综合交通运输相关理论Word格式.docx
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城市形态
多式联运
枢纽建设
公平和谐
通道建设
综合交通运输阶段
传统运输发展阶段
交通运输发展阶段转换示意图
传统运输发展阶段:
运输发展是以单方式的线路建设为主，更多注重数量性的粗放发展，运输企业以及运输方式之间缺少合作，往往采取政企不分的体制，运输发展多以工程技术为代表的供给为导向，对资源环境破坏性利用也十分明显。
运输业今后的发展：
运输发展要从单方式线路建设为主逐渐转向重视通道建设，重视枢纽建设，重视多式联运和运输方式之间的衔接与协作。
运输业的发展还要更多地与城市土地的联合开发以及城市和城市群的合理形态相结合，更加注重相关土地、能源等资源的合理利用，更好地保护环境，而且能够更有利于社会的公平与和谐。
运输业一方面在货运领域与现代物流业相互融合，另一方面在客运领域与迅速成长的旅游业相互融合，共同提供水平越来越高的客货位移服务。
在这一发展变化过程中，运输业的发展与资源配置也必须符合运输经济学那些基本原理的效率要求，特别是决定成本的运输业网络经济特性、提供尽可能完整和准时的运输产品、满足交通区位原则，以及建立有效率的行政与运营体制与机制，并尽快完善法治环境。
运输业的研究范式及其讨论：
从研究范式上看，国内外关于综合交通运输的理论研究主要分为两种范式。
（1）以工程与技术科学为主导学科的研究范式，多见使用各种数学模型，该范式的研究大都针对具体的问题，主要采取以政府为主导的政策主张。
（2）以一般经济学与管理学为主导学科的研究范式以各种均衡理论、博弈论以及外部性与产权等理论为分析基础，主要关注的视角是运输业的适应增长、需求管理以及高效的组织管理，该范式从总体上认为主要的综合运输问题是要促进交通运输与土地利用协调并实现资源环境友好，在政策主张方面更加强调市场和政府的共同作用。
两种范式的讨论:
第一种研究范式:
立足于希望政府能够解决交通发展与改革问题，但政府在这方面存在明显的失灵问题。
第二种研究范式:
相比第一种有了很大改进，它立足于回归到市场去解决交通的发展与改革问题，或以市场加政府的方式解决问题。
但市场也会失灵，而交通运输问题在很多情况下政府的效率和失灵，与市场的效率与失灵并不能形成社会所需要的互补，政府与市场同时失灵甚至叠加双方的失灵效应，反倒会给社会经济带来更大的损失。
（3）第三种研究范式:
以系统论、经济时空分析与公共管理为主导学科的研究范式。
以运输经济学框架、时空经济分析、公共与法律经济学等多学科前沿成果为分析基础，从交通与社会经济协调发展并注重制度建设视角，强调衔接性、一体化、准时性和枢纽作用等是综合交通运输的核心问题，在政策方面主张市场一政府一社会三者共同合作的模式。
表综合交通运输研究范式的变化
研究范式
主要研究手段
关注视角
综合运输问题
主要政策导向
工程学与技术科学
预测与分配模型、政治经济学
增加供给
运输行业之间的比例关系
政府主导
一般经济学与管理学
均衡理论、外部性、产权理论
均衡增长、需求管理
促进交通与土地利用协调、资源环境友好
市场加政府
系统论、经济时空分析与公共管理
运输经济和时空经济分析框架，公共与法律经济学
系统换元、协调发展、制度建设
衔接性、一体化、准确性、枢纽作用、区位性能
市场-政府-社会共用治理
引子
交通资源配置和经济增长的关系是经济学家非常关注的问题，也是政策制定者最为重视的基础设施建设问题之一。
“要想富先修路”的观念早已深入人心。
然而多数人对交通基础设施建设和经济发展之间的关系的理解是一种宏观的相关关系，而不能深入到微观层面去解释两者的因果关系。
区域经济系统是一个由交通网络联系起来的众多经济节点组成的有机整体。
