CRH380B动车组转向架的检修.docx
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CRH380B动车组转向架的检修
摘要
中国最早的高铁京津城际和武广高铁分别在2008年、2009年开通运营。
2016年中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。
对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中，急待攻关解决的一项重要课题。
并且将对我国高速时代的进一步发展，起到至关重要的作用。
动车组的运用维修工程在国外，已经有40多年的历史，维修方式与经验都相对国内要强，因此借鉴国外先进检修理念、经验和方法，结合我国铁路动车组的检修运用现阶段国情，使之形成具有中国特色的维修保养体系，是动车组检修运用的关键。
本毕业设计通过对国外和国内的高速列车的检修方式的介绍，分析了高速列车检修的主要内容。
同时以CRH3C/380B（L）型动车组为对象，对其转向架，检修工艺进行论述，总结出与国外相比的不足，最后提出优化改进方案。
但由于动车组检修运用是一项复杂的系统性工程，必须在不断积累现场经验中加以完善，只有通过反复的实践检验，才能最终形成适合我国铁路国情的科学的动车组检修与运用体系。
关键词：
动车组；转向架；运用优化
第1章绪论
随着我国国民经济的飞速发展，铁路运能与运量之间的矛盾日益突出。
中国铁路是世界铁路的重要组成部分,以占世界6%的路网长度完成了近1/4的世界铁路客、货运周转量。
进一步挖掘铁路运能是当今中国铁路丞待解决的重要问题，而提速，重载是进一步扩大铁路有效的手段。
动车组是铁路高速客运最为有效的运输工具之一。
从中国铁路的发展历程来看,我国铁路动车和动车组的发展已经经历了两个阶段，目前正在向第三个阶段过渡。
从1958年到20世纪80年代末期,是我国铁路动车动车组发展的初始阶段。
期间，四方机车车辆厂在大连机车车辆研究所,上海交大和集宁机务段协助下,自行设计、研制了我国首列双层液力传动内燃动车组,当时称为东风号双层摩托列车。
20世纪90年代到21世纪最初几年,是我国铁路动车和动车组发展的第二阶段,即加速发展阶段。
1990年9月5日,全路首列四季空调列车在北京——广州的47/48次列车上使用。
自此,铁路客运出现了多品种、多样性、多档次、多元化的新局面。
在此期间研制的动车和动车组,包括内燃和电力两种类型。
内燃动车和动车组又可分为液力传动和电力传动,电力动车和动车组又包括直流电力传动和交流电力传动。
总的来说,我国铁路动车和动车组在发展的第二阶段具备的特点为,发展速度快、技术含量高、品种全、用途广,但可靠性差。
目前我国铁路动车和动车组的发展正处在“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品”牌的阶段。
这个阶段的总体要求就是通过以市场换技术,走技贸结合、自主创新的路子。
我们的最终目标是立足国产化,促进我国铁路动车和动车组的健康和持续发展。
我们不是要向国外买一个机车车辆装备现代化,而是要通过引进国外成熟先进的技术,努力在我国铁路动车和动车组的发展中,逐步并尽快实现以跟踪模仿为主向以自主创新为主的深刻转变。
第2章我国动车组发展概况
2.1动车组定义
由若干动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的，在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。
一般来说，由于双向运行，在列车两端均有驾驶舱。
2.2动车组分类
2.2.1按速度等级划分
（1）准高速动车组——最高运行速度为160至200千米每小时；
（2）高速动车组——最高运行速度200至400千米每小时；
（3）超高速动车组——最高运行速度400千米每小时以上。
2.2.2按动力类型划分
（1）内燃动车组——由柴油机提供动力；
（2）电力动车组——由供电接触网提供动力；
（3）磁悬浮动车组——由电磁系统提供动力。
