中外物流业税收政策的比较与借鉴.docx

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中外物流业税收政策的比较与借鉴

中外物流业税收政策的比较与借鉴

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中外物流业税收政策的比较与借鉴-国际贸易

中外物流业税收政策的比较与借鉴

李红萍内蒙古商贸职业学院

doi:

10.3969/j.issn.1003-5559.2016.05.024

物流业是仓储业、信息业和运输业等多个产业融合的复合型产业，涉及领域非常广。

同时，物流业吸纳就业人数多，拉动生产和消费的能力大，已经成为国民经济发展的关键组成部分。

因此，世界各国都非常重视物流业的发展，并从税收等多个方面支持和促进物流业的发展。

比较中外物流业的发展水平与税收政策，很多国家的经验值得我国借鉴。

所以，分析国外对物流业的税收政策经验，借鉴并引进我国物流业税收政策体系，具有重要的研究和实践意义。

一、国外物流业的税收政策分析

（一）税收政策针对出口服务和外资入驻实施优惠

国外税收政策针对出口服务和外资入驻实施优惠，促进了物流贸易服务的发展。

国外为了促进物流业的发展，对于企业提供出口服务及投资实行零税率，这大大激励了企业发展国际物流服务。

如德国规定直接与货物进出口相关的装卸、运输、保险等服务实行零税率；新加坡除了放款针对国际运输服务、装卸、搬运、保险等实现零税率以外，还规定物流企业进口或者委托进口的货物实现免征货物劳务税。

许多国家为了促进物流业的快速发展，实现与国际物流接轨，甚至为了实现成为国际物流中心的目标，制定了针对跨国物流公司到本国投资的税收优惠政策。

如为了吸引外资，韩国政府规定，外商投资规模达到千万美元的物流企业，外资新建企业所得税五年免征，两年半征，并且地方政府可以根据条件、环境适当延长税收免征、减征年限；投资规模达到500万美元的物流企业，其所得税三年免征，二年减半征收，地方政府也可以根据条件延长税收优惠时间。

这些关于物流业的优惠税收政策，促进了物流贸易的快速发展。

（二）税收政策针对技术升级与发展生产实施优惠

国外有许多税收政策针对技术升级与发展生产实施优惠，促进了产业升级发展。

美国、日本等发达国家通过减税鼓励企业加大投资，促使物流产业技术升级。

其税收减免政策主要包含两类：

一是设备、技术更新的税收减免。

如：

泰国针对物流企业更新设备（包含进口设备）实施税收减免政策，最高可以减免30%，而进口设备关税为零，这大大促进了企业的设备和技术升级，提高了物流业的发展水平；马来西亚针、新加坡、韩国等很多国家对本国不能生产的运输设备或技术免征关税。

二是针对物流企业运营生产增值实施税收减免。

法国、德国等许多国家对物流企业的增值税实行税收减免优惠；新加坡按照税项抵扣纳税，允许对于企业外购固定固定资产的进项税额进行抵扣，并且新加坡针对物流企业的增值税税率只有7%，税负本身就较低。

（三）税收政策针对新建企业实施税收优惠

国外有许多税收政策针对新投资实施税收优惠，引导社会资金进入。

众所周知，所得税优惠在世界各国对物流业的鼓励措施中非常普遍，这主要是因为所得税优惠相比增值税优惠效果更为显著。

如马来西亚、法国、泰国等很多国家都以5%至10%之间针对新建企业所得税进行优惠。

法国还规定对物流中心的境外人员提供全部或部分的个人所得税免征。

马来西亚税收政策规定，新成立的物流企业可以享受五年的70%所得税免征。

泰国政策规定，新建物流企业可以享受8年的所得税免征优惠。

新加坡针对新成立的物流企业所得税免征政策从2年延长至10年。

新加坡规定，对物流企业所得税征税率为17%，远远低于我国的税率25%，并且在新建企业五年内给予10%的企业所得税税率优惠，特别给予高新技术性质的物流企业五年至十年的免税期。

