道路交通建设生态保护与恢复标准环保部.docx

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道路交通建设生态保护与恢复标准环保部

附件三：

《道路交通建设生态保护与恢复标准》编制说明

（征求意见稿）

《道路交通建设生态保护与恢复标准》编制组

二○○九年七月

目录

1项目背景1

1.1任务来源1

1.2工作过程1

2行业概况2

3标准制（修）订的必要性分析3

3.1国家及环境保护主管部门的相关要求3

3.2我国道路建设中存在的问题和发展策略5

3.3现行环保标准存在的主要问题6

4道路建设对生态环境影响分析7

4.1对土地利用方式的影响7

4.2引发环境地质灾害7

4.3对景观及动植物的影响7

4.4造成外来物种的散布8

4.5对周边地面水分配及水环境的影响8

4.6周边取材8

4.7粉尘8

5标准主要技术内容8

5.1适用范围8

5.2编制原则9

5.3编制依据9

5.4标准结构框架10

5.5术语和定义10

5.6技术要求10

6国内外道路交通建设生态保护与恢复标准现状13

6.1德国14

6.2荷兰15

6.3日本16

6.4美国16

6.5加拿大16

6.6英国17

6.7中国台湾17

6.8中国大陆17

7实施本标准的环境效益和经济技术分析18

8对实施本标准的建议18

《道路交通建设生态保护与恢复标准》编制说明

1项目背景

1.1任务来源

为规范道路交通建设项目生态保护与恢复工作，满足国家环保总局对建设项目环境管理的要求，促进道路交通建设生态保护与恢复工作的发展，国家环保总局（现国家环保部）2006年以办公厅文件《关于下达2006年度国家环境保护标准制修订项目计划的通知》（环办函【2006】371号），下达了标准编制任务计划，由南开大学承担《道路交通建设生态保护与恢复标准》的编制工作。

1.2工作过程

编制组在工作过程中广泛收集、分析了国内外相关标准规范的资料；深入我国各地的道路交通建设施工现场进行了现场调查研究；对我国道路交通建设过程中的生态破坏特性和相关的生态保护与恢复控制技术指标进行充分研究，充分利用已取得的科研成果。

在此基础上，编制本标准。

具体工作路线如图1：

分组专题讨论，课题组讨论，专家咨询

目标识别

图1技术路线

在以上工作的基础上，编制组组织多次研讨会，确定《道路交通建设生态保护与恢复标准》研究方案，完成了详细的《道路交通建设生态保护与恢复标准》征求意见稿和编制说明。

2行业概况

近年来，随着国民经济的快速发展，道路建设成为我国城乡基础设施建设的热点，而且在今后相当长的一段时间里仍是我国交通发展战略的重点之一。

从20世纪80年代中期起，我国道路交通进入高速发展时期。

至1999年底，全国公路总里程为1.278×106km，其中高速公路为8.733×103km。

根据交通部编制的《中国公路网发展战略规划》，在全国公路网中优先建设和发展，以高速公路和一级公路为主的国道主干线系统，该系统包括“五纵七横”十二条干线，总里程约3.500×104km。

至20世纪末，公路密度为0.134km/km2。

到2010年，全国公路总里程将达1.450×106km，公路密度达0.150km/km2。

如此大规模的道路建设，必将会给沿线地区的自然环境、生态环境、生活环境及景观环境带来影响，并产生一系列环境问题。

因此，坚持可持续发展的理念、协调道路建设与经济发展的关系是新世纪环境保护的一项重要内容。

土地，尤其是耕地，是极其宝贵的自然资源。

目前，我国各种开发区的建设，城市的不断扩大，交通运输网的建设，农村乡镇经济的发展及各种自然因素的破坏等，使耕地面积不断减少。

我国现有耕地约15亿亩，仅为世界总耕地的7%，而人口是世界的25%，因此，土地问题已成为我国经济发展的严重制约因素。

据统计，四车道高速公路及一级公路建设，每公里占用土地75亩左右，一般耕地约占70%～90%，六车道高速公路则占地更多。

由此，仅“五纵七横”国道主干线建设将占用土地约263万亩，其中耕地约210万亩。

因此，在公路设计、施工等各个环节中，必须珍惜每寸土地，合理利用每寸土地。

目前世界各国的公路总长度约2,000万km，约80个国家和地区修建了高速公路，建成通车的高速公路已达20万km，其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界公路总里程的55%、高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。