2.2.3按动力配置分
动力集中型动车组，就是将整车动力集中在动车组一端或两端的车辆上，其余中间车辆不带动力（即为拖车），与常规意义上的机车牵引若干车辆的列车相似。
例如ICEI、TGV-A等。
动力分散型动车组就是将整车列车动力分散到动车组的若干车辆上，车辆由带动力的动车，也有不带动力的拖车，也可以全部车辆都带动力。
动车组全部车辆都可以载客。
我国引进（或合作生产）的动车组均属于动力分散式交流传动电动车组。
其中200km/h速度级的动车组能适应在中国铁路既有线上运营并在中国铁路既有线指定区域及新建的客运专线上以200km/h速度级正常运行。
2.3和谐号动车组
（1）CRH1型动车组
CRH1型动车组是由青岛四方厂和庞巴迪铁路运输设备有限公司合作生产。
列车编组由5辆动车和3辆拖车共8辆车为一个编组。
如图1所见。
（2）CRH2型动车组
CRH2动车组由南车四方机车车辆股份有限公司生产，CRH2车型见图2。
（3）CRH3型动车组
CRH3动车组由唐山轨道客车有限公司生产，为时速350kn/h速度等级动车组。
CRH3动车组外形图见图3。
图1CRH1型动车组图2CRH2型动车组
图3CRH3型动车组图4CRH3动车组配置图
动车组8辆车分为5种不同的车，即端车（头车和尾车）、变压器车、中间变流器车、便餐车和一等车。
从车种上可分为一等车和二等车和餐车和二等车的合造车，从动力配置上可分为动力车和非动力车。
CRH3编组结构如图5所示，主要部件配置如图4所示。
2.4和谐号动车组特点
传统的旅客列车是由机车和若干辆没有动力的客车组成的。
动车组属于动力分散型电动车组，是自带动力可以双向驾驶的旅客列车，具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适、经济、成熟及环保等优点。
动车组既可以采用短编组8辆运行，又可以方便地将两列短编组重联为16辆长编组运行。
动车组的品种有一等座车、二等座车、餐车、合造车，短编组定员600人以上，长编组定员1200人以上。
图5CRH3动车组结构
2.4.1技术先进
动车组采用国际通用和先进的标准设计制造。
流线型车头和圆滑鼓形断面车体、高速无摇枕转向架等，使它具有优良的高速运行品质；轻量化设计的铝合金或不锈钢车体，大大降低了车体的重量，节能效果显著。
成熟的大功率交流传动技术和国际上最先进的元器件，使它具有了高可靠性；先进的计算机网络控制技术，能够实现对动车组各个系统的控制，同时对系统进行监视和故障诊断，并与地面进行通信，实现地面对动车组的监视；动车组设备均采用模块化的结构，大部分故障只需要更换部件或局部维修。
2.4.2安全可靠
动车组具有高强度的铝合金和不锈钢车体，确保了整车的安全性。
大容量的密接式车钩缓冲装置，可以有效地缓冲各种冲击能量。
完善的列车网络控制系统，便于实现信息化管理，还具有自诊断功能。
关系到动车组安全的重要系统和部件设置了完备的故障导向安全措施，无需人为干预，提高了动车组运用的安全性。
先进的列车自动防护车载系统和设备，便于司机根据相关信号操纵动车组正常运行，当出现异常情况时，动车组还可以自动减速或停车，确保运输安全。
动车组所选用的非金属材料均严格按照国际的防火标准执行，重要设施都具有防火措施。
先进的防火报警系统，确保发生火灾时，动车组能够驶离不宜停车的地段。
车厢两端的防火设计，确保在15分钟内火灾不会蔓延到邻车。
2.4.3乘坐舒适
动车组充分体现了以人为本的理念。
动车组采用了先进成熟的高速转向架，具有平稳的高速运行性能。
采用了全自动恒温空调系统，确保了车厢的温度和湿度被调节在一个恒定的范围内。
采用了气密性车体结构，并设有一系列的隔音降噪措施，有效地降低了车内噪音。
风挡密封性好，极大地提高了车辆隔音隔热性能。
自动的压力保护装置，避免动车组高速会车或进入隧道时产生的空气压力波动影响旅客的乘坐舒适度。
紧急通风功能，使动车组高压系统断电时，仍可保证两个小时的应急通风。
车厢比普通列车更为宽敞。
车内均为电动门，开启、关闭时噪音低，旅客可以很方便地通过车厢。
