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减速机设计指导书
减速机设计指导书
主要内容：
减速器的类型及应用范围；减速器的组成；减速器的箱体结构；轴和传动零件的结构；滚动轴承部件的结构；减速器的润滑与密封；减速器附件。
一、概述
1．机器的组成
机器是由若干部件组成的系统。
机器的组成部件按所实现的功能来分主要有：
原动机即动力源、传动装置、执行机构，控制系统。
原动机是将其它形式的能源如化学能、电能、液能等转变为机械能的动力机械如内燃机、电动机、液压马达等，其功能提供机器工作的动力，它输出的运动通常为转动。
传动装置是将动力源输出的动力和运动传递给执行机构的中间装置，其功能是传递动力、进行增速或减速和变速、改变运动形式等。
传动装置又分为机械传动装置、液压传动装置等种类。
执行机构是直接与工作对象接触的机构，其功能是利用机械能通过机械运动来改变工作对象的形状、位置等。
控制系统的功能是对整个机器起控制作用，以便使动力源、传动系统和执行机构彼此协调运行而完成机器的工作。
机器各组成部件的关系大致如图1.1所示：
图1.1机器的组成
2．减速器
减速器是一种机械传动装置，由图1.1可见它位于原动机和执行机构之间。
减速器有外廓尺寸紧凑、润滑条件良好、效率和运转精度较高、使用寿命较长、噪音小及安全可靠等优点，因此应用很广。
减速器已成为一种专门部件，并由专业厂家设计和制造。
常用的减速器已经标准化、规格化和系列化，用户可根据各自的工作条件进行选择。
课程设计中所要求设计的减速器是非标准减速器，其设计通常是根据给定的任务参考标准系列产品资料来进行的。
二、减速器的类型和应用范围
减速器的类型很多，可以满足各种机器的不同要求。
减速器一般根据以下几种方法分类：
①按传动条件的不同可分为齿轮减速器、蜗杆减速器、蜗杆—齿轮减速器和行星齿轮减速器。
②按传动的级数，可分为单级减速器、双级减速器和多级减速器。
③按轴在空间的相对位置，可分为卧式减速器和立式减速器。
常见减速器的型式、特点及应用见《机械零件设计手册》P.685表4.1-1。
三、减速器的组成
减速器的结构虽随其类型和要求不同而异，但它一般由箱体、轴和轴上零件、轴承部件、润滑密封装置及减速器附件等组成。
例如：
图1.2所示为两级圆柱齿轮减速器；图1.3所示为圆锥—圆柱齿轮减速器。
图1.2两级圆柱齿轮减速器
图1.3圆锥—圆柱齿轮减速器
减速器上各零件的功用，见表1.1。
表1.1减速器上各零件的功用
名称
用途
箱体
箱体由箱盖和箱座组成，起着支承轴及轴上零件的作用。
为装拆方便，常采用剖分式结构，箱盖和箱座用螺栓联成整体
轴
轴通过轴承和轴承盖固定在箱体上，用来支承传动零件传递扭炬
轴承盖
用来封闭轴承室和固定轴承
传动零件
如齿轮、蜗轮、带轮链轮及联轴器等，采用联接件进行轴向和周向固定，用来传递运动和动力
螺塞
设在箱座下部，为排除油污和清洗减速器内腔时放油之用
油标
用来检查箱内润滑油的油面高度
窥视孔
设在箱盖顶部，用来观察、检查齿轮的啮合和润滑情况，润滑油也由此注入
通气器
用来沟通减速器内外气流，使箱体内因发热而产生的油蒸气及时排出，从而保证箱体的密封不致被破坏
起盖螺钉
用来顶起箱盖，以利拆卸
吊钩
用来吊运整台减速器
吊环螺钉
用来起吊箱盖
地脚螺丝
将减速器固定在机架或地基上
定位销
在箱体剖分面的凸缘上设两个定位销，用来确定箱盖和箱座轴承孔的相互位置
