海事执行与破产.docx

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海事执行与破产

海事诉讼中的执行转破产

吴俐

　　近年来，受到国际航运市场不景气的影响，国内海事诉讼案件呈多发态势。

航运企业不同于一般企业，当执行停滞不前时，相关费用与日俱增，执行程序转换为破产程序制度的应用前景较为广阔。

　　《企业破产法》　对海事赔偿责任限制程序的存续问题并未涉及，建议法院执行裁判庭应以债权人利益保护的价值权衡判断为基础，在启动破产程序之后应允许债务人进行海事赔偿责任限制程序的申请。

　　企业以破产告终，不但会造成债权人利益严重受损，同时也会引发严重的社会问题，诸如职工失业、关联行业企业破产等。

对于尚有挽救机会与价值的企业，以执行程序向重整程序转换也是化解海事诉讼执行难的另一良方。

　　我国航运业自2013年第四季度以来开始进入并持续处于低迷状态。

国际航运市场不景气，国内航运需求持续下降，航运市场运力过剩，供过于求，越来越多相关企业经营艰难，资金链断裂，处于破产边沿。

《宁波海事法院2014年海事审判白皮书》　指出，受造船业和航运业持续低迷影响，船企因资不抵债、经营陷入困境而主动申请或被申请宣告破产的案件在舟山、台州、温州等地均呈多发态势。

　　航运企业不同于一般的企业，当案件整体的执行处于停滞不前状况时，每过一日，执行程序将更加艰难，因为执行工作每拖一日，船舶运营、船舶看管、港口停泊、相关人员的工资费用等皆与日俱增。

进而，在海事诉讼案件执行过程中，执行程序转换为破产程序制度的应用前景较为广阔。

　　本文就海事诉讼案件执行转破产制度适用中主要存在的四个问题进行探讨：

　　海事赔偿责任限制程序的存续

　　《海商法》　体系下的海事赔偿责任限制程序、船舶优先权制度，这些程序与破产程序在各自单独运行的情况下，并不存在问题，然而，海事法院在考量是否应该启动执行程序转为破产程序时，就必须预先考量三种程序可能叠加并存的情形。

诸如破产程序启动后，先前已经存在的海事赔偿责任限制程序是否应当继续进行的问题；　执行程序转入破产程序之后，当事人又申请海事赔偿责任限制程序，则海事法院是否应当允许其启动海事赔偿责任限制，又将发生与已经进行的破产程序如何协调的问题。

　　海事赔偿责任限制是立法机关基于保障航运业的发展、基于公平原则的考虑、鼓励海难救助、间接维护保险人的利益等特殊政策性考虑而赋予特定主体就一次事故所引起的海事请求只在规定的限额内承担责任的权利。

海事赔偿责任限制其实质上是赋予债务人一种有限制的抗辩权，《企业破产法》　是一般法，在其立法预设时并不会考虑海事赔偿责任限制的问题，此处属于立法空白，因此我认为，法院执行裁判庭应以债权人利益保护的价值权衡判断为基础，在启动破产程序之后应允许债务人进行海事赔偿责任限制程序的申请。

　　破产财产的确定问题

　　被执行人的破产财产究竟有哪些？

在海事诉讼领域里，基于海事赔偿责任限制程序的存在，海事赔偿责任限制的请求人一旦按照《海事诉讼特别程序法》　申请了海事赔偿责任限制基金，则海事赔偿责任限制基金是否属于破产财产，是否等同于一般破产财产？

　　笔者认为可以分为两种情况看待。

第一，如果海事赔偿责任限制基金设立在前，执行程序转破产程序启动在后，那么海事赔偿责任限制基金实际是作为一种担保，是责任主体经海事法院审查认可后提交的一笔相当于责任限额的款项，可作为分配给所有限制性债权的保证金。

第二，如果破产程序先行启动，法律并没有规定被执行人是否可以继续申请海事赔偿责任限制基金作为特别担保。

对此争议，考虑到通过设立限制基金可以保护债务人及债务人的其他债权人的合法利益，应当可以允许破产管理人对申请破产前发生的有关海事请求向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，同样作为破产财产，但优先担保限制性海事债权获得清偿。

