小轿车练习试题优秀word范文 22页Word文档格式.docx

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指定了标识点跟踪以后，计算机自动识别图中的标识点的运动情况，得出每个点的运动轨迹，汽车上的标识点足够多了以后，可以得到整个汽车轮廓的运动情况。

3.试说明为何在汽车碰撞试验前要进行假人标定。

假人在最初的投入使用与及使用一段时间以后，为了验证其各部位是否还有逼真的仿生学特性，是否符合法规试验的要求，是否能继续运用于试验中，必须对假人进行标定。

4.碰撞试验对假人的要求有哪些。

用于碰撞试验的模拟假人所要求的性能如下：

（1）尺寸、质量分布、关节的活动、胸部等各部分在受载荷时的变形特性应与人体很相似；

（2）应能对人体相对应的各部分的加速度、负荷等参量进行测量；

（3）个体间的差异小，反复再现性还好，并且具有良好的耐久性。

5.试说明可以从哪些方面采取对策来提高汽车的被动安全性。

提高汽车的被动安全性，可以从下面两个方面采取对策：

第一，提高汽车的结构安全性，让车架和车身吸收较多的碰撞能量，降低汽车减速度的峰值，同时保证汽车乘员空间有足够强度，确保乘员的生存空间；

第二，提高乘员保护系统的保护效果，通过安全带、安全气囊等乘员保护装置对乘员加以保护，减小乘员在二次碰撞中所受的伤害。

6.试说明在建立有限元模型时，主要从哪些方面考虑选择单元类型。

在建立有限元模型时，选择单元类型是非常重要的，主要考虑结构的几何形状、分析要求、加载条件和计算时间等。

7.碰撞试验中对电测量系统的要求有哪些。

SAEJ211为汽车碰撞法规试验的电测量系统制定了4个级别的专用频响函数（CFC）。

从而使不同的测量系统所取得的试验结果具有可比性。

每一级的频响函数有FLFHFN3个特征频率，用FH定义这个函数的级别。

8.常用评估碰撞假人的伤害指标有哪些。

1、正面碰撞的伤害指标有：

头部伤害指标（头部HIC）、胸部损伤指标（胸部a3ms）、大腿轴向压力、胸部压缩量、颈部伤害指标。

2、侧面碰撞的伤害指标有：

头部响应指标（头部HPC）、头部伤害指标（头部HIC）、胸部损伤指标（胸部a3ms）、胸部压缩量、腹部峰值力、盆骨峰值力。

9.主动安全性和被动安全性分别指什么？

试说明汽车碰撞模拟仿真和试验中主要是针

对哪些内容进行研究。

1、汽车主动安全性是指通过预先的防范,避免事故发生；

汽车被动安全性是指在发生碰撞事故时，如何对司机和乘员进行保护，尽量减少其所受伤害。

2、汽车碰撞模拟仿真就是使用有限元分析软件（如LSDYNA及PAMCRASH等）

在高性能服务器上对有限元模型进行求解计算，模拟汽车碰撞试验，主要目的是验证白车身及约束系统的性能，部分的代替碰撞试验。

在产品的设计阶段就可以进行模拟分析，发现并解决问题，从而缩短开发周期，降低研制费用。

3、汽车碰撞试验以再现交通事故的方式，用意分析汽车在碰撞过程中车内乘

员与车辆的相对运动状态，乘员与车辆伤害状态等，通过分析结果可以改进车辆结构安全性设计和增设汽车乘员保护装置。

通过进行碰撞试验，还可以对汽车座椅、座椅头枕、安全带、门锁和门铰链、转向系统、安全气囊、油箱、儿童约束系统等部件进行安全性能评价。

对汽车车身上的安全带连接部，座椅连接部、车身机构强度和吸能、车内凸出物等方面进行安全性能评价，以达到能够更好地保护乘员安全的作用。

10.试说明交通事故的一般特性有哪些。

1、交通事故具有突发性

2、交通事故的涉及面广

3、交通事故具有极强的社会性

4、交通事故具有频发性

