路基路面实习报告.docx

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路基路面实习报告

路基路面实习报告

班级：

路桥0727班

姓名：

王玉珠

学号：

22

日期：

2009年9月14日~25日

1、2009年9月14日，星期一

地点：

西铜高速改扩建，三原县新、老龙桥

内容：

参观中铁十八局预制梁场

2、2009年9月15日，星期二

地点：

校内实验楼三楼

内容：

观看录像

3、2009年9月16日，星期三

地点：

包茂高速渭南到蒲城段高速公路

内容：

参观中铁一局的建设现场及梁场，中铁十局渭河段施工现场

4、2009年9月17日，星期四

地点：

校门外观看路面铺筑，校内实验楼三楼

内容：

观看录像

5、2009年9月18日，星期五

地点：

西安城区

内容：

参观辛家庙段北二环环城高速互通式立交桥，浐灞欧亚大桥，秦岭终南山隧道

6、2009年9月21日星期一

地点：

校内实验楼三楼

内容：

观看录像、阅读图纸及参考文献

7、2009年9月22日星期二

地点：

西商高速蓝田段

内容：

参观中国交通建设一公司第二项目部，中铁二十一局“刁旗寨大桥”施工现场，中铁五局制梁现场，中交二公局一公司冯家湾第一号隧道施工现场

8、2009年9月23日星期三

地点：

学校实验室三楼

内容：

阅读图纸，写实习报告

9、2009年9月24日星期四

地点：

咸阳

内容：

参观咸阳渭河大桥

10、2009年9月25日星期五

地点：

学校实验室三楼

内容：

写实习报告

实习报告

（一）

一、概述

今天早晨十点左右，我们来到了位于铜川市的中铁十八局的箱梁预制梁场。

由技术人员给我们讲解了梁场的一些现状，观看了钢筋的张拉工艺。

然后去了赵氏河特大桥的施工现场，观看了桥墩的现浇工艺。

接着去了另一个T型梁预制梁场。

下午三点左右我们来到了位于三原县的龙桥参观。

二、中铁十八局施工工程概况

本工程位于西安市西北铜川市新区境内，距西安市约60km，距铜川市约18km，是双向六车道高速公路。

工程起讫里程为K57+500至K62+000，总长4.5公里。

其中包括路基、桥梁4座、互通式引桥，完工日期是2011年4月，工期28个月，总投资估算约6亿元。

其中重难点项目为赵氏河特大桥，桥梁全长1.8575千米，上部结构为2×（3×50）预应力混凝土预制连续T梁+（90+4×160+90）预应力混凝土连续刚构+2×（4×50）+（3×50）装配式预应力混凝土连续T梁+5×30m装配式预应力混凝土箱形连续梁+30m装配式简支预应力混凝土箱形梁。

