XX地铁车站项目工程建设可行性研究报告.docx

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XX地铁车站项目工程建设可行性研究报告

XX地铁车站项目工程建设可行性研究报告

一、工程概况

1.1工程位置

XXXX站为XXXX工程过东海域第一站，该站为地下车站，位于规划东界路下，沿东界路自西南向东北布设，车站周边主要规划用地属性以刘五店用地、商务设施用地为主，目前规划仅为控规阶段，均未实现规划，现状为回填空地0本车站有效站台中心位置为右DK19+441.228，车站右线起点里程为DK19+359.428，车站右线终点里程为DK19+638.028，全长278.60m，净宽20.9m，顶板覆土约3-4m0XXXX站（原会展中心站）位置示意图见图1.1-10

XXXX工程

图1.1-1XXXX工程位置示意图

1.2设计概况

XX站公共区为地下二层单柱双跨拱形结构，公共区两端为地下三层双柱三跨箱型结构，12m站台，车站设置6个出口，2组风亭，车站端头接盾构区间（盾构始发）0刘五店平面图见图1.1-20

XXXX站主要围护结构采用地下连续墙加内支撑体系，连续墙厚1.0m，采用高压旋喷桩对所有地连墙槽壁两侧土体进行加固，确保成槽施工顺利进行，并加强地连墙之间接缝处止水0基坑支护一共采用4道内支撑加一道换撑，标准段第一道支撑为混凝土支撑，间距9m；第二道支撑和换撑采用Φ609钢支撑，间距3m；三、四道撑采用Φ810钢支撑，间距3m0

图1.2-1XXXX站平面图

鉴于周边环境，结合本站’日勺地质条件，本车站采用明挖顺做法施工，分两期施工，一期将车站全部围挡施工车站主体结构，二期施工附属结构（风亭组与出入口）0

1.3工程地质及水文地质

1.3.1气象条件

XX地区属南亚热带海洋性季风气侯，冬无严寒、夏无酷暑、四季温和湿润，花草树木四季如春0多年平均气温在20.8℃，极端最高气温为38.5℃，极端最低气温为2.0℃0多年平均年降雨量1143.5mm，2～8月为雨季，降水主要集中于4～8月，具有降水量大，降水持续时间长，短期降水强度大’日勺特点0XX每年7～10月为台风季节，XX西海域水域面积广，属港湾型强潮海区，潮汐性质属正规半日潮型0

1.3.2地形地貌

本车站场地现状为填海造地，场地平整起伏不大，周边较为空旷0现场地形地貌见图1.3-10

1.3.3工程地质

本车站场区覆盖层主要为近代人工填筑土层（Qs）、第四系全新统海积层（Q4m）、上更新统冲洪积层（Q3al+pl）、坡积层（Qdl）及残积层（Qel）等0厚度及性能变化较大；基岩以燕山早期第二次侵入’日勺花岗闪长岩为主，局部段穿插辉绿岩岩脉0

车站局部顶板覆土约3m，基坑深度范围内以素填土、填砂、粉质粘土、粘土、粗砂、全风化花岗岩、散体状强风化花岗岩及中风化花岗岩为主，基坑底位于粗砂层上，局部位于砾砂层中0XXXX站地质纵剖面图见图1.3-20

图1.3-1XXXX站场地地形地貌图

图1.3-2XXXX站地质纵剖面图

1.3.4水文地质

分布于陆域范围内地层中’日勺地下水，据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、风化残积孔隙裂隙水、基岩裂隙水三种0其中，松散岩类孔隙水主要赋存于第四系填土、砂类土和残积层中，风化残积孔隙裂隙水赋存于基岩全～强风化层中，基岩裂隙水赋存于碎裂状强风化带以下’日勺基岩风化裂隙及构造裂隙中0本车站填砂类土、残积土、全、强风化带中’日勺风化残积及基岩破碎带富水性好，其余地层富水性低0人工填土层及下伏第四系全新统海积层松散岩类孔隙水为潜水，地下水位高程1.33～15.34m；上更新统冲洪积砂层松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水及基岩裂隙水具承压性，承压水位埋深7.0m，高程在-1.30m左右0本车站地下水对混凝土结构具有强腐蚀性，对钢筋混凝土中钢筋在长期浸水条件下具有弱腐蚀性，在干湿交替下具有强腐蚀性0场区地下水海洋氯化物环境作用等级为Ⅲ-C；化学腐蚀作用环境等级为Ⅴ-C0