车厢的座椅全部为软座，可以随意调节宽度和斜度，只要轻踩椅子下面的踏板，座椅就能旋转掉头，使旅客面对的方向始终与列车运行方向保持一致，避免列车在快速运行时，旅客出现头晕现象。
座椅扶手内配备了可折叠的茶几，便于书写或放置东西。
特殊材质的车窗玻璃，即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，也不会划伤手脚。
动车组配备有可以提供快餐食品和各种饮料的酒吧休闲区。
部分动车组的车顶配备有液晶电视和旅客信息系统，可向旅客提供车内外的信息显示及实现各车之间通话等功能。
动车组的卫生间内有感应式水龙头、冷热水供应，厕所坐便器垫板能感应控温。
动车组照顾到旅客的特殊要求，动车组的地板与站台无缝对接，残疾人可以使用轮椅等辅助设备无障碍上下车。
车上方便残疾人乘坐的车厢，车门扩大了一倍。
残疾人专座取消了脚踏板，添装了固定带和安全带。
车上设有残疾人专用的卫生间和专门供携带婴儿者使用的卫生间。
一等车厢旁还设有多功能室，为患病的旅客、哺乳的妇女提供了一个相对宽松、封闭的环境。
2.4.4卫生环保
车内装饰和化工材料全部符合国内和国际环保规定的要求；卫生间便器污物均集中收集和排放，不对沿线造成任何污染；车外噪声低，减少了对环境的噪音污染。
2.5国产动车组的关键技术
归纳起来，高速列车的关键技术主要包括如下9个方面：
动车组总成（即系统集成）、车体、转向架、牵引变压器、主变流器、牵引电机、牵引传动控制系统、列车控制网络系统、制动系统等。
由于牵引变压器、主变流器和牵引电机属于牵引传动系统的主要组成部分，因此，在这里将牵引变压器、主变流器和牵引电机归入牵引传动控制系统中一并叙述。
2.5.1动车组总成
高速列车总成技术包括总体技术条件、系统匹配、设备布置、参数优化、工艺性能、组装调试和试验验证。
在总体设计技术条件下，对动车组车体、转向架、牵引传动系统、制动系统、列车控制网络系统、辅助供电系统和车端连接装置等元素按有关参数进行合理选择设计和优化，确定各子系统间的接口关系。
最后经历生产、组装、测试、调整和试验等过程，完成动车组整体集成。
系统集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性和安全性等基本性能要求。
2.5.2牵引传动及其控制系统大功率电力牵引
传动系统是高速列车的原动力。
由于高速列车在高速区运行时的基本阻力主要是空气阻力，可近似地认为基本阻力与速度的平方成正比，所需功率与速度的三次方成正比。
高速列车运行速度在300km/h以上时，空气阻力已占到总阻力的90％以上，所需功率是100km/h级列车的15倍以上。
如此大幅度地增加功率，则意味着要有新技术的大量应用。
因此，高速列车的电力牵引传动系统必须向功率大、重量轻、体积小、可靠性高和低成本方向发展，这就决定了高速列车的电力牵引传动系统必然采用先进的交流（交-直-交）传动系统。
它主要包括主变流器、牵引变压器、牵引电动机及牵引传动控制等。
（1）主变流器：
采用新型大功率半导体器件，从最早的晶闸管发展到GTO、IGBT、IPM，以至IGCT。
主变流器发展的目标是小型化、轻量化、节能、环保、可靠和经济适用。
随着变流器的模块化、系列化和小型化，出现了将主变流器与辅助变流器和列车供电变流器统筹考虑、集成设计制造的新趋势。
主变流器的冷却是另一项关键技术，它要求冷却装置冷却效率高、体积小、易于维修、不污染环境。
目前的冷却方式主要是风冷、油冷、水浴、沸腾冷却和热管冷却。
（2）牵引变压器：
是牵引传动系统中重量、体积最大且能量耗损最多的部件，尤其在动力分散式高速列车中，由于要求启动加速功率和再生制动功率大，而安装空间又有限，所以牵引变压器损耗占到总损耗的30％。
因此减轻重量、减小体积、降低损耗，一直是牵引变压器技术发展的目标。
近代，随着电子技术的发展和高温超导线材性能的提高，出现了2种新型变压器，即电子变压器和高温超导变压器，它们与传统的工频变压器完全不同，具有重量轻、体积小、效率高的特点。
（3）牵引电动机：