下部结构形式：

柱式墩、薄壁空心墩、肋板台、柱式台、桩基础。

桥面宽度：

桥梁双幅总宽为34.5米，单幅宽17.25米。

赵氏河特大桥桩基共425根，主桥连续刚构6跨，预制30m箱梁60片，预制50mT梁238片。

三、箱梁预制梁场

1、预制30m箱梁梁场

共需要预制30m的箱梁60片，在施工工艺上采用先简支后连续的方法。

在每一个养护成型的梁体上都标有桥名、梁号、生产日期及张拉日期，确保每个梁的不同摆放位置、符合图纸设计。

钢筋骨架：

以HRB335型号的螺纹钢筋为主，底板主筋与其下的箍筋用细铁丝绑扎，主筋与主筋之间为了保证力的整体性以及使受力好，用焊接的方式连接。

中梁：

从梁体的中间一分为二呈对称模型。

梁板预埋了5根扁波纹管，用于梁的纵向连接时的钢筋连接（后张法）；两侧翼缘板各埋置4根圆波纹管，用以抵抗负弯矩；在底板埋置2根圆波纹管，用以题高梁体的受拉作用。

边梁：

与中梁稍有不同，一边的混凝土已经预制完成，另一边钢筋外露。

其他布筋的要求同中梁一样。

通气孔：

在养生期间将空心梁体的口封住，预留三个空，上方两个用于通风，下方一个用于养生期间排水。

预应力筋的张拉（圆波纹管）：

当混凝土梁的强度达到90%以上就可以进行穿筋进行张拉。

在张拉时实行双控，即同时控制钢筋的伸长量和张拉力。

八束Φ15.2的钢筋，在梁的端部用螺旋钢筋用于固定束筋。

（注：

在钢筋张拉的过程中，所有人员不得站在张拉台座的正面，以防钢筋弹出造成人员伤亡。

）张拉之后需要封锚。

2、桥墩施工现场

由于修建的赵氏河特大桥位于黄土地区，地质采用的基础为桩基，共埋置了425根桩基。

此处地势水位较浅，但地下水丰富，所以桩基埋置较深。

采用挖孔灌注桩，每一个承台下由6个桩来支撑。

桥墩最高106m，高墩是采用翻模上升的工艺来现场施工的，在每制好一模都要使用全站仪来实现放样控制并记录。

盖梁采用悬臂施工法。

梁的计算荷载：

动荷载1.6，静荷载1.2。

3、预制50mT型梁场

下端呈马蹄状50m的T型梁，梁高2.8m，上顶板宽0.65m。

在预制梁的时候，需要注意按要求严格的掌握钢筋的间距及保护层的预留垫块。

绑扎好钢筋之后应先立外模，调整高度再立内模，从梁的一端向另一端浇筑混凝土，6~7个小时拆模，养生7天左右，待混凝土的强度达到90%以上开始向波纹管中穿要张拉的预应力钢筋（双控），张拉后用速凝混凝土在外侧封锚。

