正线施工方案及技术措施轨排架轨法.docx
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正线施工方案及技术措施轨排架轨法
主要分项工程施工方案和技术措施
1工程概况
1.1工程简介
天津地铁3号线为天津市轨道交通规划网中规划的一条骨干线路，起点位于花苑产业园区，经华苑、市中心、宜兴阜至终点小淀。
正线断面为圆形，直径5.5m。
正线最小曲线半径300m，最大坡度30‰，辅助线最小曲线半径200m，最大坡度为33.49‰。
采用60kg/m钢轨。
正线、出入线、试车线采用U75V60kg/m钢轨，其他车场线采用U71Mn50kg/m钢轨，标准轨长25m。
正线主要有两种扣件类型：
DTVI1型扣件及配套短轨枕主要用于地下线和U型槽、Ⅱ型减振扣件及配套短枕主要用于高架线。
正线、试车线铺设无缝线路。
无缝线路以道岔及绝缘轨缝分界，道岔前后各设2对缓冲轨，其余均焊接成长规条。
道岔内部采用普通接头。
根据天津市轨道温度，设计锁定轨温为28±5℃。
1.2工程范围
第1合同段工程，正线部分为华苑车辆段～天津站（不含）（K0+310～K14+421.51）正线、辅助线轨道轨道工程及华苑车辆段出入线高架线整体道床部分。
为短枕式整体道床，无缝线路，铺轨长度为30.06km。
DK0+310～K3+241.70为正线高架桥部分，整体道床；DK3+241.70～K14+421.51为正线地下线部分，整体道床。
1.3主要工程数量
正线轨道工程主要工程数量表
工程项目名称
单位
数量
备注
60kg/m钢轨无缝线路
米
30060
60kg/m钢轨9号5m间距交叉渡线单开道岔
组
2
60kg/m钢轨9号单开道岔
组
12
C30钢筋混凝土道床
m3
38913
C30钢筋混凝土道床
m3
2936
整体道床钢筋
吨
1860
接触轨支撑块安装
块
7645
2工程重点分析及对策
2.1施工复测和定位放线
施工复测、基标测设是轨道铺设的基准，尤其是基标测设的精度将直接影响轨道铺设的施工质量。
如何保证线路复测和基标测设的精确度，满足施工需要，是轨道铺设工程施工的重点。
2.2整体道床单开道岔及交叉渡线道岔施工
整体道床单开及交叉渡线道岔结构复杂，施工定位精度要求高，现场浇筑混凝土跨度大，整体质量控制难度大，铺设周期长，是制约轨道工程工期和质量控制的重点。
2.3钢轨焊接施工
钢轨焊接是保证轨道几何平顺性和内在质量的关键，焊前的型式试验、焊接过程中的参数控制、焊后处理等各个工序过程都是保证钢轨焊接质量的重点环节。
2.4与相关专业协调配合多
轨道工程施工与供电、信号及设备安装等后续相关专业施工密不可分，为此在本工程施工过程中，要完全服从业主的统一协调，把与各个接口的协调、配合施工等作为施工组织管理工作的重点。
2.5针对工程重点采取的对策和措施
经过现场调查和对招标文件、设计图纸的理解分析，针对本项目工程的施工重点和难点采取以下对策和措施：
2.5.1施工复测
⑴配备具有较高测量技术和丰富施工经验的工程技术人员及精密的测量仪器；
⑵提前与基标测量单位密切联系，承担约定的管理、协调、配合、服务的责任和义务，做好对基标的校验复测和保护工作。
2.5.2地下线整体道床施工
⑴集中在DK3+242铺轨基地组装轨排，按不同半径曲线一次配置缩短轨和内外股钢轨的短轨枕间距，并用专用工具进行扣件螺栓紧固，提高轨排组装的精度和均匀性；采用轨距杆横向连接，使组成的轨排稳定性好，便于吊运、铺设。
⑵对具备连续施工通路条件的正线设两个作业面，分左、右线采用“轨排架轨法”进行整体道床轨道施工，利用轨道车运送轨排和混凝土料斗、铺轨门吊负责轨排的铺设及混凝土料斗的吊运浇筑工作；混凝土浇筑前，采用钢轨支撑架进行架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高，并对接触轨短轨枕重点进行水平调整，使整体轨道几何尺寸均达到设计标准。
2.5.3钢轨焊接
⑴配备具有钢轨焊接资质、经验丰富的专业技术人员；定期进行培训、考核，考核合格后才能上岗。