近代高速列车大多采用三相交流异步牵引电动机，与直流电机相比，它具有重量轻、功率大、结构简单、运用可靠、寿命长、维修简便的特点，同时交流异步牵引电动机还具有较好的自我抑制空转的性能。
近代开发的永磁多极同步牵引电机，由于可实现很高的转矩密度，从而有可能实现无传动齿轮的直接驱动，与带齿轮装置的异步牵引电机相比，具有损耗低、重量轻、噪声小、无油泄漏等优点，很有发展前途。
（4）牵引传动控制：
牵引传动控制的水平取决于牵引传动控制的策略和手段。
牵引传动控制策略由最初的转差特性控制发展到矢量变换控制，近年又实现了电机转矩控制的新技术：
直接转矩控制（DTC）和直接自控制（DSC）。
这项新技术具有控制简单、性能优良和鲁棒性较强的特点。
车载计算机网络由列车控制级、车辆控制级和功能控制级组成。
2.5.3高速转向架
转向架起到对整个车辆的承载、导向和减振作用，同时还是牵引与制动的最终执行机构。
随着列车速度的提高，列车所需的牵引功率急剧增长，轮轨动作用力也随之加大，轮轨粘着快速降低，制动功率需要增加，从而对高速列车转向架提出了更高的要求。
为了满足列车高速运行的需要，高速列车转向架必须保证具有足够的强度和刚度，高的运动稳定性和运行平稳性，良好的曲线通过能力，低的轮轨动作用力，最大限度地发挥轮轨间的粘着潜力，要结构简单、可靠、少维修。
为此，高速列车转向架需要解决的关键技术有：
1、转向架轻量化技术；
2、转向架悬挂技术；
3、转向架驱动技术；
4、牵引电动机悬挂技术。
2.5.4高速制动技术
高速列车的制动系统是实现列车高速、安全运行的保障。
列车高速运行时具有相当大的运动能量，而高速列车的制动技术必须解决列车动能的快速转换和能量消耗问题，并在轮轨粘着允许的条件下，做到高速列车的可靠制停或降速。
另外，由于轮轨粘着系数随运行速度的提高而下降，因此更增加了高速制动技术的难度。
目前，高速列车制动的关键技术有：
1基础制动技术；2动力制动技术；3复合制动技术；4非粘着制动技术（非粘着制动主要是指电磁轨道制动和涡流轨道制动）；5防滑控制技术。
2.5.5高速车体技术
高速列车重要技术之一是要轻量化，列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨大约要消耗16—17千瓦，因此，世界各国都在轻量化技术上进行了竞争。
我们生产的动车组，车体重量比传统客车减轻一半，轻量化技术达到。
专项化技术也就是走行部技术。
走行部技术简单的讲，要求动车组在200公里、250公里运行的时候，要有比较好的稳定技术，这是安全性指标。
还要有很好的平稳性，这是舒适性指标。
还要有比较好的曲线通过能力，我们在转向架方面也已经达到了世界先进水平，我们现在的转向架技术最高时速可以达到350公里。
2.5.6列车控制网络系统
列车控制网络系统对于高速列车安全运行起着重要的作用，因为高速列车的故障会带来严重的后果，因此必须在事故发生以前，利用先进的装备发现和预防故障。
高速列车控制网络系统大致可以分为运行监控、故障检测与诊断以及通信网络3个方面的内容。
第3章我国动车组检修
3.1动车组检修思想
动车组的检修是高速铁路系统综合保障工程中的重要组成部分是确保实现动车组安全运行、高效率使用的必要保障。
在检修过程中，检修制度对于形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式起着指导性、关键性的作用。
合理完善的检修制度，是保障高速动车组快速、安全、舒适、高效运行的基本前提。
3.2动车组检修思想与检修制度
检修制度就是在一定检修思想指导下，制定出的一套规定与制度，包括检修计划、检修类别与等级、检修方式、检修组织、检修体制和检修考核指标体系等。
检修制度可分为两大体系，一个是在“以预防为主”检修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防检修制，另一个是在“以可靠性为中心”检修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防检修制。
3.2.1“以预防为主”的检修制度
“以预防为主”的检修制度是从20世纪40年代开始逐渐发展起来的。