每片梁的横隔板设置均为7片（横隔板的设置一般均为奇数）。

四、参观三原县

1、新龙桥

初见新龙桥，一座美观而且小巧的斜拉桥。

全桥有两个索塔每个索塔各由南北共24根斜拉索锚定在桥体上。

据记载，新龙桥刚刚建成不久，就有两根斜拉索断开，这使桥的承载力受到了严重的打击，成为危桥。

此桥南桥墩的墩柱上以明显出现了裂痕，说明桥墩的承载能力满足不了上部结构传递下来的力而使桥墩被破坏。

现在这座桥已经限制大型车的通过。

2、老龙桥

一座很古老的用石板砌筑的三联小拱桥，虽然年久未修，但是它还是依然坚强。

以现代人造桥的观念来看，这是一座堪称“美”的小拱桥，这“美”是从它的护栏上体现出来的，形态各异的雕刻图案，反映了筑桥当时的人民生活，具有非常重要的历史意义。

五、实习感受

这是我第一次亲身体验到所学专业的施工现场，第一次看见桥梁的内部构造，我的心情还是很激动的。

看着一切都是那样的新鲜，像刚出生的婴儿看着这个世界一样的新鲜。

来到了一个那么庞大的梁场感到特别的兴奋，发现自己在学校所学的东西根本就是不够用的。

换句话说，就是理论其实与实践相差好大，光有理论知识对我们的发展是不利的。

当我们处于施工现场的时候，我们才能真正的了解到每一种工具的用途，每一个专业术语的用法，这些都是我们在学校领悟不到位的。

最近几年，有关桥梁建设的记录一再的刷新，而今天我们却目睹了一个相反的例子，这真的使我很是震撼。

我们要从这里吸取教训，不会再让这种事件出现在我们的生活中来。

我倒是觉得宁可少赚一些钱都要保证车辆行驶的安全。

实习报告

（二）

一、概述

今天轮到我们留在学校观看录像，重点了解桥梁的发展历程。

二、桥梁的发展

我国的桥梁建筑在历史上是辉煌的，古代的桥梁不但数量惊人，类型丰富多彩，几乎包括了所有近代桥梁中的最主要形式。

所用的材料多是一些天然材料，例如土、石、木、砖等。

梁桥是现代桥梁最常见的形式，也可能是人类最早采用的桥型。

由于木质桥梁耐久性差，对于远古的梁桥可从古书及石壁画中考察。

1、梁桥的发展

四川德昌马安老桥（清代）多空简支木梁桥，全长32米，最大跨径14m，两边跨各9m，木框架桥墩已被腐朽，后采用土石加固。

西安谷灞桥（长安八景之一）始建于汉代，原为木桥，公元583年改建成石梁桥。

钱塘江大桥（1937年）是我国自行设计的第一座钢桥，但刚才及施工仍由外商承包。

武汉长江大桥（1957年）的建成结束了我国万里长江无桥的状况。

大桥全长1670.4m，主桥为3联3×128m的连续钢横梁，首次在桥梁中成功的采用了管柱基础。

南京长江大桥（1969年）是我国目前最大的公铁两用桥，大桥主桥为连续钢横梁，单孔最大跨径为160m,桥宽15m，包括引桥在内铁路桥全长6772m，公路桥全长4589m

郑州黄河公路大桥（预应力混凝土简支T型梁）全长5549.86m，最大跨径50m。

重庆长江公路大桥（1980年）全长1073m，单孔最大跨径174m，中间挂梁长35m，桥宽21m，桥墩最高达62m，基础为钢筋混凝土沉井和大直径钻孔灌注桩。

四川泸州长江大桥（1982年）最大跨径170m，跨中设40m挂梁。

内蒙包头黄河大桥，全长810m，主桥为4×65m预应力混凝土箱形连续梁，采用顶推法施工，由于跨径较大，顶推时跨中设置了临时墩。

2、吊桥的发展

吊桥是一种全吊式结构，据考证有三千多年的历史，最早的吊桥是独索桥，现在我国的西南山区仍然可以看见这种古老的桥梁形式。

因独索桥滑行存在较大的不安全因素，而发展出多索桥（V索桥）。

四川灌县安澜桥（嘉庆重修）始建于战国，原名朱普桥。

横跨岷江，桥全长340m，最大跨径61m，是一座设有中间墩的连续吊桥，全桥由24根索组成，其中桥面索和扶栏索各半。

桥面采用木板直接铺设在柔软的索上。

是世界上最著名的竹索桥，经过解放后的重修，把竹索改成了钢索，其他结构保持原状。

四川省泸定桥（铁索桥），全长100m，宽2.8m，全桥由13根锚固于两岸的铁链组成，铁链上铺木板。

河南三门峡白浪铁索桥（1986年）跨越黄河，桥长450m，载重160t，可通行汽车。

为增加铁索桥的刚度，沿纵向每隔十米加一道钢横系梁，承重索为现代高强钢丝束，将桥面铺设在桥下

3、斜拉桥的发展

斜拉桥又名斜张桥，它是在吊桥和梁桥的基础上发展起来的一种组合体系桥。

德国斯德罗姆海湾桥（1955年）是世界第一座斜拉桥。

山东青岛大沽河桥（1977年），主梁采用钢筋混凝土结构，梁高1.2m，采用浮吊安装施工，主跨104m，边跨46m，桥宽10m，塔高17.5m。

四川三台涪江大桥（1980年），是我国第一座预应力混凝土斜拉桥，桥宽9m，主跨128m，边跨56m，塔高28.8m，采用双面扇形平行钢丝绳束拉索，预应力混凝土主梁高2m，采用悬臂浇筑法施工。

上海泖港大桥（1982年）主跨200m，边跨85m，预应力混凝土主梁高2.2m，桥面宽10m，塔高39.25m，拉索采用双面竖琴型平行钢丝束，主梁采用悬臂拼装施工。