四、减速器的箱体结构
减速器箱体设计应选择合理的结构并考虑具有足够的强度、刚度和良好的工艺性。
（一）、箱体的结构型式
减速器箱体可按其毛坯制造方式、剖分与否以及外形等分成各种型式。
1．铸造和焊接箱体
（1）铸造箱体
箱体一般用灰铸铁HT150或HT200铸造。
铸造箱体（见图1.4）的优点是：
适于成批生产，刚性较好，可以有复杂的外形以使结构合理等。
缺点是重量较大。
图1.4铸造箱体
（2）焊接箱体
在单件特别是大型减速器的生产中，为了减轻重量或缩短生产周期，箱体也可用A2或A3钢板焊接而成（见图1.5）。
此时，轴承座部分可用圆钢、锻钢或铸钢制造。
焊接箱体的壁厚可比铸造箱体减少20-30%，但要求较高的制造技术。
2、剖分式和整体式箱体
（1）剖分式箱体
减速器箱体通常制成剖分式，剖分面常通过轴的中心线（见图1.4）。
剖分式箱体的接合面有水平式（图1.4a,b,d）和倾斜式（图1.4c）两种。
前者易于加工，在减速器中被广泛采用；后者有利于多级齿轮传动的浸油润滑，但对剖分面的加工不利，故应用甚少。
一般减速器仅有一个剖分面，但在大型的立式圆柱齿轮减速器中，为了便于制造和安装，也有采用两个剖分面的，如图1.6。
虽然减速器的接合面多数通过各轴的中心线，但也有例外，如轻型减速器有时不通过轴线，如图1.7。
（2）整体式箱体
整体式箱体的结构尺寸紧凑，重量较轻，易于保证轴承与座孔的配合性质，但装拆不如剖分式箱体方便，常用于小型圆锥齿轮和蜗杆减速器，如图1.8。
（二）减速器箱体设计中应考虑的几个问题
对于一般减速器，其箱体设计要考虑刚度、密封、润滑以及工艺性等因素。
1、刚度
箱体必须有足够的刚度，不允许在工作过程中产生过大的变形而影响传动精度。
这是因为变形会导致两轴承孔不平行，从而引起传动中的偏载，直接影响传动效果。
为了保证箱体刚度，箱体应有足够的壁厚（见第四章表4-5），并在轴承座附近加筋板。
筋板有外筋（图1.9a）和内筋（图1.9b）两种结构形式。
内筋刚度大、外形美观，但它阻碍润滑油的流动，铸造工艺也比较复杂，所以大多采用外筋结构。
（a）外筋式（b）内筋式
图1.9筋板结构
为了增强轴承装置部分的刚度，轴承座孔的两侧的联接螺栓应尽量靠近，为此，需要在轴承座两侧作出凸台。
凸台处螺栓联接的最普遍型式见图1.10，凸台的具体结构尺寸见图1.11，凸台高度h应根据安装时有足够的扳手空间来确定。
图15-11凸台处的螺栓联结结构
2、密封、润滑和贮油
为了保证箱盖与箱座联接处的密封可靠，应使联接处的凸缘有足够的宽度，并且联接表面要有较低的表面粗糙度（一般在以下），也可以在箱座凸缘上铣出回油沟，使渗入联接面上的油重新流回箱体腔内。
箱体内需要存贮足够的润滑油，一来用于润滑传动零件，二来起散热作用。
所以，在设计箱座高度时要考虑所需油量。
当滚动轴承采用飞溅润滑或刮板润滑时，须在剖分面联接凸缘上开出输油沟，使飞溅的油经油沟进入轴承。
3、铸造工艺性
铸造箱体必须考虑良好的铸造工艺性，因此需考虑以下几个方面：
（1）为便于造型时取模，铸件表面沿拔模方向应有斜度，如图1.12所示。
长度小于25mm的钢和铸铁件的拔模斜度为1:
5，长度为25-50mm的钢和铸铁件的拔模斜度为1:
10~1:
20。
（2）力求形状简单、壁厚均匀、过渡平缓。
为了避免出现因冷却不均匀而造成的内应力裂纹或缩孔，箱体各部分的壁厚应尽可能均匀。