可见，很多国家针对新建企业所得税上给予很大优惠，这有利于新投资进入，鼓励投资者建立物流新企业。

（四）税收优惠政策面向所有物流行为实施优惠

税收优惠政策面向所有物流行为实施优惠，可以全面促进物流业的发展。

美国、日本等发达国家物流业已经非常成熟，无论是物流技术还是产业发展整体水平在国际上位于领先地位，这与其针对物流业的税收政策具有密不可分的关系。

为了促进物流业的快速发展，早在20世纪80年代以来，美国、日本制定了一系列针对物流业的投资、运营、研发等行为的税收优惠政策。

以美国为例，美国政府规定，投资者可以通过税收抵免，经营者可以将与物流有关的商贸活动费用支出、研发支出，直接作为费用进行扣除，而不是作为资本。

并且，如果当年研发支出大于前三年研发支出平均额的企业，其增加部分可以享受25%的税收优惠政策。

该项政策有效地促进了美国物流业的技术创新。

对投资方面，美国采取加速折旧的方法，即物流设备可以加速折旧，最短的可以为三年，并且投资者可以通过投资获得巨额补贴。

这有效的促进了物流业对投资者的吸引力，推动了物流业的发展。

美国的政策针对的产业行为，而不是产业企业，因此各个行业各个企业的物流行为发生的费用都可以享受物流税收政策。

（五）税收优惠政策与政府经济战略高度匹配

优惠政策与政府经济战略高度配合，可以提高政策的实施效果。

税收政策的制定一般是向市场传递明确信号的过程，然后通过政府政策影响市场环境，并影响市场行为，从而匹配政府经济战略。

以美国为例，如果政府经济战略是发展一些贫困地区、特殊地区的物流业，那么这些区域的物流企业、物流行为可以申请工资抵免、债券融资免税以及研究性补贴、运营费用补贴等类型的优惠。

除了特定区域外，对于特殊行业，如蔬菜、水果等，政府也制定了相关物流补贴政策。

同时，经济发展的不同时期，为了刺激经济发展，税收优惠会根据经济发展需求进行调整，或增加，或减少、或调整补贴行为等。

因此，发达国家的税收优惠政策总是在不断地匹配政府的经济发展战略。

（六）税收政策贯彻整个物流产业过程

物流企业的发展分为四个阶段：

投资吸收期、创建期、成长期和成熟期。

投资强度不断递增，而投资风险不断下降。

国外税收政策贯彻物流服务服务整个过程，实现物流业的持续发展。

以美国为例，政府制定的税收政策一般强调在投资期和创建期进行直接补贴，即进行直接的扶持，然后在成长期和成熟期强调鼓励，即进行税收优惠政策。

换而言之，其强调在事前扶持，事后鼓励。

事前扶持突显出政府与企业共担风险，鼓励企业增加投资，尤其是研究性支出。

针对物流业的税收扶持将经营性投资行为和研究性投资行为分开，经营性投资行为只享受税收优惠，而研究性投资行为可以享受税收优惠和直接补贴的双重优惠。

事后鼓励的税收政策主要是降低企业与运营风险，体现政府和企业对收入的划分比例和转让，如美国政府允许物流亏损企业向前结转两年，若亏损还有结余，可以结转20年。

二、中外物流业税收政策的比较分析

（一）税收政策影响的范围大小存在差别

国外税收政策存在普遍性，如美国税收优惠政策涉及范围非常广，无论是物流企业，还是非物流企业的物流活动，都可以得到税收优惠。

相比而言，我国的税收优惠政策一般针对铁路公司、公共交通或者邮政企业等，而不是整个物流活动、物流业务和所有物流企业。

虽然针对物流业的政策很多，但单个政策之间的影响方向不同，从而导致所有政策对物流业的整体影响有限，不能对物流企业形成强劲的驱动力。

因此，在我国，税收优惠政策在范围控制上包含了很多附加条件。

财税政策规定，自2000年10月22日期，对交通建设相关部门以及按照国家规定修建路桥等公共设施的车辆不征收营业税。

这限定了建设公共设施的运输车辆才可以不征收营业税。

部分税收优惠政策只限定一定时期一定业务，如财税[2011]24号规定，针对中国邮政公司及子公司的速递业务自2010年6月1日至2013年5月31日免征营业税。

部分政策扩宽了优惠政策的企业范围，但也只限定了第三方物流企业，非物流企业的物流行为不能获得优惠，如财税[2015]98号规定，自2015年1月1日起至2016年12月31日止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地减按50%计征城镇土地使用税的政策限制为第三方物流企业所用。

从对服务出口的税收优惠范围看，国内外也存在很大差别。

美国、新加坡等国家针对物流服务及与物流的相关性服务（如物流保险、中介等服务）都享受进出口税收补贴政策。

但我国针对国际物流业务的优惠政策从2010年1月1日实施，其主要包括货物游客出境和入境以及发生载运货物或游客的行为，并不包含与国际物流服务有关的装卸费、保险费等。