4、拱桥的发展

我国是世界上最早修建拱桥的国家之一，可追溯到两千多年前的汉代。

浙江泰顺仙居桥（始建于康熙十二年）全长42m，宽5.3m，跨径36.2m。

上海青浦放生桥（宋代）桥全长48m，中孔最大跨径12.55m，桥宽5m，是一座人行石拱桥。

苏州宝带桥（816年）桥全长317m共53孔，最大跨径7.25m，是驰名中外的多孔石拱桥。

该桥设计具有经济、实用和美观的特点，为了能让较大船舶从桥下通过，中部设了三个大孔，其余为小孔，这样可降低桥面节省工程量。

在第二十七号墩采用两桥墩并立而构成的加强墩，以抵抗单向推力。

这说明当时的建桥者就已经了解连拱的特点，用设置加强墩的办法来减小连拱中其余墩的圬工体积。

湖南黄虎港大桥（1959年）跨径60m，首次突破了我国历史上石拱桥的最大跨度，促进了建桥技术的迅猛发展。

云南长虹桥（1961年）跨径112.5m。

四川九溪沟大桥（1972年）跨径116m。

四川湔江人民大桥,跨径20m共十八孔，全长416m，为典型的卵石拱桥。

河南浒湾大桥，跨径102m,这种板肋石拱桥可比一般的板拱节约圬工16%。

陕西阳平关桥，跨径3×65m用两个分离式的石砌拱肋代替了传统的板拱，使结构轻巧造型美观。

湖南罗依溪大桥（1974年）主孔跨度116m，桥高84m。

四川金川观音桥（1986年）是用转体施工建成的钢架拱桥，跨径60m，全长79.4m。

三、实习小节

1、由于木材强度的限制，简支木梁桥跨度不能太大，遇到河宽水急的河道简支梁桥已不适用。

古代建桥者为了增大桥的跨径少建或不建桥墩，在实践中创造了伸臂木梁桥。

为了克服伸臂木梁桥刚度差（宜发生倾向核心的变形）的因素，古代建桥者有发明了木撑架梁桥。

由于木质宜腐朽，现在已很少使用木质桥，而这种结构形式被广泛用于现代钢筋混凝土施工工艺中。

由于石梁的抗弯拉性差，近代桥梁已很少采用石梁桥。

2、钢筋混凝土板桥适用于跨径小于13m的小桥。

3、钢筋混凝土简支T型桥梁适用于跨径为15~20米的中等桥梁（简支梁桥的特点是：

当墩台不均匀沉降时，对梁不产生影响）。

4、钢筋混凝土悬臂梁桥具有简支梁桥的优点，且跨径可做的大一些。

5、钢筋混凝土工字型梁与少筋微弯板组合结构桥梁，把梁和桥面板分开预制，再安装组合，以减轻吊装质量，但整体性较差。

6、刚劲混凝土连续梁桥，相邻几孔连在一起中间没有接缝，要求基础坚实，可增大跨径，使行车条件好。

7、二战之后预应力混凝土技术发展很快，它具有耐久、经济、美观、适用性广等特点。

8、简支梁桥结构简单、施工方便，且不受墩台沉降的影响故被广泛采用。

但长桥接缝多对行车不利，所以今年来多孔长桥桥面铺装做成数孔连续结构。

9、预应力混凝土T型刚构桥是为大跨径桥梁的需要和悬臂施工而发展的新桥型，具有臂简支梁跨越能力大的多的能力。

10、连续T型刚构桥的特点是梁与桥墩固结，多跨成一联，跨中不设绞，所以桥面没有接缝，桥墩与桥面共同受力，并允许其与桥面共同伸缩变形，故桥墩要有一定的柔性。

11、我国的吊桥多建于西南地区的深谷急流，因其材料省施工快，所以是山区建设桥梁较经济合理的方案。

12、石拱桥是一种古老但仍具有青春活力的桥梁，由于它具有美观、耐久、承载潜力大，主要采用天然材料等突出的优点。

在盛产石料的山区中小跨径石拱桥有很大的技术经济优势。

13、钢筋混凝土箱形拱桥，拱圈为钢筋混凝土箱形截面，材料省，受力性能好，是大跨径桥的合理结构形式。