当铸件由较厚部分过渡到较薄部分时，应采用平缓的过渡结构，铸件过渡部分具体尺寸见《机械零件设计手册》P.752表4.1-14～表4.1-16。
（3）考虑到液态金属流动的畅通性，铸件壁厚不可太薄，其最小值见表1.2（供参考）。
表1.2砂型铸件的最小壁厚
材料
小型铸件
（<200×200）
中型铸件
（200×200~500×500）
大型铸件
（>500×500）
灰口铸铁
球墨铸铁
铸钢
3~5
>6
>8
8~10
12
10~12
12~15
15~20
4、机械加工工艺性
箱体设计还需考虑其加工工艺性，主要有以下几点：
（1）在结构设计中，应尽量减少加工面积；对螺栓头部或螺母支承面，可采用局部加工的方法（即凸台或沉头孔）。
（2）严格区分加工面和非加工面，对必须加工的表面（如轴承座面、窥视孔端面等），应使加工部位高出非加工表面一些。
另外，各轴承座外端面应位于同一平面上，以利于一次调整加工。
（3）结构设计中还应注意加工时走刀不要互相干扰。
（三）箱体结构尺寸的确定
箱体的结构和受力比较复杂，目前箱体结构尺寸的确定尚无完整的理论设计方法，主要按经验进行设计并考虑上述结构设计的要求。
由于箱体结构与减速器内的传动零件和轴承部件等密切相关，故箱体与这些零、部件的结构设计应互相穿插进行，具体设计过程参见第四章。
五、轴和传动零件的结构
（一）轴的结构设计
轴的结构是由多方面因素决定的。
设计轴的结构时要考虑的主要因素有：
1轴上零件（如齿轮、带轮等）的类型、尺寸及配置。
2零件的定位和固定方式。
零件在轴上必须有确定的位置，不允许松动。
轴上零件的轴向固定方式及尺寸、可参阅表1.5《机械零件设计手册》P608及图3.13-3～图3.13-5。
为保证轴上零件与轴肩紧贴，要求轴上的过渡圆角小于零件的倒角。
轴端也应制出倒角。
过渡圆角与倒角的尺寸参考相应规定。
③载荷情况，轴的强度和刚度，
④轴的加工和装配工艺性。
轴上磨削的段，应留有砂轮的越程槽；车削螺纹的轴段，应留有退刀槽；为便于加工、装配和固定，轴多制成中间直径大、两头直径逐渐递减的阶梯轴结构，如图1.22。
（二）传动零件的结构
1、齿轮的结构设计
齿轮的结构设计包括毛坯类型的选择和结构形式设计等。
齿轮的结构及尺寸见《机械零件设计手册》P437表3.7-31、P461表3.8-5。
2、蜗杆的结构
蜗杆大多为钢制，并与轴做成一体（称为蜗杆轴），也可采用将蜗杆齿圈装配在轴上的套装式结构。
蜗杆的结构见《机械零件设计手册》P485图3.9-5
3、蜗轮结构
蜗轮结构有装配式和整体式两种。
为节省有色金属，青铜蜗轮大多做成装配式。
蜗轮的结构尺寸见《机械零件设计手册》P485表3.9-14
六、滚动轴承部件的结构
在中、小型减速器中，大多采用滚动轴承作为轴的支承。
这里，滚动轴承部件包括滚动轴承（内圈、外圈、滚动体等）、与滚动轴承相配的轴段（轴颈、轴肩、挡肩等）、轴承盖、轴承套杯等，
（一）滚动轴承的轴向固定
为了保证轴在工作中有正确的位置，防止轴的轴向窜动，通常要将轴承加以固定。
但是为了避免轴受热伸长时使轴承受到过大的附加载荷，甚至卡死，又必须允许轴承有一定的轴向游隙。
兼顾以上两点要求，滚动轴承的轴向定位有三种基本方式：
两端单向固定、一端双向固定一端游动、两端游动，其特点及结构形式见《机械零件设计手册》P565“滚动轴承的轴向定位”或参考教材。
（二）滚动轴承套圈的轴向固定
滚动轴承套圈的轴向固定方式与轴承类型、轴是否传递轴向载荷、支承结构是游动还是固定等有关。