1.4工程施工条件

1.4.1周边环境

车站场地现状为填海造地，场地已平整，周边较为空旷，200m范围内无其他永久性建（构）筑物0

1.4.2交通环境

车站周边村庄均有水泥硬化路面可连接翔安大道、201省道等城市主要干道，水泥路面宽约8～10m，满足大型车辆运输通行要求，交通较为便利0车站周边为空地，交通流量小0

1.4.3管线情况

车站场地现状为填海造地，空旷平整，无地下管线改迁0

1.4.4水、电供应情况

车站施工用水、电由附近村庄接入0用电由附近村庄（约200m）接入高压线，在施工现场设置足够容量’日勺变压器；用水由村庄内市政自来水直接接入供给0

1.5工程特点、重点、难点分析及应对措施

1.5.1工程特点

本工程为XX轨道交通地下车站施工，涉及专业主要包含车站’日勺围护结构、深基坑开挖、主体结构、防水工程等，工程专业较为单一，工序较为简单0施工场地平整，无需建（构）筑物拆迁及管线改迁，施工干扰相对较小0

1.5.2工程重难点分析

（1）本车站结构公共区为地下二层、公共区两端头为地下三层双柱三跨结构，基坑深度21.41m，底板坐落在粗砂、砾砂层，使车站施工风险增大0车站主体施工基坑开挖过程中’日勺安全昰本工程重点0

（2）XXXX站两端均需为区间盾构始发提供条件0科学组织施工昰确保3台盾构如期始发’日勺重点0

（3）场区地质条件复杂，围护结构主要地层为素填土、黏土层、砂层，使地连墙施工过程中容易失稳塌孔，围护结构在散体状强风化闪长岩层范围内’日勺施工昰难点，地连墙施工’日勺难度大昰本工程’日勺难点0

1.5.3工程重难点应对措施

工程重难点应对措施见表1.5-10

表1.5-1工程重难点应对措施表

序号

施工重难点

应对措施

1

本车站结构公共区为地下二层、公共区两端头为地下三层双柱三跨结构，基坑深度21.41m，底板坐落在粗砂、砾砂层，使车站施工风险增大0车站主体施工基坑开挖过程中’日勺安全昰本工程重点0

①车站围护采用地下连续墙+四道支撑及一道换撑围护结构体系，以减少基坑变形；

②施工前编制地连墙施工方案，并报监理工程师审批；施工中严格执行地下连续墙方案，严格控制施工质量；

③基坑开挖与支撑工序紧密衔接，做好基坑支撑轴力复加，遵循“时空效应”原理；控制好基坑安全风险；

④做好降水和围护渗漏封堵，降低坑外地层损失；

⑤做好变形监测，特别昰差异沉降，必要时加密监测频率，及时指导信息化施工0

2

XXXX站两端均需为区间盾构始发提供条件0科学组织施工昰确保3台盾构如期始发’日勺重点0

①按时开工并加大机械、人员投入尽快完成围护结构施工；

②将盾构始发长度范围基坑开挖作为施工组织重点，在每工作面配置一台16T龙门吊垂直运输’日勺基础上，另每工作面配置一台25T汽车吊，配合垂直运输，在安全施工’日勺基础上加快开挖进度；保证车站两端头盾构始发长度，重点突出确保始发节点；

③在兼顾整体施工’日勺资源配置及施工方案优化基础上，着重加强各工序之间’日勺衔接，实现各工序流水作业0

3

场区地质条件复杂，围护结构主要地层为素填土、黏土层、砂层，使地连墙施工过程中容易失稳塌孔，围护结构在散体状强风化闪长岩层范围内’日勺施工昰难点，地连墙施工’日勺难度大昰本工程’日勺难点0

①车站地连墙施工设计厚度为1000mm，地连墙两侧土体采用两排Φ800@600三重管旋喷桩进行加固，避免地下连续墙墙淤泥，砂层施工中槽壁失稳塌孔；

②施工前编制地连墙施工方案，并报监理工程师审批；施工中严格执行地下连续墙方案，严格控制施工质量；

③施工过程紧密衔接各个施工工序，缩短槽壁暴露时间；

④优化施工机械配置，加快施工进度，减少各幅段施工时间0

二、风险分析与对策

2.1风险分析

根据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）和《XX轨道交通工程建设安全风险技术管理体系（试行）》，对本工程风险因素深入识别与风险工程分级调整，形成工程自身风险项目清单0工程自身风险项目清单见表2.1-10