区域中的各个经济节点通常会在经济发展水平、人口规模和资源赋存等方面存在会异。
这些差异引起了经济节点间资源和产品的相互需求，从而产生了区域内贸易的动机。
节点间可以选择的运输方式和相应的运输成本将会对贸易的模式和规模产生重要影响。
区域交通资源配置整体上就是为了降低经济节点间的运输成本，促进区域分工和贸易，进而实现区域经济增长。
区域经济节点间的贸易活动以要素赋存差异为基础，因此交通基础设施建设也应该遵循要素赋存条件决定的发展方向。
只有在具有经济潜力的方向上进行交通资源配置才能真正有效的降低区域经济活动的综合运输成本。
交通资源配置对区域经济的促进作用是以生产部门的发展为桥梁的，离开了生产部门的发展，交通资源配置对区域经济的促进作用也是无从发挥的。
因此，政府在进行交通资源配置时，应该特别注意避免追求交通基础设施不恰当的高标准，避免形象工程、面子工程，而是要通过交通基础设施建设切实为区域经济发展降低运输成本。
生产部门和运输部门间的要素流动（运输形态变化）
运输部门的效用水平变化
新的产业结构
运输成本变化
经济增长
交通基础设施建设
交通资源配置对区域
多数研究的结论支持交通基础设施建设对区域经济增长存在拉动作用;
但也有研究结论显示两者并不总是具有显著的相关性。
经济学家对交通资源配置与区域经济增长之间的关系进行的经验研究尚未形成一致的结论，事实上反应了交通资源配置与区域经济增长的关系是随着不同的时空条件而有所不同的。
综合——英文表述
（1）comprehensive-一“全部的、所有的”
（2）integrated一“各部分密切协调的、完整统一的”
（3）comprehensivetransport-国外文献很少见到
欧美国家从20世纪60~70年代起，在政府文件和学术文献中越来越多地使用“一体化运输”（integratedtransport）的概念。
（1）各种运输方式的一体化;
（2）包括运输与土地利用、环境保护、健康及教育等方面的一体化。
1.交通运输一体化涵义
（1）
（1）不同政府部门的一体化，不同运输方式的一体化;
（2）基础设施提供、运营管理和定价等措施的一体化;
（3）运输政策与土地利用规划、环境、教育、健康和财富创造方面的政策的一体化。
2.交通运输一体化涵义
（2）
（1）公共交通设施和业务的一体化，包括票价、时间表、换乘、信息等;
（2）模式一体化，突出各种交通方式要在管制、定价、评判标准和预算上具有一致性;
（3）市场需求的一体化，关注市场效率、效益以及拥堵的成本;
（4）环境问题和制定交通政策的一体化;
（5）制度和管理的一体化;
（6）不同政策制定部门之间的一体化;
政策措施的一体化，主要指在考虑交通土地利用、经济、环境、可持续发展和各种社会目标的基础上，实现财政、管制等政策措施的一体化。
3.交通运输一体化涵义（3）
一体化交通运输分为运营、战略和制度（或机构）三个层面的整合。
（1）除了市场自发形成的多种联运，还要求从全局战略出发为实现更大的缘故而对各中政策工具进行整合。
（2）各种政策工具的整合包括基础设施、经营管理、信息和定价等政策工具整合；
（3）运输规划与土地利用规划方法的综合；
（4）健康、教育等其他领域政策的整合；
（5）从地方到全国范围内管理机构的整合。
2．石济客专是我国“十二五”规划重点建设项目，国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运铁路网的最后“一横”——太青客专的重要组成部分。
位于华北平原中部，西起河北省石家庄市，向东沿既有石德铁路经河北省石家庄市、衡水市、山东省德州市，至济南市，引入新建济南东站，开通运营后将紧密连接西北、华北与华东地区，形成西北与华北、华东北部地区客运交流主通道。