14、双曲拱桥的主拱圈是一种组合截面设计构造和施工工艺必须保证拱圈的整体性，但一部分建成的拱桥对此注意不够，以致使用不久就出现了裂纹、变形、沉陷等病害。

（1）双曲拱桥引起了拱桥主拱圈横截面的革命

（2）双曲拱桥使拱桥轻型化成为现实

（3）双曲拱桥使拱桥实现了无支架施工

15、桥梁的发展方向：

（1）桥跨结构继续向大跨度发展

（2）我国预应力混凝土桥跨结构逐步成为发展主体

（3）结构形式和构造呈多样化发展

（4）桥梁设计理论更趋完善和合理

（5）桥梁CAD技术应用更趋广泛

（6）建桥材料向高强、轻质、多功能方向发展

（7）桥梁建设更重视环境保护和桥梁美学

实习报告（三）

一、概述

今天下着小雨，上午十点我们准时到达了渭浦高速中铁一局的路基施工现场，了解了一些机器的用途。

然后我们去了预制梁场，由技术人员给我们讲解了梁场的现状及预制梁的施工工艺。

接下来我们到达了中铁十局渭浦高速公路建设单位，参观了施工现场。

二、陕西省高速黄（龙）渭（南）线渭南-蒲城高速公路

渭浦高速公路项目位于陕西省关中平原东部渭南市境内，是陕西省规划的高速公路网“2367”黄渭联络线的重要组成部分，也是国家高速公路连霍和京昆线的重要连接线，该项目在我省高速公路网布中具有十分重要的地位和作用，已被列入陕西省“十一五”期间重点建设项目。

1、工程简介

渭南至蒲城高速公路起点位于蒲城县东与西禹高速公路连接，路线终点在赤水镇与连霍高速公路相接，全线采用四车道高速公路标准，设计速度120公里/小时，整体式路基宽28米，桥涵设计荷载采用公路Ⅰ级。

路线全长53.392公路，项目总投资35.496亿，计划2010年9月底建成通车。

2、重要意义

渭浦高速公路的建设，对关中东部渭南经济圈发展和对外交流将产生直接的促进作用，也有利于本地区与周边地区和省份的交流。

同时，对推进关中城市裙建设，加快渭南和蒲城两市县社会经济的交流与发展，加快和加强渭南地区现代工业、绿色食品、生态旅游、矿产建材、劳务输出，加强该区域交通基础设施建设，改善区域招商引资环境、方便沿线群众出行均具有十分重要的意义。

3、施工现场

刚进入施工现场，印入我们眼帘的便是一台水泥搅拌桩打桩机正在工作，另一个吊装机正在下钢筋笼（一边向下打桩，工人一边焊接钢筋笼）。

由于此架桥处位于农田中，所以为了保证农田的天然灌溉能了，多设涵洞。

由于这里的土质大多为黄土、粉质土和少量砂，所以透水性小湿时粘性大，遇水膨胀，干时稍有收缩，毛细水上升高度较大较快，极易出现冻胀现象。

所以对地基要求相对就较严格。

利用旋挖钻机向下挖孔，桩基为30~40m的钢筋混凝土灌注桩。

对软基的处理方法：

①灰土挤密桩

②水泥搅拌桩

③强夯：

30cm灰土+60cm砂砾垫层

桥墩的筑造是用现浇的方法，在现场直接浇筑，并用全站仪实时放样跟踪保证符合设计要求。

桥面系采用先简支后连续的施工工艺。

路基共填土600多万方，上面层为AC-13，中面层为AC-16，下面层为AC-20，基层用二灰粉煤灰，底基层为二灰碎石铺筑。

4、预制梁场

梁场占地35亩，有两种预制梁：

一种是20m的空心板888片，另一种是25m的箱梁312片。

有4台50m的龙门吊，两台用于预制空心板，两台用于预制箱梁。

还有自备钢筋加工厂，每天可以预制6片空心板或2片箱梁。

现浇工艺:

制作工作台→绑扎、焊接钢筋→穿波纹管→立外模、芯模→浇筑混凝土→养生→拆模板→清理预留管道→穿筋、张拉→孔道压浆、封锚→养护

浇筑混凝土:

利用龙门吊把放有混凝土的护筒置于立好模板处，一边向模具中灌入混凝土，一边使用振捣棒振捣混凝土，使其均匀的在模具中，防止留下孔隙降低梁的承载能力。

三、渭河特大桥

1、工程简介

渭河特大桥是由中铁十局集团承建的，于2009年5月开工，2010年10月竣工。

起止桩号K39+246.5~K43+623.5，桥梁全长4377米，大桥最高24米，北引桥为（3×30m+4×30m+3×30m）（预应力混凝土箱梁）长度300m，主桥为（3×50m）+8×（4×50m）+（3×50m）+8×（4×50m）+（3×50m）（预应力混凝土T梁）长度为3650m，南引桥为（30×30m）+（4×30m）+（3×30m）（预应力混凝土连续箱梁），下部结构引桥为柱式墩，钻孔灌注桩基础，肋板式桥台。

主桥为柱式墩、承台。

2、施工现场

（1）反循环钻机施工

用钻头旋转切削土体钻进，泥浆泵将泥浆压进钻杆顶部泥浆龙头，把泥浆输入钻孔内，然后从钻头的钻杆下口吸进，通过钻杆中心排出至沉淀池内。

（2）钢筋笼

由主筋、加强筋、螺旋箍筋、定位钢筋四部分组成，其构造满足设计要求后，用吊车吊起垂直放入孔内，相邻节端应焊接牢靠，定位准确。

下到设计位置后应在顶部采用相应措施反压并固定器位置，防止在混凝土灌注过程中产生上浮。

（3）强夯机

（4）浮桥

此桥设计为一斜拉桥，而且跨度较大，水流稍急，需要在渭河中设置浮桥再进行施工。

（5）基础

在河岸有一篮球场大小的锚定。

基础采用钻孔灌注桩。

四、实习感受

今天的实习历程让我感觉到了工作环境的艰苦了。

天下着细濛濛的小雨，我们深一脚浅一脚的在泥泞的小道中走着，我们还有雨伞，而正在施工的工人却浑身湿漉漉的忙碌着。

工地上一眼望去，全部是男人在工作，我真的开始怀疑我所选择的专业是否符合自身的发展。

不过，既然选择了就要把它做好！

实习报告（四）

一、概述

今天应该留在学校看录像，但是老师却带领着我们来到文景路改扩建路面施工处，现场观看路面的铺装。

然后回到教室继续观看录像。

二、文景路改扩建路面施工

1、路面结构层

面层

基层

垫层

土层

注：

①面层和基层之间含透层油，可将二者连接在一起；

②随着路面的厚度增加，负荷减小；

③基层由碎石和水泥混合而成，具有整体性，使刚度、强度、稳定性增加。

④在中面层中加入抗车辙剂。

⑤在下面层与底基层中加了1cm厚的橡胶应力吸收层，保证新路面与旧路面更好的结合在一起。

面层（沥青混凝土结构）：

上面层：

4cm细粒土，AC-13

中面层：

6cm中粒石，AC-20

下面层：

7cm粗粒石，AC-25

断面形式：

双向八车道，中间含有中央分隔带。

沥青混凝土路面铺筑形式：

集中场拌法。

2、路面碾压

两台摊铺机联合进行，而一台摊铺机全路铺筑使混合料易出现离心现象。

摊铺感应杆—钢丝：

控制路基标高和控制摊铺厚度

先用双轮钢轮压路机（6~8t）进行碾压，再用胶轮压路机进行碾压。

碾压时，车的速度由慢渐快，位置由边线向中间，荷载由轻型车到重型车。

为保证路面质量的关键在于厚度与密实度，所以此路在铺筑好中面层后就投入使用，利用动荷载对路面进行压实，次年再铺筑上面层。

速度

（km/h）

车的荷载

（t）

沥青温度

（℃）

目的

初压

1.5

6~8

130~110

使混合料初步定型

复压

2.0

12~15

110~90

揉搓碾压