⑵采用性能优良的K922型移动焊轨车进行长钢轨焊接，另配置一台AMS60型移动式接触焊轨机做为备机。
⑶配备专业检测设备，加强组织管理，保证焊接质量。
⑷对施工现场已有设施及成品进行防护，防止损坏和污染。
2.5.4道岔及交叉渡线的施工
⑴总结同类及类似工程施工中的经验，加强轨道检测及测量力量，技术跟班，保证施工质量。
⑵采用散铺架轨法施工，搞好二次精调。
3总体施工方案
3.1总体施工目标
⑴工期目标
根据11/10会议精神，DK3+060～吴家窑站（DK9+701）区间，预计移交时间为2010年1月份；吴家窑站～天津站（DK14+421.52）区间，预计移交时间为2010年6月份。
DK0+310～K3+241.70为高架桥部分，预计移交时间为2010年3月份。
根据以上土建时间移交的时间点，计划2009年12月1日安排人员进场，进行施工准备及铺轨基地建设施工；轨道铺设工程施工计划于2010年2月1日按期开工，2010年10月31日达到轨通；全部施工于2010年12月31日完成并达到竣工验交标准。
⑵安全生产目标
无重大责任死亡事故，无重大、大行车事故，无特大交通责任事故，无重大火灾事故，无锅炉压力容器压力管道特种设备严重及以上事故；
员工因工责任死亡率、重伤率和负伤频率分别控制在0.12‰、0.3‰和10‰以下；
对有毒有害作业场所进行主动监测，对从事有害作业的人员进行防护和健康检查，预防和消除职业危害。
⑶质量目标
严格按照ISO9000质量保证体系标准，建立质量保证体系，确保本合同段全部工程质量一次验收合格率达到100%。
确保本合同段全部工程达到中华人民共和国《工程施工质量验收规范》及《轨道交通轨道工程施工质量验收标准》的合格标准，争创国家优质工程。
⑷环境保护目标
严格执行国家和天津市、业主对环境保护的法律、法规及有关要求，对施工过程中容易造成环境污染的各种源头进行有效地控制。
把施工周边环境的污染和对周边居民生产、生活的影响降到最低程度，做到安全、环保、不扰民。
⑸文明施工目标
按照天津市政建设及业主的要求，对施工场地进行统一规划，在满足施工需要的前提下，力求场容整洁，创天津市安全文明样板工地。
3.2总体施工安排
换轨铺设法的钢轨焊接质量易于保证，同时避免了施工现场的空气污染，但工具轨的铺设与拆除增加了工程投资，施工周期较长，且长轨条运输不便；一次性铺设法易造成施工现场空气污染，施工干扰较大，但施工工期短，可节约大量工程投资。
由于焊接技术的发展，现在比较主流的施工工艺为一次性钢轨铺设法。
本工程因场地限制，无法实施换轨法铺设，采用一次性钢轨铺设法，即“轨排架轨法”工艺，进行地下线整体道床的轨道铺设。
另采用“散铺架轨法”进行道岔整体道床的轨道铺设。
在DK3+242设置铺轨基地，将25m钢轨、短轨枕等组装成轨排，用龙门吊吊装至洞口底板上，然后用铺轨龙门吊自内外向内安装轨排，按100m为一个工序作业段，按基底处理、走行轨安装、绑扎钢筋、安装轨排、浇筑砼五个工序流水施工。
在轨道板砼强度达到70%设计强度的地段，利用轨道车进行运输轨排。
地铁专用平板车上，轨道车顶送到洞内作业现场，再由铺轨门吊将轨排吊铺到位，采用钢轨支撑架架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高，使轨道几何尺寸达到设计标准后，泵送一次性浇筑道床混凝土，并将钢支墩灌注在混凝土道床内（门吊走行轨混凝土支墩改造为螺栓内置式，将钢支墩改为密封式）。
砼待强并走行轨拆除后将钢支墩从成型道床上拔出，最后对道床进行填补，完成地下线轨道铺设作业。
采用移动式接触焊轨机现场将25m待焊钢轨焊接成单元轨节，然后进行应力放散与焊联锁定，使之形成无缝线路。
整体道床道岔安排提前预铺。
安装接触轨用短轨枕、各种预埋管线等，在整体道床施工时，按设计要求一并完成。
3.3分项施工安排
3.3.1基地筹建
在铺轨基地，设置轨料存放区、轨排拼装区、钢筋及模板加工区等，以满足地下线轨道铺设施工轨排组装的要求。
基地内架立10t-18m跨度门式桁架起重机2台，用于轨排生产、成品轨排堆码、材料装卸及存放等。