美国现有公路总里程和高速公路里程最长，分别约占世界公路总里程和高速公路总里程的30%以上和近50%，已经形成了约6.9万km的州际高速公路网，公路已成为美国人日常生活必不可少的一部分。

西欧各国和日本，由于国土面积小，公路网基础好，高速公路也逐步成网，公路运输一直为内陆运输的主力。

相比之下，前苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少，道路质量差，公路铺面率低于美、日以及西欧诸国。

从50年代起，欧美等国家开始认识高速公路的巨大作用，并大力兴建高速公路。

1960年世界各国有高速公路3万km，1970年为7万km，1980年为11万km，目前估计已达20万km。

高速公路是本世纪20年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。

我国大陆从70年代初就开始了高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速公路的技术资料翻译、科学考察、可行性研究以及测设工作。

1981年交通部制订的《公路工程技术标准》中列入了高速公路的技术标准。

这些，为高速公路的建设打下了基础。

我国高速公路建设起步虽较晚，但发展很迅速。

1988年首条沪嘉（上海浦桃工业区－嘉定县）高速公路建成通车。

随后广佛（广州－佛山）、沈大（沈阳－大连）、西临（西安－临潼）、首都机场、京津塘（北京－天津塘沽区）、济青（济南－青岛）、海南环岛（海口－三亚）、广深（广州－深圳）、京石（北京－石家庄）、郑许（郑州－许昌）、长平（长春—四平）、太旧（太原－旧关）、沪宁（上海－南京）、杭甬（杭州－宁波）、长潭（长沙－湘潭）、沪宁上海段、沪杭浙江段、沪杭上海段、厦樟（厦门－樟州）、成雅（成都－雅安）等高速公路相继建成通车。

到1996年底，高速公路通车里程达3,422km（台湾省到1994年为477km未包括在内），位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后，列世界第七。

到2000年末我国高速公路通车里程已达16,000多km，跃居世界第三位。

高速公路的建设不仅改善了公路交通运输状况，而且产生了巨大的经济和社会效益，带来了人们观念上的巨大变革。

3标准制（修）订的必要性分析

3.1国家及环境保护主管部门的相关要求

（1）《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中有关本行业的要求

在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》第二十二章第三节“节约用地”中要求“落实保护耕地基本国策。

管住总量、严控增量、盘活存量，控制农用地转为建设用地的规模。

建立健全用地定额标准，推行多层标准厂房。

开展农村土地整理，调整居民点布局，控制农村居民点占地，推进废弃土地复垦。

控制城市大广场建设，发展节能省地型公共建筑和住宅。

到2010年实现所有城市禁用实心粘土砖。

”

同时在第二十三章“保护修复自然生态”专门用一章的篇幅要求“生态保护和建设的重点要从事后治理向事前保护转变，从人工建设为主向自然恢复为主转变，从源头上扭转生态恶化趋势。

在天然林保护区、重要水源涵养区等限制开发区域建立重要生态功能区，促进自然生态恢复。

健全法制、落实主体、分清责任，加强对自然保护区的监管。

有效保护生物多样性，防止外来有害物种对我国生态系统的侵害。

按照谁开发谁保护、谁受益谁补偿的原则，建立生态补偿机制。

”可见国家对于未来生态保护与恢复工作的重视程度。

（2）《国家环境保护“十一五”规划》中有关本行业的要求

在《国家环境保护“十一五”规划》中要求“强化环境影响评价和“三同时”（建设项目环保设施同时计划、同时施工、同时投产使用）制度。

在加快试点的基础上推进各类发展和建设规划的环境影响评价，从源头上防止环境污染和生态破坏。

严格建设项目环境影响评价和‘三同时’管理，加强环评资格管理，提高环评质量，落实环评责任制。

严格‘三同时’验收，尽快扭转重审批轻监管、重事前评价轻事后评估和不审批就开工、不验收就投产的局面。

”