11.对于并行计算系统给定的应用问题，在节点数一定的条件下，有哪些因素决定并行

处理的速度。

对于并行计算系统给定的应用问题，在节点数一定的条件下，由以下三方面的因素来决定并行处理的速度。

首先是应用问题求解的算法；

其次是处理节点软硬件的速度；

另外，由于应用问题的不同部分之间往往有着某种数据的依赖关系，不同部分之间需要进行一定的通信，因此通信性能成了另外的一个因素。

分析问答题

1.试说明汽车碰撞仿真模型建立方法和无CAD的快速逆向建模方法。

1、有CAD模型的一般建模方法

将整车厂提供的CAD模型转化为能够导入的Hypermesh格式文件，然后进行网格划分，建立车辆有限元模型。

将车辆白车身所有零部件网格划分完成之后，需要按照各零部件的实际材料以及厚度参数在有限元软件中进行设置，然后按照各零部件在整车中的实际位置尺寸进行装配，建立整车模型。

2、无CAD模型的快速逆向建模方法

其具体的技术路线共分为4步：

第一步，该步骤的主要工作是扫描整车的白车身，得到其点云数据；

第二步，点云向CAD转化，这部分的工作是重点。

第三步，CAD数据向CAE（有限元网格）转化，应用专业的有限元划分软

件Hypermesh将CAD数据转化为CAE数据。

第四步，将得到的CAE数据装配，装配的基准是参照车身上的大件，从

表面向车内转配，其次一定要参考一辆整车的白车身。

2.试结合乘员伤害机理和汽车碰撞形式以及相关法规说明汽车车身抗撞性设计的要

求。

结合乘员伤害机理和汽车碰撞形式以及相关法规，给出如下汽车白车身抗撞性的具体设计要求：

1、正面碰撞

（1）、确保乘员生存空间，减小乘员舱的变形和对乘员舱的侵入；

（2）、减小减速度；

（3）、碰撞过程中车门不能打开。

2、侧面碰撞

（1）、减小侧围结构对乘员舱的侵入量，防止侵入量过大时对乘员的挤压伤害；

（2）、减小测微结构对乘员舱的侵入速度，特别是与乘员接触时车门的速度，减轻对乘员对撞击力；

（3）、碰撞过程中车门不能自动打开，而碰撞后可以不使用工具打开非碰撞侧的车门。

3、后面碰撞

（1）减小乘员舱变形；

（2）减小碰撞中车身的减速度，减轻乘员颈部的鞭梢性伤害；

（3）在碰撞中维持油箱的存放空间，减小对油箱、油路的挤压。

4、翻滚

（1）提高车顶的支撑刚度，减小乘员舱的变形量；

（2）翻滚过程中车门不能打开，碰撞后可以不使用工具打开车门。

5、低速碰撞要求设置低速碰撞吸能区，使低速碰撞汽车的动能通过吸能区的变形被吸收，

尽量不使变形区后面的车身结构发生永久性变形。

6、行人保护

在车身结构设计时应将相应部位的刚度设计得软些，以缓冲对行人的撞击。

3.请结合车辆纵向碰撞理想特性曲线说明车头三个变形吸能区段的意义。

第一区段表示是低速碰撞，其车辆的变形及变形力值都应该比较小，以利于保护行人和车辆；

第二区段为相容区，变形力值应该均匀，即在中速碰撞过程中能量比较均匀地被吸收，尽量降低撞击加速度峰值：

第三区段表示在高速碰撞时使汽车乘员室具有自身保护能力，车身结构在这个区段应有较大的刚度，从悬架到车身前围板之间的变形力急剧上升，阻止变形扩展到乘

员室；

而且要求在这个碰撞过程中，必须通过相应的结构措施使汽车动力总成向下移动而不致挤入乘员室。

篇二：

汽车设计复习题

汽车设计练习题

第一章汽车总体设计

1.简要回答汽车轴距的长短会对汽车的性能产生哪些影响？

p17

轴距L对整备质量、轴荷分配、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、传动轴夹角、纵向通过半径等有影响。