轨道工程施工所需的施工设备及部分临时工程用料等通过国铁运至铁路车站货场后，再用汽车分别倒运至DK3+242铺轨基地。
施工人员的办公、食宿房屋临时设施等，根据现场实际情况和铺轨基地施工人员的需求情况，合理安排和统一规划，必要时就近租用民房，尽量减少建设临时房屋，降低工程成本。
3.3.2道岔施工
本合同段单开道岔整体道床轨道均采取提前预铺施工完成。
道岔预铺一般开设一个作业面，在正线轨道铺设施工到达前完成预铺项目，确保正线轨道连续铺设施工。
工程材料及施工机具采用汽车运送到预铺地段就近的下料口处（盾构井、车站风井或竖井），再吊放至地下，然后倒运至作业面进行铺设。
3.3.3正线整体道床轨道施工
根据本合同段工程特点，将正线划分为三个施工区段分别组织施工完成。
第一区段：
DK0+310～K3+241.70为高架桥整体道床部分；第二区段：
DK3+241.70～吴家窑站（DK9+701）地下整体道床部分；第二区段：
吴家窑站（DK9+701）～天津站（DK14+421.52）地下整体道床部分。
其中，第一区段采用轨排架轨法由大里程到小里程依次平行施工，第二、三区段分左、右两个作业面，由小里程到大里程依次平行施工，直到天津站。
开设两个作业面，分左、右线采用“轨排架轨法”由东向西依次平行施工第一区段，完成后再由西向东施工第二区段。
铺轨基地建成并达到生产能力后，将25m钢轨与混凝土短轨枕组装成轨排，用2台10吨桁架门式起重机通过敞开段吊装至2辆地铁专用平板车上（每组车装轨排3节），采用JY600DT型大马力地铁专用重型轨道车运送到施工地段，再由2台铺轨门吊将轨排吊铺到位，采用钢轨支撑架进行架轨，调好轨道方向、高低、水平、三角坑、轨距、超高及接触轨短轨枕水平面，使轨道几何尺寸达到设计标准后，浇筑混凝土，并将钢支墩灌注在混凝土道床内（门吊走行轨混凝土支墩改造为螺栓内置式，将钢支墩改为密封式）。
砼待强并走行轨拆除后将钢支墩从成型道床上拔出，最后对道床进行填补，完成地下线轨道铺设作业。
道床混凝土采用商品混凝土，用混凝土搅拌运输车运送至地铁站下料口，通过泵送到工作面，完成浇筑。
3.3.4现场钢轨焊接及无缝线路应力放散、锁定
钢轨接头采用移动式接触焊轨机现场焊接完成。
焊轨设备组装调试并形成能力后，即进行焊接型式试验，确定焊轨参数后，由铺轨基地向天津站方向进行现场钢轨接头焊接，完成后掉头由铺轨基地车辆段进行钢轨焊接。
首先在现场将25m待焊轨焊接成900-1500m的单元轨条，当焊轨作业进行到一定长度后，在不影响总工期的前提下，根据当地气候特点，进行无缝线路应力放散和焊联锁定。
放散、锁定时按轨温条件采用两种施工方法，一是在设计锁定轨温范围以内时，采用“滚筒法”进行应力放散后锁定。
二是实际锁定轨温低于设计锁定轨温时，采用“钢轨拉伸器、滚筒放散法”进行应力放散后拉伸锁定。
3.3.5接触轨及防护罩的安设施工
在钢轨焊接及无缝线路应力放散、锁定施工进行一段距离后，分左、右线按照铺轨方向依次进行接触轨及防护罩的安设施工；接触轨及防护罩在铺轨基地吊装到轨道平板车上，利用已铺轨道采用轨道车运送到安设作业面进行布设、安装，并检测达标。
3.3.6洞内用水、照明和施工用电及作业废气排放安排
⑴洞内用水、照明和施工用电
按照施工组织进度计划，在地下线整体道床施工前，根据业主提供的供水、供电接口配置供水管道和配电盘、电缆线，分别引至地下左、右线工作面，以保证施工用水和机械设备用电；另按照工作面的照明要求在左、右线隧道一侧设置照明线路和灯座，安装照明灯泡，以满足施工作业区域照明。
⑵洞内作业废气排放安排
洞内轨道工程施工主要污染源有轨道车、焊轨机等。
我单位拟投入的JY600DT型和JY290型轨道车，选用安装先进的康明斯柴油机和尾气净化装置，低噪声、低振动、低污染，能满足《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）和《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）标准，适合于地铁等城市轨道交通施工。