石济客专正线全长310.2公里，沿线各站依次设石家庄站、石家庄东、藁城南、辛集南、衡水北、景州、德州东、平原东、禹城东、齐河、新济南东站共11个车站，线路规划运输能力6000万人/年，速度目标值250公里/小时。
这是继津保铁路开通后，形成以北京、天津、石家庄为鼎足，京津冀轨道网路“金三角”后，京沪、京广两大高铁线路在京津冀区域内的第二次互联互通，从此又将构成以北京、天津、石家庄和德州为基点的京津冀“矩形”高铁环形网。
届时，不仅结束了中西部城市与沿海开放地区没有直通高铁的历史，同时河北衡水也跨入高铁时代，届时衡水至省会石家庄之间的运行时间，将从现在的近2个小时左右压缩至1个小时之内。
以此为新起点，河北省11个地市级城市除张家口和承德外，燕山山脉以南、以东9个地市级城市将全部进入高铁时代，在大大缩短和改善沿线城市之间时空距离的基础上，为进一步促进京津冀协同发展，完善和优化全国高速铁路网提供了有力保障和支撑。
山东省在全省范围内，构建“三横五纵”八条主要通道：
“三横”通道：
1.中部东西大通道：
由聊城—济南—淄博—潍坊—青岛及规划潍坊—莱西—海阳—荣城线组成，线路长度约784km，其中新建约708km，包括济南—青岛高铁308km。
2.鲁南通道：
兰考—菏泽—济宁—临沂—日照，线路长度约493km。
3.北部沿海通道：
德州—滨州—东营—烟台—威海，线路长度约672km，其中新建长度约535km。
“五纵”通道：
1.京沪通道：
德州—济南—泰安—曲阜——枣庄，线路长度约358km。
京沪通道已经建成。
2.东部沿海通道：
威海—烟台—青岛—日照，线路长度约459km，利用青荣272km、青连铁路187km；
3.东部南北新通道：
天津－滨州－东营－潍坊－临沂－淮安，规划范围内线路长度约389km，其中新建长度344km（不含滨州至东营）；
4.京九客专通道：
衡水－临清—聊城—菏泽－商丘，线路在山东境内长度约278km。
5、滨州至枣庄通道
滨州—济南（东）—泰安—枣庄通道，线路长度约418km。
根据预测客货流需求，在省内繁忙的运输通道京沪通道、济青通道实行普速铁路（货运）、高速（客运专线）铁路客货分线运输，实现“人畅其行、货畅其流”的服务目标。
石济客专、德大铁路、青连铁路、龙烟铁路等，将山东省内陆与沿海地区连接起来，“十二五”规划的“四纵四横”路网主骨架已初步形成。
3.在高速铁路客运量预测模型中，地区生产总值、地区人口总量、广义运输成本是影响高
速铁路客运量预测分析的主要因素。
将点对点形式单一的重力模型改进成区域吸引模式的重力模型，并在此之上将运输阻抗细化成多因素构成的广义运输成本将更加适用于高速铁路客运量的预测分析。
预测方法
四阶段法是源自1962年美国芝加哥市发表的《ChicagoAreaTransportationStudy》的一中交通规划理论和研究方法。
此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤,这就是交通规划的四阶段法理论。
四阶段法是国际上较为流行的预测方法，由于具有较强的理论基础和时间经验，近年来已被应用于区域交通规划和高速铁路项目的设计中。
后来经过演变，四阶段法形成了以运量生成、运量分布、运输方式分担和运输方式分配为基础的四个阶段的经典研究方法。
客流需求特性：
广泛性，多样性，派生性，空间特定性，时间特定性。
客流OD数据反映了高铁实际旅客乘坐量，它主要包括了以下几个属性：
乘坐日期、上车站名称、下车站名称以及旅客数量。
利用客流OD数据，可以得到研究区内任意两个站点在一定时间内的旅客出行数。
更为重要的是：
借助研究区内所有站点间的客流数进行全局性空间分析，从整体上判断各个站点在研究区内所扮演的角色。
从运营要求的角度来看
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