轴承内、外圈的周向固定主要由配合性质来保证。
轴承内圈的轴向固定装置见《机械零件设计手册》P569表3.11-37、外圈的轴向固定方式见《机械零件设计手册》P570表3.11-38，
（三）滚动轴承的装拆及其对轴承部件结构设计的要求
1、轴承的安装
轴承的安装是指内圈与轴颈、外圈与座孔的装配，其安装方法正确与否对轴承的工作性能和使用寿命影响甚大。
安装前，应使轴承放在汽油或热矿物油中洗净，并在配合面上涂上一层薄薄的润滑油，再利用安装工具进行安装。
图1.12所示是用装配托杯进行安装。
也可用其他工具进行安装，但决不能用手锤直接敲击轴承的内圈和外圈。
对于过盈较大、大型轴承。
或为了安装方便，可采用预热法进行安装。
2、轴承的拆卸
拆卸轴承一般用专门工具，以保护轴颈、座孔及其它零件不受损伤，图1.13是一种常用的拆卸工具。
也可根据轴承类型、部件结构及实际生产条件自行设计装拆工具，但无论用什么方法拆卸轴承，只能把作用力作用在轴承内圈上。
3、轴承拆卸对轴承部件结构设计的要求
设计轴承部件结构时，应注意以下问题：
（1）轴颈端部和座孔边缘处应有倒角，以便安装时易于压入轴承内、外圈。
（2）轴颈直径应比装配过程中涉及的其它轴段直径略大一些，以便装拆时轴承内圈可顺利通过（图1.14b）。
如果因结构需要，要求轴颈直径与前一段轴的名义直径相同时，则两段直径应采用不同的公差，以保证装拆时的内圈仍能顺利通过（如图1.14c所示）。
（3）挡肩和轴肩的高度应根据滚动轴承的定位、拆卸确定（如图1.15a、b）。
图中和的值可查滚动轴承尺寸表。
如果因结构关系，轴肩高度不能达到要求时，则可采用轴肩档圈（图1.15c）。
（4）在轴颈向轴肩的直径过渡处，其圆角半径rg应小于轴承内圈半径r（rg同样，座孔挡肩处的圆角半径也应小于轴承外圈的圆角半径。
轴肩和挡肩合适的圆角半径rg，可查《机械零件设计手册》P543表3.11-15~表3.11-26。
（四）轴承盖、套杯
１、轴承盖
（1）轴承盖材料、结构型式及尺寸
轴承盖的材料一般为铸铁如ＨＴ150或钢件如Ａ２或Ａ３。
轴承盖的结构型式可分为凸缘式和嵌入式两种，每一种型式按通孔与否，又有闷盖和透盖之分。
凸缘式和嵌入式轴承盖的结构特点及性能见表1.3所示。
表1.3轴承端盖的结构和性能
结构形式
结构特点
密封性能
调正轴承间隙
应用
凸缘式
较复杂，需4~6个连接螺钉
好
方便（增减垫片）
广泛
潜入式
较简单
较差
麻烦（需增加机构）
较少
（2）轴承盖设计的注意事项:
①为防止当轴承盖螺钉拧紧时轴承盖产生歪斜，必须有足够的配合长度e1。
②当轴承采用飞溅润滑时，在轴承盖端部加工出b×h的缺口，但该缺口在装配时不一定能对准油沟，油路仍可能被堵塞，故在轴承盖端部（m-e1）段上车出直径为D-（2-4）mm的圆环，从而在轴承座与轴承盖之间形成一环状间隙，润滑油通过此环状间隙，再由缺口流入轴承室进行润滑。
③设计铸造轴承盖，应注意其铸造工艺性，如：
保证拔模斜度和铸造圆角，各部分厚度尽可能均匀等。
2．轴承套杯
轴承套杯的结构及使用见图1.16a，轴承套杯的主要作用是：
（1）避免因轴承座孔的铸造或机械加工的缺陷而造成整个箱体报废；
（2）当同一轴线上的两端轴承外径不相等时，可利用套杯使轴承座孔直径保持一致，以便镗孔时保证加工精度；
（3）当几个轴承组合在一起时，采用套杯使轴承的固定和拆装更为方便;
（4）调整整个轴部件的轴向位置。
这种结构普遍用于高速级圆锥齿轮轴的结构中。
.