终压

2.5

25

90~70

消除轮迹

三、观看沥青混凝土的生产

沥青混凝土由一定级配砂、碎石、矿粉和沥青所组成，粗粒石混凝土最大粒径是35mm，中粒石混凝土最大粒径是25mm，细粒石混凝土最大粒径是15mm。

路用沥青混凝土结构共有三种：

悬浮密实结构，矿料大颗粒彼此不密结，材料强度以粘聚力为主，空隙率<5%,防水性好，热稳定性较差，其矿料颗粒组成为连续性级配;骨架孔隙结构，矿料大颗粒密接为骨架，材料强度以内摩阻力为主，空隙率<5%，热稳定性较好，强度高，其矿料颗粒组成为开级配；骨架密实结构矿料大颗粒做骨架，较小颗粒填充孔隙，粘聚力、内摩阻力均起作用，空隙率<5%，热稳定性好，强度高，其矿料颗粒组成为间断级配。

连续级配可用于细粒式沥青混凝土磨耗层，开级配可用于中粒式沥青混凝土面层，间断级配可用于沥青碎石基层。

沥青混凝土由加工厂生产，生产工艺包括：

沥青车→泵房→油罐→配置车间→沥青混凝土搅拌机。

四、实习感受

今天又新认识了一些筑路的施工机械。

这些以前只有在电视中才能看到的机械，从今天我看到它的第一眼，就知道以后我会经常和它打交道的，所以在工人们施工的过程中我仔细的观察了。

这种机械工程车还真是不好操作啊，那么多的拉杆和按钮，看起来就好复杂，而且不是一个人就能操纵它。

对沥青有了新的认识，铺筑时的温度特别的高，最高达到130℃。

人们在这之上一呆就是一天，真的挺辛苦的。

实习报告（五）

一、概述

今日天空不做美，雾蒙蒙的。

但是阻挡不了我们实习的热潮，今天我们的第一站就是城区辛家庙地段的现浇的互通式立交桥，我们由张省侠老师带领着学习了桥梁的建设情况。

然后到达了浐灞美丽的欧亚大桥。

下午参观了我国最长的秦岭终南山隧道。

二、辛家庙互通式立交桥

由于车流量的增加，现在北二环辛家庙段采用互通式立交桥来满足行车顺畅。

采用分离式主梁，在两主梁之间的桥面上不加联系各自通行单向交通。

利用支座垫石行车横坡。

此设计为单箱三室的整体箱梁。

由于是城市道路，所以一般采用现浇的方式施工。

若为预制梁，则不便于运输。

施工现场自备钢筋加工厂。

对桥体每一部分的施工都有全站仪全程跟踪记录，要求符合设计。

枕木：

增大上部结构传递下来的对地面的作用，使受力好；用于：

支撑桥体的架立钢管之下。

三、欧亚大桥

浐灞欧亚大桥属于斜拉桥，其斜拉主塔为一斜拱圈，造型优美，与周围环境相呼应，形成了一道亮丽的风景线。

全桥84根斜拉索，主塔基础埋在河道中央，是一座整体式现浇桥。

四、秦岭终南山隧道

2001年1月8日秦岭终南山隧道正式开工建设，经过两万六千余名参建大军，五十八个月的艰苦奋战。

2007年1月20日举世瞩目的秦岭终南山公路隧道顺利通车。

总投资31.93亿元。

参建单位达42个，

秦岭终南山公路隧道建设规模是世界第一，是中国公路隧道之最。

隧道单洞全长18.02km，双洞全长26.04km，十五分钟即可穿越。

1、隧道功能设置：

照明、通风、消防、通信、交通控制、供配电、监控、防灾救援等八大系统。

①竖井通风技术

隧道采用三个竖井纵向分段式通风方式，东西两线共用一个单体竖井，最大井深661m，最大直径达11.5m。

竖井下方设大型地下风机厂房。

②人性化的特殊灯管带改善驾驶人员视觉技术

两个隧道各设长150m的特殊灯光带三处，通过不同的灯光图案变化将特长隧道演化为几个短隧道，从而消除驾驶员的焦虑情绪和压抑心里