当轴距短时，汽车总长、最小转弯直径等指标减小，汽车的机动性提高，此外，轴距过短会使上坡、制动或加速时轴荷转移过大，汽车制动性或操纵稳定性变坏；

过短的轴距还会使车身纵向角振动增大，对平顺性不利。

增加轴距，可以提高汽车的制动性、平顺性和操纵稳定性，但机动性下降。

原则上对发动机排量大的乘用车、载质量或载客量多的货车或客车，轴距取得长，对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。

2.按发动机的相对位置分，汽车有哪几种布置型式，各自特点如何？

p9-14

（1）乘用车的布置形式：

乘用车的布置形式主要有发动机前置前轮驱动（FF）、发动机前置后轮驱动（FR）、

发动机后置后轮驱动（RR）三种。

发动机前置前轮驱动乘用车的主要优点：

a、有明显的不足转向性能；

b、越过障碍的能力高；

c、动力总成结构紧凑；

d、有利于提高乘坐舒适性；

e、有利于提高汽车的机动性；

（轴距可以缩短）f、发动机散热条件好；

g、行李箱空间大；

h、变形容易；

i、供暖效率高；

j、操纵机构简单；

k、整备质量轻；

L、制造难度降低。

主要缺点：

结构与制造工艺均复杂；

（采用等速万向节）前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短；

（前桥负荷较后轴重）汽车爬坡能力降低；

后轮容易抱死，并引起侧滑；

发动机横制时总体布置工作困难，维修保养的接近性差；

发生正面碰撞事故，发动机及其附件损失较大，维修费用高。

发动机前置后轮驱动乘用车的主要优点：

a、轴荷分配合理，因而有利于提高轮胎的使用寿命；

b、前轮不驱动，因而不需要采用等速万向节，并有利于减少制造成本；

c、客厢较长，乘坐空间宽敞，行驶平稳；

d、上坡行驶时，因驱动轮上的附着力增大，故爬坡能力强；

e、有足够大的行李箱空间；

f、因变速器与主减速器分开，故拆装、维修容易。

a、地板上有凸起的通道，影响了乘坐舒适性；

b、汽车正面与其它物体发生碰撞易导致发动机进入客厢，会使前排乘员受到严重伤害；

c、汽车总长较长，整车整备质量增大，影响汽车的燃油经济性和动力性。

发动机后置后轮驱动乘用车的主要优点：

a、结构紧凑；

b、改善了驾驶员视野；

c、改善后排座椅中间座位成员出入的条件d、整车整备质量小；

e、乘客座椅能够布置在舒适区内；

客厢内地板比较平整；

f、爬坡能力强；

g、当发动机布置在轴距外时轴距短，机动性能好。

a、后桥负荷重，使汽车具有过多转向的倾向，操纵性变坏；

b、前轮附着力小，高速行驶时转向不稳定，影响操纵稳定性；

c、行李箱在前部，空间不够大；

d、操纵机构复杂；

f、驾驶员不易发现发动机故障；

g、发动机工作噪声容易传给成员；

h、改装变形困难。

（2）客车有下列布置形式：

发动机前置后桥驱动；

发动机中置后桥驱动；

发动机后置后桥驱动。

发动机前置后桥驱动布置方案的主要优点：

动力总成操纵机构结构简单；

散热器冷却效果好；

冬季在散热器罩前部蒙以保护棉被，能改善发动机的保温条件；

发动机出现故障时驾驶员容易发现。

车厢面积利用不好，布置座椅时受发动机限制；

地板平面离地面较高，乘客上、下车不方便；

传动轴长度长；

发动机的噪声、气味和热量易于传入车厢内；

隔绝发动机振动困难，影响乘坐舒适性；

检修发动机必须在驾驶室内进行，检修工作舒适性差；

如果乘客门布置在轴距内，使车身刚度削弱；

若采用前开门布置，虽可改善车身刚度，但使前悬加长，同时可能使前轴超载。

发动机后置后桥驱动布置方案的主要优点：

能较好地隔绝发动机的噪声、气味、热量；

检修发动机方便；

轴荷分配合理；

同时由于后桥簧上质量与簧下质量之比增大，能改善车厢后部的乘