针对台湾、澳门等国内分管区域，税收优惠政策相对提前，但也是在2009年以后。

2009年6月25日起，对台湾航空公司从事海峡两年直航业务的大陆运输收入免征营业税和企业所得税。

自2005年起，澳门在内地经营仓储运输业务免征营业税。

可见，相比国外自20世纪80年代开始就逐步放开对物流出口业务的税收优惠，我国针对物流出口业务的税收优惠政策实施非常晚。

（二）税制结构的科学性和复杂性存在差别

国外税制以增值税为主，较为简单，而我国较为复杂。

美国、新加坡针对物流业的税种主要是流转税，税制简单，而我国每个物流企业需要缴纳十几种以上的税。

根据《国民经济行业》分类，物流业是分散在物流加工、优质、仓储和交通运输行业当中，不是一个独立的行业，因此与物流业相关的税收没有被统一到一个税种下，而是分散在不同税种中。

具体而言，物流业涉及的税种主要包括增值税、企业所得税、营业税、房地产税、车辆购置税、城镇土地使用税、土地增值税、印花税、城市维护建设税与教育费附加、车船税和耕地占用税。

由于税制复杂，导致我国物流业重复征税较为严重，这与物流业的综合相关。

物流业涉及了装卸、仓储、配送、运输以及安装等多个环节，综合性非常强，并且各个环节环环相扣，与各个产业相关性很强，这导致物流业很难被单独的作为一个产业核算进行征税。

这是物流业重复征税的重要原因，具体表现在以下几个方面：

一是企业物流相关活动缴纳营业税，不扣除企业购置已缴纳的增税和营业税税负，这引起重复征税。

以外包物流服务为例，生产型企业根据自身需求将企业不擅长的物流业务外包，这时企业需要针对外包业务价值进行交税，而物流企业针对该物流服务继续交税。

二是物流服务活动的增值税在征税时没有扣除购进相关资产已经缴纳的增值税，从而导致重复征税。

三是各种税种之间本身存在重复性，如营业税和增值税之间经过大量学者研究确实存在重复性征税的问题。

（三）税收政策的系统性和完整性存在差别

国外税收政策从吸引投资到产业发展成熟推动产业升级都有涉及，并自成体系，而我国针对物流业的税收优惠政策非常凌乱。

美国、新加坡等很多国家对物流业的税收优惠政策非常重视，因此为了充分支持物流企业以及物流业的发展，制定了一系列从投资到研究、发展、成熟的一系列税收优惠政策。

在我国，物流业的税收政策大都单向制定，只针对某类设施、某类业务甚至某个企业。

如财税政策方面，财税[2011]24号规定，针对中国邮政公司及子公司的速递业务自2010年6月1日至2013年5月31日免征营业税。

此外，国外税收政策针对物流业的优惠非常全面，而我国在某些方面严重缺失。

根据上节分析可知，美国、新加坡等发达国家，其税收优惠政策非常全面，能够为物流业吸引投资者，能够鼓励企业进行研究型和技术性投资，能够激励企业全面开展国际业务，能够鼓励外资进入企业。

我国针对物流业的税收政策功能缺失，尤其是针对吸引投资和研究性、技术设备更新的鼓励性优惠上。

虽然政府制定了针对高新技术企业的鼓励性措施，但其限定范围将提供物流技术服务的企业排斥在外，而只针对物流设备研发。

（四）税收政策体现的税负水平存在差别

一方面所得税、营业税、增值税等国内外存在差别。

目前我国企业所得税比例税率为25%，高于欧盟、美国、新西兰等国家或区域的税负水平（一般在16%左右）。

我国营业税税率为3%-5%，增值税根据企业规模不同分为13%和17%，而新加坡没有营业税，增值税只有7%。

另一方面，税制复杂，在一定程度上会加重了我国企业税负水平。

美国针对物流企业取消了各种小额税收，而我国物流企业需要缴纳十几种小额税收。

小额征收的税种，虽然单个额度较小，但是繁杂的税制导致重复计算严重，也扩大了宏观税负。

根据2015年中国物流与采购联合会发布的报告数据显示，自2008至2015年中国物流业税收平均增速为9.8%，大幅度高于营业收入（4.6%）和营业利润的增速水平（3.3%）。