（3）《全国生态环境保护纲要》中有关本行业的要求

在2000颁布的《全国生态环境保护纲要》中，强调指出：

资源不合理开发利用是造成生态环境恶化的主要原因。

一些地区环境保护意识不强，重开发轻保护，重建设轻维护，对资源采取掠夺式、粗放型开发利用方式，超过了生态环境承载能力；一些部门和单位监管薄弱，执法不严，管理不力，致使许多生态环境破坏的现象屡禁不止，加剧了生态环境的退化。

同时，长期以来对生态环境保护和建设的投入不足，也是造成生态环境恶化的重要原因。

切实解决生态环境保护的矛盾与问题，是我们面临的一项长期而艰巨的任务。

（4）《全国生态保护“十一五”规划》中对本行业的要求

在国家环境保护总局《全国生态保护“十一五”规划》中强调了要加强资源开发的生态环境监管。

要严格控制破坏地表植被的开发建设活动，防治水土流失，重点控制农牧交错区的土地退化和草原沙化，在自然环境恶劣和生态环境超载的地区，加快实施移民搬迁。

对资源开发活动的生态破坏状况开展系统的调查与评估，制定全面的生态恢复规划和实施方案，针对矿山、取土采石场等资源开发区、地质灾害毁弃地和塌陷地、大型工程项目建设区的裸露工作面开展生态恢复。

加强生态恢复工程实施进度和成效的检查与监督，及时公布检查评估状况。

加强对尾矿、矸石、废石等矿业固体废物及其贮存设施的监督管理，防止环境事故发生。

其中还提出要建立健全生态保护相关法律、法规和标准。

（5）可持续发展对中国道路交通建设的要求

道路交通建设是国家可持续发展的关键，这一点充分体现在当前道路交通建设在国家现代化建设中的地位。

随着我国经济的发展，基础设施建设尤其是交通道路设施的建设正迅猛发展。

目前国家级和省级交通道路网基本建成，而各省的县级、乡镇级交通网正在加速建设过程中，如何科学合理地开展道路交通工程破坏后的生态恢复重建成为一项迫切的任务。

道路建设对自然环境产生的负面影响，主要表现为非污染型生态环境影响，一般为:

植被破坏、局部地貌破坏、土壤侵蚀、自然资源影响、景观影响及生态敏感区影响等。

根据《中国生态问题报告》，交通工程建设、矿产开发等引起的生态破坏已成为生态环境恶化的主要原因之一，并且呈加重和发展趋势。

按照生态恢复的理论，坚持可持续发展的理念，协调道路建设与经济发展的关系，对路域生态系统进行恢复和重建是新世纪环境保护的一项重要内容。

因此，我们亟需建立《道路交通建设生态保护与恢复标准》以确保道路交通建设符合可持续发展原则。

3.2我国道路建设中存在的问题和发展策略

3.2.1我国道路建设中存在的问题

（1）道路选线主要追求降低工程造价的目标，通常侧重于道路建设的经济选线、选址，不能达到道路工程建设与环境保护全面协调的要求。

（2）大多数道路建设项目以通达为目标，侧重于道路的技术标准、结构质量和通行能力，而对资源的可持续利用、对生态环境的保护，与发达国家相比存在较大差距。

（3）道路周围的生态环境一般是“先破坏后恢复”，以至于一些破坏了的生境很难再恢复，并且道路的生态恢复常常只强调短期效果，忽视了长期效果。

3.2.2基于可持续发展理念的道路建设发展策略

基于可持续发展的理念，未来的道路建设应该以生态环境保护为核心，最大限度地减少对生态环境的破坏。

坚持“以人为本”的原则，使道路建设与当地自然景观和人文景观相结合，充分满足人们对出行的安全性、舒适性、愉悦性的要求，实现人与自然的和谐统一。

（1）在道路规划、交通政策等宏观方面体现生态设计思想

制定道路规划、交通政策时，要