只有在清偿限制性海事债权后有剩余的情况下才能回归为一般破产财产以清偿其余债权。

　　债权清偿顺序问题

　　海事赔偿责任限制程序、船舶优先权制度、破产程序这三个程序都要求确保部分债权人优先实现其利益，在单独的程序运行下，都有明确的债权清偿顺序的规定，但是现有法律并没有规定到底哪个程序优先，进而三种程序所要保护债权人的利益应当得到优先实现的债权清偿顺序并不明确，从而产生债权清偿顺序如何确定及协调的问题。

　　笔者认为，三种程序在法律适用的过程中应当是相互协调的关系，不应有优劣之分。

法院执行裁判庭在权衡时，对于具备船舶优先权与责任限制交叉双重性质的海事请求在执行转破产程序中，根据《企业破产法》　第109条的规定对有担保权的债权人，其对担保的财产享有优先权，应当承认海事请求人在基金中继续享有其优先权制度下所享有的优先权，但其只能在基金中得到清偿，即便不能满足，也不能对其他破产财产主张权利，以保障其他债权人利益。

　　执行与重整程序转换问题

　　企业法人无论是基于已经发生的无力偿债的事实状态，还是将要发生的无力偿债的事实状态，都可以申请企业重整。

重整制度的立法目的与破产清算将债务人的财产公平的分配给债权人的立法旨意不同，其更侧重于拯救身陷困境的债务人，实现企业再建。

企业以破产告终，不但会造成债权人利益严重受损，同时也会引发严重的社会问题，诸如职工失业、关联行业企业破产等等。

对于尚有挽救机会与价值的企业，以执行程序转破产程序予以处置，恐怕并不是一个最优的选择。

事实上，摆在债权人面前并非只有“破产清算程序”这一张牌,还可以选择重整程序。

毕竟除了无力回天的僵尸企业，还有植物人企业，后者不同于前者，植物人若断供，植物人必然死亡，但若救助得当，依然有救治的机会，而且植物人企业具有更高的治愈可能性，只能算是个重症患者，且治愈的效益更高于治愈的成本。

因而执行程序向重整程序转换也应当是化解海事诉讼执行难的另一良方。

作者：

金杜律师事务所马艳晖蔡滢炜程全

作为2016年整个航运界最震憾的事件，世界第七大集装箱航运商韩国韩进海运的破产案件最进又有了新进展。

据外媒报道，在经历了近半年的重整努力后，2017年2月17日，韩国首尔中区法院正式裁定韩进海运破产。

至此，这起航运史上最大的破产案件终于尘埃落定。

据悉，韩进海运大部分的资产已经被拍卖用于偿债。

韩进海运在2016年9月进入重整程序后采取了哪些自救措施？

这桩全球航运业有史以来最大的破产案涉及哪些航运企业跨境破产法律问题？

我们将在下文逐一分析。

特殊的运营模式对航运企业的保护作用

为规避法律风险，现代航运企业多采取单船公司结构，单船公司之间彼此互不隶属。

另外，除购买外，航运企业多采取租赁方式扩大商船运力。

据报道，在韩进海运的全部运力中，仅有不足10%是由其自有船舶完成的。

换言之，我们看到的航行在大洋上的、涂有HanJinShipping字样的船舶里超过90%其实并不是韩进海运公司的财产。

对债权人而言，这种特殊的运营模式本身可能构成财产保全措施的法律障碍。

韩进海运主要提供集装箱运输服务，而集装箱运输属于班轮运输，一般由承运人对外签发班轮提单。

在韩进海运以承运人身份签发班轮提单，而货物运输实际由其租赁船舶执行的情况下，如果在运输合同项下产生争议，货主在扣船时就会遇到巨大的法律障碍。

以中国为例，2016年韩进破产消息传出后，在中国发生的十余起与韩进海运有关的财产保全案件中，除两起港口作业纠纷外，财产保全的对象都没有指向任何一艘具体的船舶，而只能指向被申请人韩进海运（中国）有限公司的“银行存款或其它财产”。