这种检修制度要求装备及其零部件在即将磨损到限或损失之前要及时更换、修理，将检修工作做到故障发生之前。
在这种检修制度指导下，形成了以磨损理论为基础的计划预防修制。
计划预防修制以机械装备故障率曲线中偶然故障期的结束点来确定大修时间。
由于把机件磨损或故障作为时间的函数因此定时检测、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。
计划预防修制的具体实施可以概括为“定期检查、按时保养、计划修理”。
计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的检修周期合理划分检修等级及检修周期的结构制定检修规程与规范。
3.2.2“以可靠性为中心”的检修制度
“以可靠性为中心”的检修制度，是在“以预防为主”检修制度及计划预防修制的基础上发展起来的。
人们在实践中发现并不是检修越勤、修理范围越大就能减少故障，相反，因为频繁拆装易引发更多的故障。
装备的可靠性是由设计制造所决定的，除非对装备实施改进性检修，否则有效的检修对许多故障是无效的。
“以可靠性为中心”的检修制度认为，一切检修活动（改进性检修除外）归根结底，都是为了保持和恢复装备的固有可靠性，这种检修制度根据装备及其零部件的可靠性状况，以最少的检修资源消耗，运用逻辑判断分析方法来确定所需的检修内容、检修类型、检修间隔期和检修等级，达到优化检修的目的。
3.3动车组检修方式
常用的检修方式有三种：
定时检修、视情检修和事后检修。
3.3.1定时检修
定时检修是以使用时间作为检修期限，只要装备达到了预先规定的时间，不论其技术状态如何都要进行规定的检修工作，这是一种强制性的预防性检修。
定时检修的关键是如何确定检修周期。
正确的大修时机应该是偶然故障阶段的结束点，即在故障率进入耗损期急剧上升之前的时间点。
定时检修方式的优点是便于安排检修计划，检修组织管理工作比较简单、明确。
缺点是只适用于已知寿命分布规律，并且有耗损故障期的装备，这种装备的故障与使用时间又明确的关系，定时检修方式对于那些没有损耗期的复杂装备不适用。
另外定期检修中的大拆大卸方法也不利于发挥机件的固有可靠性。
3.3.2视情检修
视情检修又称状态修，是按装备实际技术情况来确定检修时机。
它不对装备规定检修期限，不固定拆卸分解范围，在检查、检测、监控其技术状况的基础上确定装备的最佳检修时机。
这种检修方式是靠不断监测和分析装备的某些和状态数据来决定检修时机和项目。
视情检修适用于故障初期有明显劣化征兆的装备，要求有适当的检测手段并能制定出技术状况标准。
这种检修方式是一种按需检修的方式，它的优点是针对性强，可以充分发挥装备的工作寿命，提高检修的有效性，减少检修工作量和认为差错，但是费用较高，需要适当的检测、诊断条件和较高的检修人员素质。
3.3.3事后检修
事后检修又称修复性检修或故障修，是指装备发生故障后，使其恢复到规定状态所进行的检修活动。
装备发生故障后的修复性检修可分为及时修理和延迟修理，对于那些不影响安全和生产任务的可继续使用，严加监控，延迟修理。
在检修实践中，如何选择检修方式是十分重要的，选择检修方式应该从故障后果，即装备发生故障后对安全和经济性的影响来考虑。
由上述三种检修方式的特点可以看出，定时检修和视情检修属于预防性检修，事后检修是非预防性的。
定时检修是按时间标准进行检修，视情检修是按实际状况标准进行检修，事后检修不控制检修时间。
三种检修方式各有特点，各有其使用范围，从这个意义上讲它们并没有先进落后之分问题的关键是应该根据检修的具体情况，正确地选择检修方式。
选择检修方式的步骤一般是先要确定复杂装备中哪些零部件是重要功能部件，这些零部件发生故障会产生严重影响。
然后对这些重要功能零部件适用于哪种检修方式进行分析和逻辑判断，根据它们的功能、条件、故障的可能形式隐蔽性、潜在性，等来选择。
在复杂装备的检修中，往往三种检修方式并存，相互配合使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。
3.4动车组检修等级
