普速与高速铁路对照表ZBYW003.docx

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普速与高速铁路对照表ZBYW003

普速与高速铁路对照表

普速铁路

高速铁路

备注

技术设备

适用于200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）

适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行动车组列车的铁路。

铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式。

铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。

铁路线路两侧应按规定设立铁路线路安全保护区，并根据需要设置围墙、栅栏、防护桩等防护设施。

铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施，并按规定设立铁路线路安全保护区。

采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。

一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界。

与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。

机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。

在铁路线路安全保护区边界设置标桩。

基础设施实行天窗修制度，并推行预防性计划修、专业化集中修制度。

基础设施实行天窗修制度，优先采用综合维修模式，并应坚持“严检慎修”的原则，实现设备状态修与预防性计划修相结合的维修方式。

铁路技术设备的养护维修工作，应实现机械化、自动化、专业化、信息化。

落实责任制和检验制，坚持以预防为主、检修与保养并重、预防与整治相结合的原则，合理确定检修项目和检修周期，组织定期检查，加强日常维修，提高设备质量。

机车、自轮运转特种设备上均应备有复轨器和铁鞋（止轮器）。

救援列车停留线原则上应设在两端接通、便于救援列车出动的段管线（站线）上。

动车组应配备止轮器（铁鞋）、紧急用渡板、应急梯、过渡车钩和专用风管。

指定地点设事故救援列车、电线路修复车、接触网抢修车，配备应急通信设备，并处于整备待发状态，其工具备品应保持齐全整洁，作用良好。

在无救援列车的编组站、区段站和二等以上车站成立事故救援队，配备简易起复设备和工具。

1.机车车辆的车载监测设备；

2.机车车辆的地面监测设备；

3.轨道、通信、信号、牵引供电、电力等固定设备的移动检测设备；

4.线路、桥梁、隧道、通信、信号、牵引供电、电力等固定设备的在线自动监测设备；

5.车站行车作业监控设备；

6.自然灾害综合监测预警设备；

7.列车安全防护预警系统、道口及施工防护设备。

1．机车车辆的车载监测设备；

2．机车车辆的地面监测设备；

3．轨道、通信、信号、牵引供电、电力等固定设备的移动检测设备；

4．线路、桥梁、隧道、通信、信号、牵引供电、电力等固定设备的在线自动监测设备；

5．自然灾害及异物侵限监测系统；

6．列车安全防护预警系统及施工防护设备。

铁路行车安全监测设备是保障铁路运输安全的重要技术设备，应具备监测、记录、报警、存取功能，保持其作用良好、准确可靠，并定期进行计量校准。

应实现信息共享，为运输组织、行车指挥、设备检修、救援及事故分析等提供信息。

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及安全线等。

安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的安全隔开设备。

避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。

车站应设在线路平道、直线的宽阔处。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。

区间正线的最大坡度不宜大于20‰，困难条件下经技术经济比较后不应大于30‰。

动车组走行线的最大坡度不宜大于30‰，困难条件下不应大于35‰。

当动车组走行线的最大坡度大于30‰时，宜铺设无砟轨道。

中间站、越行站应设在直线上。

线路平面及纵断面应保持原有标准状态。

高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。

有砟轨道路肩宽度：

线路设计速度为200km/h区段的路肩宽度不应小于1.0m；线路设计速度为160km/h及以下的铁路，位于路堤上的路肩宽度不应小于0.8m，位于路堑上的路肩宽度不应小于0.6m。

牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于3.5m。

有砟轨道路肩宽度：

线路设计速度为200km/h区段的路肩宽度不应小于1.0m；250km/h及以上区段双线不应小于1.4m，单线不应小于1.5m。

无砟轨道路肩宽度：

根据无砟轨道形式、电缆槽和接触网基础类型等确定。

路基面的宽度，应考虑设计速度、轨道类型、线间距、电缆槽、接触网支柱、路肩宽度等计算确定。

直线桥梁自线路中心至作业通道栏杆内侧的净距：

钢梁明桥面应不小于2.45m，混凝土梁桥面应不小于3.00m，线路允许速度160km/h以上桥梁桥面应不小于3.25m。

作业通道宽度应不小于0.8m。

直线桥梁自线路中心至作业通道栏杆内侧的净距：

200km/h以上铁路无砟轨道桥面应不小于3.45m，有砟轨道桥面应不小于3.75m；200km/h及以下铁路应不小于3.25m。

作业通道宽度应不小于0.8m。

桥长超过3km时，应每隔约3km（单侧约6km）在线路两侧交错设置1处可上下桥的救援疏散通道，并设置防护门。

长度3～20km的隧道，应按相应规定设置紧急出口或避难所；长度超过20km的隧道或隧道群，应设置紧急救援站。

桥梁、隧道应按规定设置作业通道、专用洞室、电缆沟（槽）、电气化预埋件及必要的检查和消防设备等，应预留轨旁设备安装条件。

应设置机械通风，瓦斯隧道还应设置必要的瓦斯监测设备。

新建、改建铁路正线采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路，重载铁路正线宜采用

60kg/m及以上类型钢轨的无缝线路。

钢轨优先采用100m（60kg/m）、75m（75kg/m）长定尺轨。

设计速度120km/h以上铁路正线有砟轨道应采用Ⅲ型轨枕和与轨枕配套的弹条扣件、一级碎石道砟。

曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。

最大实设超高：

双线地段不得超过150mm，

单线地段不得超过125mm。

绝缘接头的最小轨缝为6mm，最大轨缝为构造轨缝。

新建300km/h及以上铁路、长度超过1km的隧道及隧道群地段，可采用无砟轨道。

正线及到发线轨道应采用一次铺设跨区间无缝线路，正线钢轨应采用100m长定尺的60kg/m钢轨。

绝缘接头应采用胶接绝缘接头。

高速铁路有砟轨道正线应采用特级碎石道砟。

轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。

直线轨距标准为1435mm。

线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。

曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。

正线道岔钢轨应与线路上的钢轨采用同一类型。

其他道岔钢轨在不得已情况下采用与线路钢轨不同类型时，须保证道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度，并在道岔前后各铺一节与道岔同轨型的钢轨。