为确保地下线施工作业人员的身体健康，除给施工人员配备必需的防护用品外，在隧道设计通风口处配置轴流通风机，以保证洞内空气的循环流通，另在焊轨作业面设置移动式通风机，强化作业面空气流通，降低局部污染，为焊轨创造一个良好的作业环境。
3.3.7轨道检测与整修
轨道检测采用KS－5745A型轨道检测记录仪对全线轨道质量进行全面检测，对存在质量问题进行一次性整修达到设计及规范要求。
4主要分项工程施工方案、施工工艺及技术措施
4.1定位和测量放线复测
4.1.1施工方案
线路施工定位放线采用测设基标对线路进行控制和定位。
通过对原始基准点、基准红线以及基准标高配合基标测设单位对基标进行测设；配备先进的仪器和经验丰富的测量人员，根据基标测设单位已测定的基标对轨道铺设基标进行全面复测校验、保护等工作，以确保轨道铺设施工顺利进行。
4.1.2施工复测
土建主体工程移交后，我们将选派精通测量业务，工作经验丰富的技术人员组成一个专业测量组，配备先进、精密的测量仪器，对线路进行复测，以正确指导施工。
轨道施工前，依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999），以监理机构提供的原始资料为依据进行线路复测。
将复测成果以书面形式，报告业主、设计院及监理工程师审核。
确认无误后，会同基标测设单位进行轨道控制基标和加密基标的测设。
4.1.3施工定位放线（基标测设）
铺轨基标是轨道铺设平面和高程的基准，基标测设质量的好坏，将直接影响轨道铺设质量和线路运输限界，为此，基标测设必须准确，以确保轨道铺设的质量，为列车平稳安全运行奠定基础。
4.1.3.1整体道床正线基标测设规定
基标设置前先进行隧道结构净空限界检测、轨道线路中线、水平贯通测量，偏差调整闭合后，根据铺轨综合设计图设置铺轨基标。
铺轨基标设置规定：
铺轨基标分控制基标和加密基标两种，一般设置在线路中线上，也可设置在线路中线的右侧，道岔铺轨基标一般设置在直股和曲股的两侧。
⑴控制基标
直线上不超过120m，曲线上不超过60m设置一个，且曲线起止点、缓圆点、圆缓点及道岔起止点和各控制点均设置控制基标。
⑵加密基标
直线上6m，曲线上5m设置一个。
基标设置精度符合下列规定：
⑴控制基标
①方向允许偏差为6″；
②高程允许偏差为±2mm；
③直线段距离为1/5000，曲线段距离1/10000。
⑵加密基标
①方向为±1mm；
②高程为±2mm；
③直线段距离为±5mm，曲线段距离为±3mm；
4.1.3.2基标测设方法及技术要求
基标测设工艺流程见下图。
基标测设工艺流程
编报施工测量实施方案
测设控制基标
测设加密基标
上报测量竣工资料
水准点、坐标控制点交验
测量监理复测
合格
不合格
驻地监理审核签字、报验
驻地监理
旁站、检核
⑴线路中线控制桩测量
①以地铁线路施工控制网点为起算，按设计要求测设线路控制桩。
一般直线120m，曲线60m及曲线起止点、缓圆点、圆缓点、道岔起止点、变坡点各设一个。
②中线控制测量使用不低于2″级全站仪水平角观测两测回，测设的线路中线控制桩每1km～1.5km与施工网点联测，以克服测量偏差的积累。
⑵基标测设要求
基标分控制基标和加密基标两种。
以测设好的线路中线控制桩为起算依据进行测设。
①两控制基标之间距离较近时，首先满足曲线要素桩后可适当减少。
控制基标应稳固，长期保存。
②一般整体道床区段（不含检查坑整体道床）基标（包括控制基标和加密基标）均埋设在线路中线上。
③岔区基标埋设位置按照甲方及设计要求执行。
⑶基标埋设方式
①铺轨基标埋设时，首先应按设计要求将底板凿毛，以增加基标与底板的粘结力；彻底清除各种杂物，经检查验收合格后，方可用水泥砂浆初步固定。
②基标标桩应埋设牢固，经检测基标满足各项限差要求后及时固定，控制基标进行永久固定。
以满足轨道铺设施工和检测的需求。
4.1.4地下线短轨枕整体道床基标设置
地下线短轨枕整体道床基标设置见下图。
地下线短枕式整体道床基标设置示意图
4.1.5整体道床道岔基标测设
整体道床单开道岔基标布置见下图。
钢轨9号单开道岔岔区基标布置示意图