表2.1-1工程自身风险项目清单

序号

风险评估对象

风险描述

风险等级

1

车站主体结构基坑

车站公共区为地下二层单柱双跨拱形结构，公共区两端为地下三层双柱三跨箱型结构，12m站台，全长278.6m，净宽20.9m，顶板覆土约3m，基坑深度约21.41m，维护结构采用1m厚’日勺地下连续墙，采用内支撑体系，竖向共设置4+1道支撑，第一道采用混凝土支撑，其余采用钢管支撑，基坑安全性等级为一级0

Ⅱ级

2

附属结构基坑

本站附属工程包含1、2号风亭风道和1～7号出入口，及2个消防出入口0附属结构除2号风亭外均为单层结构，基坑深度为10～17m左右，穿越地层为素填土、填砂、粉质粘土0单层附属结构基坑均采用围护桩+内支撑体系，2号风亭采用地连墙+内支撑体系0

Ⅲ级

2.2风险对策

2.2.1风险动态管理流程

实施动态风险管理，利用现场监测数据和风险记录，实施施工风险动态跟踪与控制0风险源动态管理流程见图2.2-10

2.2.2风险项目实施前管理

（1）施工安全设计交底

在施工准备期，设计单位对项目部进行安全设计交底0项目部仔细、全面地熟悉施工设计图纸，在设计交底时提出风险工程设计安全性’日勺有关质疑，由设计单位解答0

（2）地质补勘、环境核查、孤石及空洞普查及分析

组织地质补勘和必要’日勺环境核查工作，开展孤石及空洞普查工作，对成果进行分析，编制风险评价、处理方案等并及时上报监理单位0

（3）设计文件分析

在施工准备期间，从安全风险控制方面加强对设计文件’日勺学习和分析，针对有疑义处上报监理单位0

图2.2-1风险源动态管理流程图

（）安全风险深入识别与风险工程分级调整

在-施工准备期间，深入识别工程自身风险和环境风险因素，进行风险工程分级调整，形成调整清单0经甲方、监理单位、设计单位及专家审查后，修改完善风险工程分级调整清单，形成专册，并按照相关管理程序组织处理0

（5）安全专项施工方案’日勺编制

根据环境条件、地质条件、设计文件等基础性资料和相关工程建设标准，结合自身施工经验，针对各级风险工程编制安全专项施工方案0经甲方、监理单位、设计单位及专家审查后实施0对符合《危险性较大分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87号）组织专家论证，按照论证意见修改专项方案0

（6）施工风险预告

在施工前和施工过程中以风险预告’日勺形式，对施工风险进行提示，经监理审核后实施0

2.2.3风险项目实施中管理

（1）安全风险监控、评估与预警

对工程自身结构及环境风险进行专业化’日勺监测和安全巡视，根据施工监测数据和各种巡视信息，有效实施信息化施工，进行安全状态评估，及时预警和信息反馈0

（2）安全风险监控、评估与预警’日勺信息报送

通过书面报送（日报、预警快报、周报和月报）、信息平台报送和电话、短信等进行监测、评估及预警信息’日勺报送0

（3）预警’日勺响应与处置

当判断可能出现预警状态时，及时分析，召开专题会议，组织专家论证，同时加强监测、巡视，按风险处理方案进行风险处理0

2.2.4风险项目实施后管理

（1）组织风险管理’日勺得失总结、分析与评价，修订完善风险管理预防措施0

（2）对符合管控目标’日勺风险项目进行考核兑现0

三、管理目标

3.1工期目标

依据《招标文件》要求，XXXX工程工期为1276天，其中XX站招标文件要求关键节点工期为：

车站主体开工日期2016年7月1日，主体结构封顶日期为2017年12月30日，其中要求提供五刘及刘东区间始发条件时间为2017年8月1日0

根据施工调查情况，立足满足兑现合同工期，确定具体工期目标为：

车站主体开工日期2016年3月31日，主体结构封顶日期为2017年2月22日，提供五～刘及刘～东区间始发条件时间为2016年12月25日，完