车站正线及到发线进路上的道岔宜采用可动心轨道岔，道岔轨型应与正线和到发线的轨型相同。

钢轨伸缩调节器应铺设在直线上，避免与竖曲线重叠。

道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。

1.正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。

2.用于侧向通过列车的单开道岔的辙叉号数应根据列车侧向通过的最高速度合理选

用。

3.侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。

4.侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号。

5.列车轴重大于25t的铁路正线单开道岔不得小于12号。

6.其他线路的单开道岔不得小于9号。

7.狭窄的站场采用交分道岔不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时不得小于12号。

8.峰下线路的对称道岔不得小于6号，三开道岔不得小于7号。

9.段管线的对称道岔不得小于6号。

既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按该道岔的辙叉号数限制行车速度，且有计划地进行改造。

1．正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。

2．正线与到发线连接应采用18号道岔。

两正线间的渡线应按功能需要选用18号及以上道岔。

3．始发或终到车站以及改、扩建车站，在特别困难条件下，可采用12号道岔。

4．正线与联络线连接的道岔辙叉号数应按联络线设计行车速度选用，并宜选用大号码道岔。

道岔辙叉号数

线路允许速度120km/h及以下区段的正线道岔，采用固定型辙叉道岔；

线路允许速度120km/h以上至160km/h及以下，或货车轴重25t及以上区段的正线道岔，采用可动心轨道岔或固定型辙叉道岔；

线路允许速度160km/h以上区段的正线道岔，须采用可动心轨道岔。

联锁失效时防止扳动的办法，应在《车站行车工作细则》（简称《站细》）内规定。

未设联锁而需加锁的道岔也应安装加锁装置。

包括锁板、勾锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。

紧固装置采用紧固器，加锁装置采用勾锁器。

道岔应保持良好状态，道岔各零部件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。

道岔出现伤损或病害时，应及时修理或更换。

联锁道岔应配备紧固、加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。

铁路局应制定联锁失效时防止扳动的办法。

列车运行速度120km/h及以上线路全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。

列车运行速度120km/h以下的线路，铁路道口、人行过道的设置或拓宽按照铁路总公司有关规定办理。

铁路道口、人行过道的等级、标准、铺设、拆除及需否看守，由铁路局决定。

铁路道口应设置警示标志、铁路道口路段标线、司机鸣笛标及护桩；

人行过道应设置路障、鸣笛标；

站内道口、人行过道两端不设鸣笛标。

根据需要设置栅栏或其他安全设施。

线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。

站内不得设置平过道。

普速铁路站内平过道必须与站外道路和人行道路断开，禁止社会车辆、非工作人员通行，平过道不得设在车站两端咽喉区内。

在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过4.5m。

道口两侧不宜设置接触网锚段关节，不应设置锚柱。

栏杆（门）以对道路开放为定位。

特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，由铁路局

规定。

岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。

岔线与站内到发线接轨,当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。

在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道车站，应在正线或到发线接车方向末端设置安全线。

合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。

安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。

1．联络线、动车组走行线与正线接轨时应设置安全线，与到发线接轨时可不设安全线。

2．维修工区（车间）等线路与到发线或其他站线接轨时，应在接轨处设置安全线。

3．有折返列车作业的中间站，有动车组长时间停留的到发线两端应设置安全线。

4．接车线末端、接轨处能利用其他站线及道岔作为隔开设备并有联锁装置时，可不另设安全线。

安全线

防护栅栏设置应符合铁路线路防护栅栏有关标准的规定。

防护栅栏的设备管理由工务部门负责，治安管理由铁路公安部门负责。

根据铁路噪声排放治理需要可在铁路两侧设置声屏障。

路基声屏障连续长度超过500m时，应根据疏散和检修要求统一设置安全通道，安全通道外边坡处应有安全通行条件；

桥梁声屏障安全通道应结合救援疏散通道设置。

防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，根据线路情况，计算确定在区间或站内设避难线。

避难线

电务维修机构应具备设备检修、修配、测试场所，配置相应的仪器仪表、工装机具以及交通工具、应急通信设备等。

在动车组、机车和轨道车的检修地点应设列控车载设备、机车信号、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备（GYK）及车载无线通信设备等的检修与测试场所。

设有车辆减速器的驼峰调车场应设驼峰机械修配场所。

对设有加锁加封的信号设备，应加锁加封，必要时可设置计数器，使用人员应负责其完整。

对加封设备启封使用或对设有计数器的设备每计数一次时，使用人员均须在《行车设备检查登记簿》内登记，写明启封或计数原因。

加封设备启封使用后，应及时通知信号部门加封。

使用计算机技术控制的信号设备实现加锁加封功能时，应使用密码方式操作。

机车信号设备、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备（GYK）和车载无线通信设备等的电源，均应取自车上直流控制电源系统，直流输出电压为110V时，电压波动允许范围为-20%～+5%。

信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。

信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。

信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。

信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、复示、调车信号机等。

通过信号机或区间信号标志牌应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在牵引供电分相的处所。

信号设备

信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。

反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧；其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。

1.进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000m；

2.高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m；

3.预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m；

4.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得

小于200m。

在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。

1．高柱进站、高柱通过信号机，不得小于1000m；

2．高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m；

3．调车、矮型进站、矮型出站、矮型进路、矮型通过、复示信号机，引导信号及各种表示器，不得小于200m。

在地形、地物影响视线的地方，进站、通过信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。

显示距离

联锁设备分为集中联锁（计算机联锁和继电联锁）和非集中联锁（色灯电锁器联锁和臂板电锁器联锁）。

编组站、区段站和电源可靠的其他车站，采用集中联锁。

列车调度指挥系统（TDCS）和调度集中系统（CTC）区段，车站应采用集中联锁。

车站、线路所、动车段（所）应采用计算机联锁设备。

与列控中心（TCC）、信号集中监测系统、调度集中系统（CTC）或列车调度指挥系统（TDCS）的接口功能，在CTCS-3级区段还应具有与无线闭塞中心（RBC）等设备的接口功能。

联锁

1.当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

2.半自动闭塞、自动站间闭塞及三显示自动闭塞区段，正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。

3.装有转换锁闭器，电动、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机。

4.区间辅助所内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。

设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。

1．当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

2．装有转辙机（转换锁闭器）的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机。

在车站列车进路上的道岔及其联动道岔可设置道岔融雪装置。

满足联锁条件

站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁。

区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。

当进路建立后，该进路上的道岔不能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。

集中联锁设备，在控制台（或操纵、表示分列式的表示盘及监视器）上应能监督线路与道岔区段是否占用、进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。

联锁设备保证

信号设备联锁关系的临时变更或停止使用，须经铁路局批准。

闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。

在列车运行速度超过120km/h的双线区段，采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。

双线区段自动闭塞设备应具备正方向自动闭塞、反方向自动站间闭塞的功能。

区间及无配线车站占用时不应改变区间方向。

无配线车站两端同一条线路的区间方向应保持一致。

闭塞设备

铁路运输指挥应采用列车调度指挥系统（TDCS）或调度集中系统（CTC）。

TDCS由铁路总公司、铁路局、车站三级构成。

实现各级运输调度的集中管理、统一指挥和实时监督。

铁路运输指挥应采用调度集中系统（CTC）。

CTC由铁路局、车站两级构成。

调度集中区段，车站应设集中联锁，区间应设自动闭塞或自动站间闭塞。

CTC具备与RBC、GSM-R、临时限速服务器（TSRS）、相邻调度区段的CTC/TDCS、计算机联锁、列控中心、信号集中监测系统、运输调度管理系统（TDMS）的接口能力。