道岔控制及加密基标测设的精度要求，与上述正线整体道床基标测设要求相同。
其位置沿道岔两侧布置，利用道岔线路中线点在其岔头、岔心及岔尾设控制基标，中间轨距变化处及支距位置增设加密基标。
基标与线路中心的距离同设计值较差小于2mm。
整体道床单开道岔分别在岔头、岔心和岔尾设控制基标，另在基本轨轨缝两轨外侧、辙岔前后轨缝两侧等增设加密基标。
整体道床交叉渡线共设置51个铺轨基标，其中控制基标13个，分别位于四个单开部分的道岔中心（4个）、整个交叉渡线中心（1个）、长短轴上（4个）以及岔头岔尾（4个）；加密基标共38个，分别位于交叉渡线的外侧及端部内侧。
4.2地下线正线整体道床施工
10试验段
试验段位置，拟选定在DK3+550.8~DK3+650.8。
试验目的：
检验铺轨龙门吊的运行情况、确定整体道床施工工序流水时间、检验盾构区间物流组织情况。
根据试验段实际情况及取得的数据，对方案的资源配置进行调整，确保工期目标的实现。
试验段的方案，在拿到设计图纸后，完成《铺轨龙门吊》设计的基础上，另行上报。
4.2.1施工方案
设两个作业面分左、右线由DK3+242铺轨基地向天津站方向依次组织施工，完成后再由铺轨基地车辆段进行施工。
地下线整体道床施工时，先在铺轨基地用25m待焊轨与混凝土短枕组装好的短轨排吊装到平板车上，每工作面用1台JY600DT型大马力地铁专用重型轨道车与2辆25t地铁轻型专用平板车运送到施工现场；然后用2台铺轨门吊将轨排吊运至作业面并铺设；采用“轨排架轨法”进行整体道床施工。
见下图。
道床混凝土采用商品混凝土，按照已确定的配合比由指定搅拌站实施供应，用混凝土搅拌运输车运送至最近下料口，通过泵送至工作面完成道床混凝土浇筑。
4.2.2基底处理
在进行基底处理之前，以轨面标高为基准线，先对轨道结构高度进行检测，确认整体道床底至钢轨顶面不小于设计高度。
如有不足之处，将实测资料上报驻地监理核查，报监理部研究处理。
清理隧道结构杂物，对结构底面进行密集凿毛，凿毛后再次清扫杂物垃圾，并用高压水或高压风冲洗底板。
为避免其他地段的污水污染，在端部筑堰排污，做到施工段内无积水，无废渣。
4.2.3铺轨门吊走行轨的安装及钢支墩的设计
1）走行轨采用24kg/m轨。
两侧走行轨以线路中心线为其中心位置，以线路轨面为走行轨轨面水平基准。
图4.2.1-1“轨排架轨法”施工地下线整体道床工艺流程
走行轨与安装基准线水平位置偏差不大于5mm，两走行轨跨度偏差不大于±3mm，走行轨水平面标高允许偏差为±10mm，两走行轨水平偏差不大于±10mm。
2）铺轨门吊走行轨的支撑基础钢支墩的布设间距不大于1000mm，钢支墩应用4根M10以上膨胀螺栓固定在隧道底板上。
螺栓扭力符合GBT16823.2—1997《螺纹紧固件紧固通则》的要求。
3）铺轨门吊走行轨基础为钢支墩底座，位于正式轨道两侧。
其下部设法兰盘，用于和道床基底固定，钢支墩改造为螺栓内置式，将钢支墩改为密封式，并使钢支墩外部形成光滑的表面，一次性浇注混凝土道床；并将钢支墩灌注在混凝土道床内，在走行轨拆除后将钢支墩从成型道床上拔出，最后对钢支墩位置留下的砼坑位，进行填补即可。
4）钢支墩设计
钢支墩可按施工现场实际情况进行设计。
本案将钢支墩设计成底座部分和互换部分，整体采用倒梯型结构，两部分使用螺栓连接成整体，支墩4个侧面斜率均为30/1。
支墩两侧设有螺栓。
拔除时将螺栓向下拧动至道床面，即可将钢支墩由道床顶出。
支墩见右图示。
4.2.4钢筋网的铺设
针对地下线整体道床，钢筋网采取在铺轨基地下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。
钢筋在铺轨基地捆绑成束，龙门吊入敞开段洞口处平板车，运到铺设现场，布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段；散布前，根据设计钢筋网格间距在隧道底板上确定位置并弹出墨线；然后，人工抬运钢筋按照底板上墨线进行布设、绑扎固定，按规定要求在钢筋网下设置混凝土保护层砂浆垫块。
