up运用QC提高沥青路面抗车辙性能Word文档格式.docx
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下面层：
12.33米宽6cm粗粒式沥青混凝土（AC-25F型）。
此结构设计与现行规范存在冲突；
1结构层厚度与最大公称粒径，规范要求沥青层一层的压实厚度厚度不小于最大公称粒径的2.5～3.0倍，即AC—25沥青混凝土单层铺筑厚度为7～8CM，AC－16沥青混凝土单层铺筑厚度为5CM（在内地基本上如此设计）。
结构层厚度与最大公称粒径的倍数关系主要是考虑施工离析及压实情况，混合料粒径大施工时易产生粗细集料离析，透水。
2下面层采用AC-25F型粗粒式沥青混凝土，根据当地情况（本地具有独特的暖温带荒漠气候之特点，沿线地区雨量稀少，气候干旱，昼夜温差大，所在地最高气温45.2℃，极端最低气温－28.7℃，年均降水25.5毫米。
）在现行沥青混凝土路面施工规范中属于Ӏ－Ⅱ－Ⅳ区，重点考虑高温车辙病害应选用AC-25C（粗）型沥青混凝土。
（后业主代表执行办同意采用AC-25C型，但在资料里不写F或C型。
）
2、QC小组成员组成
姓名
职务
工作内容
李建松
总工
全面技术负责
张鹏
试验室主任
配合比设计及成品料拌和
罗长青
质检工程师
全面质量负责
周继升
工区主任
摊铺现场负责人
张磊
试验员
试件成型及马歇尔指标检测
邢少强
取芯检测
3、目前国内车辙病害及防治措施
1）、车辙种类，沥青路面的车辙有如下几类：
1、结构性车辙由于汽车荷载作用超过路面各结构层的强度，发生在沥青面层以下，包括路基在内的各结构层的永久变形，此种类型车辙称为结构性车辙。
这种车辙宽度较大，两侧没有隆起现象，车辙较深处常伴有沥青面层纵向龟裂。
在早期修建的沥青路面中结构层设计薄，压实设备轻等在超载汽车荷载作用下，路面基层及路基各层产生破坏，出现此类车辙。
在近期的高等级公路设计和施工中，路面各结构层厚度大（多在60cm～100cm间）、强度高（多为整体强度较高的半刚性路面），发生此类车辙病害的几率大大降低。
2、沥青混合料失稳性车辙在高温条件下，经汽车车轮反复作用下，荷载应力超过沥青混合料的稳定极限，是流动变形不断积累形成的车辙，称为沥青混合料失稳性车辙。
其特点是在车轮行驶度的部位下凹，车轮作用少的车道两侧向上隆起，在弯道处存在明显的向外推移，车道标线弯曲变形。
该类车辙为目前主要车辙类型。
（常说的车辙即为此类）
3、磨耗性车辙主要由冬季镀钉轮胎对路面磨耗引起的。
此类车辙主要发生在山区道路上，发生的几率较小。
4、压密性车辙由于沥青面层本身在重车高温下碾压，使混合料继续压密形成的车辙。
此类车辙可通过施工控制使其降低，比如说提高压实标准、减小成型路面的现场空隙率等。
该类车辙两侧没有隆起，只有下凹，成V字形或W形，该类车辙多发生在通车较高气温初期。
2）成因分析、预防及减少车辙病害的措施，主要针对沥青混合料失稳性车辙（最主要车辙病害种类）而言。
高速公路，总体来说车辙产生的因素可分为外因和内因两个方面：
1.外部因素分析：
外部因素主要包括高温、重荷载、渠化交通、车流量、路面坡度的影响，其中高温和重荷载是两个影响最大、最普遍的因素。
（1）高温对车辙的影响：
荷载和温度是路面产生车辙的两个重要因素，路面车辙的发展过程实际上是沥青混合料在高温下的蠕变过程。
温度越高，沥青混合料的劲度模量越低，抗车辙能力越小。
调查发现高速公路车辙的产生一般发生在每年的7、8月份中，尤其是连续两三天内出现高温天气时，车辙很容易出现。
一般连续的高温使得路面积聚的热量不能很快的释放出去，沥青混合料在持续高温环境下，粘聚力降低，抗剪强度降低导致了路面的破损。
（2）超载和车流量对车辙的影响：
同轴载作用下沥青层内剪应力理论研究表明；
车辙产生的主要原因之一是在车轮竖向和水平荷载作用下，沥青层内产生剪应力，致使沥青混合料产生剪切变形，不可恢复变形的不断累积形成车辙。
通过车辙试验，随着车辙试验的轮压增大，车辙次数明显降低；
轮压与车辙次数并不是简单的线形关系，只是随着轮压的增加，车辙次数下降速度加快，当轮压小于设计压强时，车辙次数大幅提升。
由此可看出超载对车辙的产生影响很大，试验室车辙试验采用轮压0.7兆帕，温度60℃。
而超载车轮压均在1兆帕以上，这就是即使混合料设计时满足车辙试验要求，通车后依然会出现车辙原因。
（3）渠化交通的影响：
高速公路渠化交通是产生车辙并进一步加剧的一个重要因素。
车辙形成因素的几个外因中，按照分析及实际观测，温度与荷载影响最大，车速与交通渠化对车辙的影响位于其次。
当然形成车辙的外部影响因素并不能完全解释车辙形成原因，还必须通过内部因素分析。
2.内部因素影响
（1）结构方面：
通过对路面厚度与剪应力关系的理论分析；
