仓库租金等，应当考虑纳入进项税抵扣范围。

中国物流与采购联合会递交给财政部的报告中建议，适当增加进项税抵扣项目，对于占有物流企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。

对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出（如燃油消耗、修理费等）按照行业平均水平测算应抵减比例。

随着“营改增”范围不断扩大，短期内引起可抵扣难题的原因如果逐渐解决，便能减轻企业税负。

（四）完善税率设置

完善税率设置结构，建立统一的物流业务税种的税率。

如前文所述，物流业务税率不一致的问题给物流企业带来了很多麻烦。

因此，国家要明确边缘业务税率确定问题，如果有必要，可以将物流行业单独设置为一个税种。

在税率大小方面，坚持5%~6%的税率设置较为合适。

在这种情况下，多数企业都具备纳税能力，能够更加及时有效地过渡到增值税环境下，减少税源流失。

在“营改增”全国推广前，北京等八个试点省市中将“物流辅助服务”设置了6%的适用税率，充分体现了国家产业政策导向。

由于目前交通运输业的税负相对较高，根据“营改增”的宗旨，建议适当降低税率。

（五）做好过渡期扶持工作

目前正值“营改增”的关键过渡阶段，政府应该出台并完善过渡期扶持政策。

上海以及北京等八省（市）试点期间，各地相继出台了一系列过渡期扶持政策，以期解决企业在改革过程中出现的难题。

试点范围以外的政府应该积极学习试点经验，及时出台相关的过渡期扶持政策，帮助企业渡过难关。

相信在企业和政府的共同努力下，企业能够切实受益于“营改增”政策。

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【参考文献】

［1］财政部，国家税务总局.关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知［S］.2013.

［2］吴秋余.“营改增”前9月减税836亿元［N］.人民日报，2013-11-07.

［3］李建人.“营改增”的进行时与未来时［J］.财经问题研究，2013（5）.

［4］财政部，国家税务总局.营业税改征增值税试点方案［S］.2011.

［5］新宁物流：

电子元器件保税仓储细分市场的领先者［N/OL］.和讯网，

-10/121296061.html，2009-10-10.

［6］“营改增”后交通运输业负担重，临时补贴属权宜［N/OL］.新浪网，

［7］胡怡建.推进服务业增值税改革促进经济结构调整优化［J］.税务研究，2011（6）：

35-39.

［8］李蕾.频频遭遇抵扣难题物流企业身陷“营改增”困境［N］.新京报，2012-04-10.

（二）调整产业结构

抓住“营改增”契机，调整产业结构。

对物流企业而言，增值税实行物流辅助服务和交通运输业务的进项税额抵扣，使得大而全、小而全的全能企业和专业化分工协作企业同等纳税，有利于专业化分工协作发展。

“营改增”还会导致企业减少人工成本的投入，增加现代化水平。

“营改增”促进产业分工的精细化，减少重复纳税，激励企业加强自主创新，剥离非核心业务，获得核心竞争力。

因此，企业必须抓住战略机遇，调整结构，加快发展。

（三）扩大“营改增”范围

财税部门应