套杯的结构及其尺寸，可根据轴承部件的要求自行设计，图1.16可供参考。
（五）减速器中常用的滚动轴承及滚动轴承部件结构
1．直齿或斜齿圆柱齿轮传动中常用的滚动轴承
（1）滚动轴承的轴向固定和安装方式
圆柱齿轮传动的效率比较高。
对于中、小型减速器，由于发热不大，温升较低，故滚动轴承的轴向固定一般采用两端单向固定方式。
这种固定方式当采用游隙不可调的轴承组合结构时，应在轴承外侧留间隙（C=0.5~1mm）。
滚动轴承的轴向固定采用两端单向固定方式时，支承间的跨度不宜太长，允许的最大跨距见表1.4。
当支承间跨距较大时，为适应轴的较大热伸长，滚动轴承的轴向固定应采用一端双向固定一端游动的固定方式。
.
（2）轴承类型
直齿圆柱齿轮传动中，用作轴支承的轴承类型见表1.5.
表1.4轴承间允许的最大间隙
轴承内径d（mm）
轴承间允许的最大间隙
超过
到
6000型
7000型
——
30
8d
14d
30
50
7d
17d
50
80
6d
11d
80
120
5d
10d
表1.5直齿圆柱齿轮传动轴承类型选用
轴承受力
轴的工作情况
选用类型
受径向作用力
一般情况
0000型
低速大负荷
12000型或42000型
（不能用2000型和3000型）
轴的刚性较低
支承跨度较大
1000型和3000型
斜齿圆柱齿轮传动时，轴受径向和轴向联合作用力，这时支承可选用向心推力轴承。
当斜齿轮的螺旋角较小使产生的轴向力不大时，也可与直齿轮时一样采用向心轴承。
2.圆锥齿轮传动中常用的滚动轴承
（1）调整要求
圆锥齿轮传动要求两齿轮的节圆锥顶重合于一点如图1.30。
因此，装配时不仅要求调整轴承间隙，而且还要求能调整齿轮的轴向位置。
（2）高速级圆锥齿轮轴的支承
因受空间位置的限制，轴大多采用悬臂方式见图1.17。
为保证支承刚性，轴承跨距不宜太短，悬臂距离不应太长（推荐尺寸见图1.18）。
圆锥齿轮受径向和轴向联合作用力，且轴的热伸长较小，所以一般采用向心推力轴承、两端单向固定方式的支承。
（3）低速级圆锥齿轮轴的支承
低速级圆锥齿轮轴的受力情况和工作条件与斜齿圆柱齿轮轴的支承相仿，故其支承固定方式和轴承部件的结构也基本相同。
低速级圆锥齿轮的轴向位置的调整：
a.用调整垫片组、调整环或调整机构。
其结构参见《机械零件设计手册》机械设计手册P.568。
b.齿轮两侧以圆螺母或套筒等作轴向压紧，调整两侧螺母的轴向位置或改变两侧套筒的长度.。
这种方法的可调范围较大，但调整过程稍复杂。
3.蜗杆传动中常用的滚动轴承装置
（1）调整要求
蜗杆传动要求蜗轮中心平面通过蜗杆轴线。
与圆锥齿轮一样，要求装配时能调整蜗杆的轴向位置及轴承游隙；
（2）蜗轮轴支承
通常多采用向心推力轴承.两端固定支承，这是为了保证蜗杆传动的正确啮合，使工作时蜗轮中心平面不发生轴向移动。
轴承部件的结构基本上与斜齿圆柱齿轮及低速级圆锥齿轮轴的轴承部件相同。
蜗轮轴向位置的调整方法可参照低速级圆锥齿轮的调整方法进行。