根据高速公路沥青面层厚度的调查，选取了8cm，12cm，15cm和18cm四种面层厚度，得到不同厚度时沥青面层的剪应力计算结果表明：
①面层厚度变化对沥青面层剪应力的影响很小。
②最大剪应力值位于2-9cm范围，即中面层是承受剪应力主要层次。
③当沥青层厚度超过18cm时，沥青面层与基层间所受的剪应力趋于零。
④沥青面层厚度越小，沥青面层与基层的层间剪应力越大。
（2）原材料性质及材料设计方面的影响
①沥青材料性质的影响：
优质沥青的使用提高了路面的使用性能。
通过对A—70号沥青、SBS改性沥青混合料进行车辙室内试验比较，试验结果表明，由于改性沥青的粘度大于普通沥青粘度，因而改性沥青混合料的抗车辙能力明显高于普通沥青混合料。
②沥青混合料级配的影响：
级配是沥青混合料中矿料的最重要特性，几乎影响到沥青混合料的所有重要特性。
据资料，4.75mm筛孔通过率高，混合料级配细,形不成嵌挤结构，是形成车辙原因。
（3）施工质量控制及路面均匀性的原因：
目前施工质量也是造成路面车辙病害的主要原因之一，施工中存在的问题主要有：
①混合料离析比较严重，造成级配偏差，产生软弱的混合料；
②注重平整度，降低了对压实度的要求；
③现场施工组织差，碾压不及时，漏压；
④油石比控制不准确等因素；
⑤施工过程中层间结合差，造成沥青路面层间滑动。
预防及减少车辙病害的措施：
1、调整沥青混合料级配，增加骨料用量减少细集料用量使混合料类型由悬浮密实性转变为骨架密实结构；
在一定范围内增大粉胶比，以提高沥青结合料的粘度。
矿料的最大粒径、级配组成不同，所组成的沥青混合料强度构成不同，受自然因素的影响也不同。
沥青混合料的高温稳定性能主要取决于矿料骨架，尤其是粗集料的相互嵌挤作用，对沥青混合料级配作适当调整改善，适当增大集料粒径和增加粗集料用量，采用棱角尖锐的机制砂，提高沥青混合料的嵌挤力和内摩阻力，适当增加粉料用量，提高沥青混合料的粘结力及密实度，来满足沥青混凝土路面的抗变形能力。
沥青混凝土在配合比设计时，应考虑混合料的透水性和耐久性，不应顾此失彼。
2、选用高温粘度较大的低标号沥青，减少沥青用量。
3、选用改性沥青。
4、添加抗车辙剂，水泥、石灰等。
5、交通限制，加大超载车辆的管制力度。
减小设计纵坡坡率等。
4、本工程具体实施情况
根据本工程实际情况从沥青混合料级配设计、油石比控制，拌和及摊铺、碾压方面进行。
（本项目业主明确要求不得使用改性沥青及添加剂，不得使用高温粘度较大的金石牌沥青。
只有从混合料级配上挖掘潜力，以提高抗车辙能力。
1）、混合料配合比级配设计，及油石比方面。
配合比设计分为目标配合比设计、生产配合比设计两方面。
1、目标、生产配合比设计优化空隙率VV按4％～6％控制，最好在4.5％～5.0％间。
（据资料证明当施工现场空隙率大于7％时，沥青砼路面透水明显，容易产生水破坏，当空隙率大于8％时透水严重，混合料水稳定性很差；
同时由于沥青和空气接触面积的加大易老化，沥青混凝土路面耐久性得不到保证。
现场空隙率小于7％，渗水不明显。
当空隙率小于3％时特别容易产生车辙。
综合考虑现场空隙率控制在5%～6%比较合理。
施工现场压实度通常以马氏密度的97％控制，大体反算马歇尔击实密度与最大理论密度之比在4.5％～5.0％间。
AC—25底面层目标设计
A.原材料的取样：
集料取样在沥青拌和站料场取样应有代表性，按规范要求分别在料堆的上中下部不同位置取料，拌和均匀后依据试验情况四分法取足够的数量。
矿料取样是否有代表其意义很大，它关系到目标配合比与生产配合比是否接近，沥青拌和站的产量，混合料拌和过程中是否等料或溢料。
同样沥青也按规范要求和用量取样。
B.原材料密度
规格
1～3cm
1～2cm
0.5～1cm
0～0.5cm
水洗砂
矿粉
沥青
视密度
2.646
2.649
2.652
2.692
2.654
2.613
0.977
吸水率
0.17
0.60
1.15
1.5
0.95
/
集料筛分及合成级配如下表：
31.5
26.5
19
16
13.2
9.5
4.75
2.36
1.18
0.6
0.3
0.15
0.075
10～30
100.0
95.3
17.7
3.0
0.4
10～20
100
95.4
81.8
50.5
13.5
0.5
5～10
97.5
35.1
3.3
0.7
0～5
80
57
35.5
22.1
14.6
10
92.4
65.7
52.3
33.2
15.8
4.0
2.0
98.3
86.5
合成级配
99.1
82.2
75.1
65.4
53.7
39
27.4
21.3
15.3
10.8
8.0
6.3
目标配合比1～3cm：
1～2cm：
0.5～1cm：
0～0.5cm：
水洗砂：
＝20
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