虽然部分区域已经实行“营改增”，但根据调查的927家物流样本企业数据显示，企业的税负不减反增，改革后税负增加了20%左右，严重影响企业的经营效益。

从整体税负水平看，目前我国物流企业平均税负水平为20.2%，高于全国同期宏观税负水平（18.3%）1.9个百分点。

实际上，比较各个行业的盈利能力，物流业属于比较典型的微利行业。

因此，物流业的微利与税负的矛盾，严重影响了物流业的投资水平和长期发展。

三、借鉴国外经验改善我国物流业税收政策的途径

（一）简化税制，切实降低物流业税负压力

通过中外税制结构比较可知，国外以增值税为主，实施简单。

我国物流企业所面向的税制结构非常复杂，税负水平较高。

实际上，与其他行业相比，物流业的利润率处于较低水平，一般维持在5%左右。

如果征缴一样的税种和税率，必然会影响物流业的发展速度和发展水平。

因此，需要将物流业作为特殊单个行业处理，降低物流业务的税率。

同时，我国复杂的税制不仅提高了征税成本，也在一定程度上提高了物流业的运行成本，提高了物流企业的税负压力。

实际上，对比美国、新加坡等发达国家，其简单的税制有利于税收优惠政策的实施。

因此，简化税制不仅是为了降低税负，更重要的是为税收优惠政策的实施提供条件。

（二）减免物流业务出口税率，促进国际物流的发展

国外针对所有有关物流业的贸易进出口及为进出口服务有关服务都实行税收优惠，而我国只是单纯的针对出口服务，这不利于我国企业发展进出口服务业务。

因此，为平衡发展环境，实现我国物流企业公平竞争，对于与出口有关的物流服务及其他相关经济活动实行零关税，并对其他税收进行优惠。

目前我国税收优惠政策主要针对出口的运输服务，与物流有关的装卸、保险、转运等其他费用不能实行零关税。

此外，除了关税外，我国提供货物出口服务的企业依然承担了其他税收，并且税收水平依然很高。

只是针对出口物流运输服务的零关税虽然在一定程度上减轻了我国国际物流的税负，但作用有限，开展国际物流的企业依然承担很大的税负压力。

（三）扩大物流业税收优惠政策的范围，促进物流业的发展

国外的物流优惠范围包含了所有物流行为，而实际上物流业不仅包含只从事物流业务的企业，也包含了其他生产与服务企业中自身附带的物流业务。

我国大部分企业都自身保存了一定的物流功能，并且企业内部物流占整个物流业的比重非常高。

这主要是因为在我国物流外包发展不足，大部分企业没有将物流外包。

基于这种环境，我国政策优惠主要是针对物流企业，这将物流业的范围大大缩小，影响政策的影响范围。

对此，为了促进物流业的快速发展，政府应该适度扩大针对物流税收优惠政策的范围，将范围拓展至所有物流行为，包含非物流企业自带的物流服务行为。

（四）根据物流业相关业务完善物流业优惠政策

根据上面分析，相比国外，我国物流业优惠政策除了范围较窄外，不成体系，约束条件较多，也是其存在的重要问题。

要改变这种现状，必须重新设定视角，将物流业作为一个独立性的综合行业考虑，来完善物流业优惠政策。

作为独立性的综合行业，物流业必然涉及多个方面：

物流设备技术研发、生产、投资；物流服务业务的研究、投资、建设、发展；与物流服务有关的服务业的研究、投资、创建和发展，如提供装卸服务的中介机构等；与物流服务相关的公路、运输汽车销售、运输汽车租赁等服务等。

物流优惠政策应该紧密联系物流服务与物流服务相关的经济业务，根据各类业务的不同发展程度科学制定优惠政策。

（五）根据区域经济发展战略完善物流业税收优惠政策

这是由区域经济发展的不平衡决定的。

由于不同的城市之间、城乡之间经济发展差距悬殊，因此不同区域的物流业发展水平、发展条件也存在很大差别。

为促进特定区域物流业的快速发展，政府需要特殊优待，给予该区域物流企业以及提供物流业务的企业以较高的税收优惠。

此外，需要根据区域经济发展战略合理分配税收政策，提高物流业与经济发展的匹配度。

对于物流发展过剩区域需要通过税收政策降低供给水平，促进物流业转型升级。

对于物流业发展严重滞后的区域需要通过税收政策鼓励投资，提高供给水平。