（3）蜗杆轴支承
蜗杆轴的轴向力较大，支承跨距长，而且轴的热伸长大，故多采用一端双向固定、一端游动的支承。
对支承跨距较短（L<300mm）、传动功率小、上置式蜗杆、间断工作或发热大的传动，由于蜗杆轴的热伸长较小，可采用两端固定支承。
七、减速器的润滑与密封
（一）减速器的润滑
减速器的润滑即是指减速器中的传动件和滚动轴承的润滑。
1、齿轮和蜗杆传动的润滑
齿轮和蜗杆传动润滑方式的选择分别见《机械零件设计手册》P.671表3.14-25和P.673表3.14-28。
齿轮和蜗杆传动润滑油的选择分别见《机械零件设计手册》P.672表3.14-26及P.657表3.14-3。
对于采用浸油润滑的两级齿轮或多级齿轮减速器，应适当分配传动比尽量使各级传动件的浸油深度大致相等。
如果低速级齿轮浸油太深，则可采用带油轮来润滑高速级齿轮见图1.19。
带油轮常用塑料制成，其宽度约为齿轮宽度的1/3~1/2，浸油深度约为0.7个齿高，但不得小于10mm。
此外，也可用带油环来轮滑高速级齿轮见图1.20.。
浸油轮滑时，油池应保持一定深度和贮油量。
油池太浅则箱底油污和沉渣容易被带进啮合面，使齿轮的磨损加速。
为此，一般要求齿顶圆至油池底部的距离不应小于30~50mm。
为保证散热，每传递1kw功率的需油量为V0=350~700cm3，当油粘度大或者传递功率小时取较大值。
.油池深度h0按需油量确定：
h0=（0.35~0.7）×10-3P/Sm
式中P---减速器功率，kw；
S----箱座底面积，m2。
2.滚动轴承的轮滑
减速器中滚动轴承的润滑方法根据齿轮或蜗杆的圆周速度v选择，具体如下：
（1）飞溅润滑
减速器中只要有一个浸油齿轮的圆周速度v>2m/s，即可采用飞溅轮滑。
当圆周速度较大（如v>3m/s）时，飞溅的油形成油雾，可直接溅入轴承室。
当圆周速度不够大或油的粘度较大时，不易形成油雾，此时，需在箱座结合面上制出（铣或铸造）输油沟，让溅到箱盖内壁上的油汇集在油沟内，然后流入轴承室，如图1.21。
（2）刮油轮滑
当浸油齿轮的圆周速度v<2m/s时，油飞溅不起来；而下置式蜗杆的圆周速度即使大于2m/s，但由于蜗杆位置太低，且与蜗轮轴成空间垂直方向布置，飞溅的油也难以进入蜗轮轴的轴承室，此两种情况可采用刮油轮滑。
图1.22和图1.23均为刮油轮滑。
前者为利用刮板将油从轮缘端面刮下后，经输油沟流入轴承室。
后者则将刮下的油直接送入轴承。
（3）油浴润滑
下置式蜗杆的轴承浸在油中润滑，此时，油面不应高于轴承最下面滚动体的中心，以免因搅动而损失的功率太大。
（4）润滑脂润滑
当v＜2m/s时，亦可采用润滑脂润滑。
通常在装配时将润滑脂填入轴承室，以后每年添1—2次。
添脂时可拆去轴承盖，也可用旋盖式油杯（图1.24）或用压力脂枪从压注油杯（图1.25）注入。
填入轴承室内的润滑脂量一般为：