检修等级是指按检修性质、检修范围和检修深度而划分的级别。
在每个检修等级内进行，的检修范围，必须与人员、设备、技术数据及提供的设施相一致。
根据配属的机车车辆种类、特性和技术特点的不同，在不同的检修机构中配置不同的人力、物力，形成检修能力的梯次结构。
划分检修等级的主要目的是，合理区分检修任务，科学组织检修活动，合理配置检修资源，提高使用效率，合理设置检修机构，提高检修管理水平。
3.4.1我国动车组的检修等级
我国动车组检修等级分为大修、中修、小修和辅修四类。
（1）大修
大修是对机车进行全面检查修理，恢复机车基本性能。
大修的性质属于机车全面恢复性，修理，即全面解体、更换或修复所有不符合技术标准和要求的零部件，使机车达到或接近新机车标准，或达到规定的、基本的技术性能指标。
（2）中修
中修是对机车主要部件进行检查修理，恢复机车主要性能。
中修的性质属于机车的平衡性修理，即修复机车某些部分性能，使其与其他未修理部分能继续配套使用。
（3）小修
小修是对机车关键部件进行检查修理，有针对性地恢复机车运行可靠性。
有诊断技术条件的，可按其状态进行修理。
小修的性质属于机车运行性修理。
（4）辅修
辅修是全面检查机车，进行故障诊断、状态修理。
辅修的性质属于机车的临时性检修和养护。
3.5动车组检修特点
3.5.1动车组检修中大量采用新技术设备
德国Hamburg动车段能在60min内完成长412m的ICE动车组的维修保养和整备工作，是由于他们采用了大量的新技术。
这些新技术包括，车载微机诊断系统，远程无线通信技术，具有气垫走行装置的轮对和转向架更换设备，感应导向式升降工作车，自动化外部清洗装置，自动榆测轮对踏面裂纹、磨损和不圆度的踏面诊断设备，微机信息系统，等等。
3.5.2用系统工程观点进行检修
用系统工程观点进行检修首先是对高速列车整个寿命周期费用进行研究，将总费用保持，另外，利用系统工程理论对高速列车的可靠性、可维修性和可用性进行研究，对高速列车的各个环节，方案、设计、制造、安装、运用、维修、改进和更新等，进行综合分析，最后进行信息反馈，将运用维修中的信息反馈给制造部门，以便改进设计。
3.5.3在设计阶段对检修作综合考虑
法国TGV高速列车设计制造部门非常重视高速列车的可靠性设计和维修性设计，其设计与修反馈系统如图6所示。
由于采用了可靠性设计与维修性设计，保证了列车的质量，再加上有检修基地良好的检修技术作保证，使得TGV高速列车取得了非常好的运营效果。
图6法国TGV设计与维修反馈系统
3.5.4采用合理的检修制度
日本新干线车辆检修是按一定修程，走行公里或使用年限，实施定期检修和在用期临时检参相结合，为确保安全、稳定的运行，并考虑到新干线车辆是在高速度、长距离运行的恶劣条件下使用，所以基本上是对无故障安全部件实施预防检修，对故障安全部件实施事后检修。
3.5.5停时缩短，利用率提高
各国铁路部门都尽力缩短高速列车的检修停时，以提高列车的利用率。
为此德国ICE高速列车进段检修时采用不摘钩整列入库的全新检修模式，大大缩短了检修停时，提高了列车可用性。
第4章CRH3型动车组转向架
4.1CRH3型动车组转向架概述
4.1.1CRH3型动车组转向架简介
转向架是动车组最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和行车安全。
现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
各国铁路发展历史和背景的不同以及技术条件上的差异，致使各国研制的高速转向架结构类型也相差较多。
然而在设计原则上的共识和实践经验却导致高速转向架形式上的众多相同之处，如采用空气弹簧悬挂系统、无磨耗轴箱弹性定位、盘形制动为主的复合制动系统，等等。
CRH3高速列车采用二轴两系空气弹簧转向架。
该项目使用的转向架以SF500转向架为基础，在SF500转向架的基础之上，为适应中国CRH3项目宽车体的要求，作了适当改进。
4.1.2CRH3动车组转向架的技术设计思想
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