CTC应具备分散自律控制和非常站控两种模式。

分散自律控制模式是通过调度集中设备，实现进路自动和人工办理的模式；

非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修需要时，脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式。

调度指挥、调度集中

应能实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所，完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及列车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能。

还应实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制和临时限速设置等功能。

装备在机车上的LKJ设备应按高于线路允许速度2km/h报警、3km/h卸载、5km/h常用制动、8km/h紧急制动设置模式曲线。

装备在动车组上的LKJ设备应按高于线路允许速度2km/h报警、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置模式曲线。

机车信号、列车运行监控装置、轨道车运行控制设备

最高运行速度不超过160km/h的机车，机车信号设备与列车运行监控装置（LKJ）结合使用，轨道车等自轮运转特种设备使用轨道车运行控制设备（GYK）。

机车应装设连续式机车信号。

机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。

机车停车位置，应以地面信号机或有关停车标志为依据。

列车运行监控装置（LKJ）具有监控、记录、显示及报警等功能。

轨道车运行控制设备（GYK）具有轨道电路信息接收、运行监控、警醒、数据记录、语音记录及人机交互等功能。

具有正常监控模式、目视行车模式、调车模式、区间作业模式和非正常行车模式等控制模式。

CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。

完全监控模式下按高于线路允许速度2km/h报警、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置模式曲线。

列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。

列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器等设备组成。

CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能。

列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、GSM-R无线通信单元等部件组成。

列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器、无线闭塞中心（RBC）、GSM-R接口设备等组成。

列车运行控制系统

由列控车载设备和地面设备组成。

装备等级根据线路允许速度选用。

250km/h以下铁路采用CTCS-2级列控系统，

250km/h铁路宜采用CTCS-3级列控系统，

300km/h及以上铁路采用CTCS-3级列控系统。

区段临时限速服务器集中管理列控限速调度命令，具备列控限速调度命令的存储、校验、撤销、拆分、设置、取消的管理功能，具备列控限速设置时机的辅助提示功能。

控车时的模式有完全监控、部分监控、引导、目视行车、调车、休眠、隔离、待机和机车信号等模式。

信号集中监测系统包括站机、采集设备、服务器、各级终端及数据传输设备，应全程联网，实现远程诊断和故障报警功能。

信号集中监测系统监测范围应包括计算机联锁设备、列控地面设备（无源应答器除外）、调度集中设备、电源屏等信号系统设备，同时还应具备与防灾、环境监测等系统的接口。

信号集中监测系统

1.普通电话（固定、移动）；

2.专用电话（固定、移动），包括调度电话、车站（场）电话、站间行车电话等；

3.会议电话；

4.广播；

5.数据承载；

6.数据终端（铁路电报、列车调度命令信息无线传送、车次号校核信息无线传送、列车尾部风压信息传送、列车安全防护预警信息传送等）；

7.图像通信（会议电视、综合视频监控等）；

8.应急通信；

9.时钟、时间同步基准信号。

1．普通电话（固定、移动）；

2．专用电话（固定、移动），包括调度电话、车站（场）电话、站间行车电话等；

3．数据承载；

4．数据终端（铁路电报、列车调度命令信息无线传送、车次号校核信息无线传送、列车尾部风压信息传送、列车安全防护预警信息传送等）；

5．图像通信（会议电视、综合视频监控等）；

6．应急通信；

7．时钟、时间同步基准信号。

通信

铁路通信网是覆盖铁路的统一、完整的专用通信网，为运输生产和经营管理提供话音、数据和图像通信业务。

铁路通信应符合国家、铁道行业的有关技术标准和质量要求，确保全程全网安全、可靠、迅捷、畅通。

传输网应提供多种速率、类型的通信通道。

传输网应对重要业务通道进行保护，重要业务节点的系统和设备应采用冗余配置。

数据通信网应为铁路运输组织、客货营销、经营管理等信息系统和综合视频监控、会议电视、应急通信、GPRS、旅客服务等业务提供承载平台。

数据通信网中的重要节点设备应冗余配置，其设备间的连接应采用不同的物理路由。

承载网

列车（有线）调度电话准许列车调度员、机车（动车组）调度员、车辆调度员、机务段（客运段）调度员（值班员）、客运调度员、车站值班员（车站调度员）、供电（电力）调度员、电力牵引变电所值班人员、道口看守员加入通话，根据需要允许动车组随车机械师（简称随车机械师）、车辆乘务员、机车（动车组）司机、列车长、自轮运转特种设备司机、救援列车主任和施工负责人及巡守人员利用区间通信设施加入通话。

站间行车电