低速（300r/min以下）及中速（300~500r/min）轴承时，不超过轴承室空间的2/3；高速（1500~3000r/min）轴承则不超过轴承室空间的1/3~1/2。
滚动轴承润滑油和润滑脂的选择，分别见《机械零件设计手册》P.657表3.14-3及P.661表3.14-8。
图15-37刮油润滑
（2）
（二）密封
减速器中需要密封的部位一般有：
轴伸出端、轴承室内侧、箱体接合面、轴承盖、窥视孔和放油孔接合面等处。
1．伸出端的密封
该处密封一是为了防止滚动轴承内润滑油（脂）漏出，二是防止外界杂质、水份及灰尘等浸入轴承室。
减速器轴伸出端常用的密封形式见表1.16。
密封结构形式见《机械零件设计手册》P.677表3.14-33。
表1.16减速器轴伸出端常用的密封形式
密封形式
适用的圆周速度m/s
特点
接触式
粗羊毛毡圈
3以下
对轴表面粗糙度要求高,一般不高于
半粗羊毛毡圈
5以下
航空用毛毡圈
7以下
弹簧皮碗
8
非接触式
油沟
结构简单,不受密封处圆周速度的影响
迷宫
不限
2．轴承室内侧的密封
该处的密封方法有封油环和挡油环两种。
（1）封油环封油环用于脂润滑轴承，其作用是使轴承室与箱体内部分开，防止油脂泄进箱内及箱内润滑油溅入轴承室而使油脂遭稀释后流失。
常用的封油环装置见图1.26。
（2）挡油环挡油环用来防止过多的油涌入轴承室。
当小齿轮（特别是斜齿轮）直径小于轴承座孔直径且轴承采用飞溅润滑，或下置式蜗杆轴承采用油浴润滑时，为了防止过多的油（或箱体内的金属屑）进入轴承，需要安装挡油环。
挡油环与轴承孔之间，应当保留适当的间隙，以便使一定量的油仍能进入轴承室。
挡油环装置见图1.27。
（a）（b）
图1.27挡油环装置
3.箱体与箱座接合面的密封
常用的密封方法是在接合面上涂密封胶。
为使密封可靠起见，也可在接合面上同时开回油沟。
常用的密封胶有601密封胶、7302密封胶及液体尼龙密封胶等。
为保证轴承与座孔的配合精度，在接合面上不允许用加垫片的方法密封.
八、减速器附件
为了检查传动件的啮合情况和考虑注油、排油、油面高度、通气以及装拆吊运等问题,减速器常具有以下几种附件。
（一）窥视孔
作用：
①检查传动的啮合情况、齿侧间隙、润滑状况等。
②由此向箱体内注入润滑油。
位置：
通常开在箱体顶部并能看到啮合区的位置。
大小：
视减速器大小而定，但应能将手伸入箱内进行操作检查。
结构：
为减小机械加工面，窥视孔口部位应制成凸台。
孔上端有盖板，并用螺钉固定。
为防止漏油，盖板底部垫有纸质封油垫片。
中小型窥视孔及盖板的结构尺寸，可参照减速器有关结构自行设计。
（二）通气孔
作用：
减速器工作时，箱体内的温度和压力都升高，对减速器各处结合面的密封很不利，故应设通气孔使热涨气体及时排出，从而保证箱体内、外压力平衡。
位置：
一般装在减速器箱盖顶部或窥视孔盖上。
通气孔结构
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