钢筋网严格按照设计要求进行焊接，应注意杂散电流专业的要求
4.2.5短轨枕轨排组装
轨排组装前须做好配轨计算，并保证焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。
直线段长度根据各坡段分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。
曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。
同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。
短轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。
枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。
短轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。
轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。
轨排组装在基地组装作业台完成。
先将扣件与短轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组成轨弦，采用轨距控制装置将轨弦组装成25m轨排。
轨排组装工艺流程见下图。
轨排组装工艺流程
技术要求：
1.吊运轨枕严禁碰撞、过量；
2.严重缺角、开裂的轨枕禁止使用；
3.严禁组装过程中用重锤敲击扣件和轨枕。
技术要求：
1.螺旋道钉套上弹簧垫圈后，须涂上黄油，再拧到尼龙套管内；
2.铁垫板翘曲超标者禁止使用。
技术要求：
配对的钢轨满足焊接要求，左、右股钢轨相差量不得大于±3mm。
技术要求：
使用专用工具安装弹条，严禁用力锤击弹条。
技术要求：
1.螺母扭力距为100N.m。
技术要求：
1.轨枕间距偏差小于10mm；
2.用长钢尺划分，避免偏差积累。
技术要求：
1.间距布置均匀；
2.轨距控制装置必须打油。
依据轨排表，取相应数量扣件
吊运轨枕、均匀散布于组装台上
散布扣件于轨枕上
安放橡胶垫板Ⅱ及铁垫板、
拧入螺旋道钉
专用工具紧固扣件
安放橡胶垫板Ⅰ、
吊装钢轨（丈量、配轨、校直）
划分轨枕位置
组装扣件、摆正轨枕、安装弹条
轨距控制装置组装
报请监理检查
轨排装车及运输
4.2.6轨排洞内的运输与组织
轨排在存放台位用龙门吊吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70％设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。
施工注意事项：
⑴装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。
⑵运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。
⑶停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。
⑷两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。
轨排吊装运输见下图。
轨排吊装运输状态示意
4.2.7轨排架设与轨道状态的调整
4.2.7.1轨排架设
当2台铺轨门吊将轨排吊运到待铺地段就位后，开始轨排架设。
轨排架设采用上承式钢轨支撑架，钢轨支撑架设置间距为直线3m、曲线2.5m一个。
直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。
并将各部螺栓拧紧，不得虚接。
轨枕、支撑架如与预留管沟等重合时，前后适当调整，力求均匀。
4.2.7.2轨道状态调整
轨排支撑架立柱上需套设高于道床灌注高度的PVC管,以便拆除轨排支撑架；轨排架
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