韩进自救

2016年9月，韩进海运申请破产的消息一出，全球各大港口即开始拒绝接受韩进海运的船舶靠泊，一些已靠泊的船舶在港口遭到扣押，进而导致船上货物无法卸货。

针对当时的紧急情况，韩进海运一方面要求其所有船舶在海上减速航行，一方面立即向采纳了《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》（下称“示范法”）国家的法院申请破产保护，请求各国法院承认在韩国的破产程序为主要程序，以阻止其船舶被扣押。

之后不久，日本东京地方法院承认了韩进海运的重整程序，接受了其提出的禁止扣押申请。

9月6日，美国法院也批准了韩进海运的请求，韩进海运获得了临时破产保护令，该公司船只得以在美国港口靠岸。

9月9日，美国法院同意韩进海运申请的破产保护，扩大了司法保护范围并延长了保护期限。

客观地说，在大部分国家，韩进的上述法律行动是成功的，它阻止了蜂拥而上的扣押行为，迫使大部分债权人只能依照韩国首尔中区法院的破产重组公告在韩国进行债权登记，从而为后续重整计划的实施创造了条件。

遗憾的是，重整计划被债权人会议否决，韩进海运最终还是走上了破产的道路。

海运跨境破产发生，破产法与海商法的冲突如何协调？

韩进海运破产引发的跨境破产问题思考

1.破产法与海商法的冲突与协调

国际性是航运企业的基本特点，破产法与海商法之间的冲突在航运企业破产时表现得尤为明显。

根据各国海商法的规定，海事请求人有权向各国法院申请财产保全，将破产企业的船舶和货物予以扣押并拍卖，这常常使得申请人获得相对其它国家的债权人事实上的优先受偿权。

然而破产法的基本原则却是平等受偿，以保护所有债权人的利益，因此要求禁止各国法院基于本国法律的单独清偿行为。

举例来说，我们假设一航运公司总部位于A国，其船舶在B国被海事请求人申请保全，之后该航运公司在A国进入破产程序，此时是应该终止已经在B国进行的海事诉讼，要求B国海事请求人参与A国的破产程序（这不仅会改变相关案件的管辖权，还可能导致B国海事请求人失去已经获得的诉讼保全），还是应该继续推进在B国的海事诉讼，客观上使得B国的海事请求人获得相对于其它国家债权人的优先受偿权？

在跨国破产案件中，存在三个重要的时间节点：

1.海事请求保全时刻（thecommencementofadmiraltyarrestorattachmentproceedings）,我们称之为A时刻；2.债务人在其母国的破产程序启动时刻（theopeningofinsolvencyproceedingsinthedebtor’scenterofmaininterests）,我们称之为I时刻；3.破产程序在其它国家被承认的时刻（recognitionoftheinsolvencyproceedingsasaforeignmainproceedings），我们称之为R时刻。

根据其发生的前后顺序，实践中存在以下三种排列可能：

A-I-R，I-R-A，I-A-R。

前文中提到的扣船后进入破产情形，如果该情形下航运公司之后向B国法院申请承认破产程序，则可归入A-I-R类型，实践中还可能出现破产启动后航运公司立即向外法院申请承认破产程序，但债权人仍然寻求扣押船舶的I-R-A类型，和破产启动后船舶在境外被扣押，航运公司进而申请外国法院承认破产程序的I-A-R类型。

实际上，上述三种情形在很多时候取决于诉讼双方的行动速度，举例来说，A-I-R和I-A-R的区别其实只是债权人“在听闻航运公司即将破产时立即采取行动”或者“在得知航运公司已经破产时立即采取行动”，而I-R-A和I-A-R的区别则是破产人能否赶在扣船之前在该国申请破产程序承认。

解决破产法与海商法之间的冲突问题，有赖于国家之间的司法合作。

前面提到的《示范法》即是国际社会在此领域作出的努力之一，自1997年联合国国际贸易法委员会通过该示范法以来，目前已有美国、日本、澳大利亚、南非、英国、比利时、韩国等41个国家43个法域采纳了这一国际立法。

该“示范法”允许外国代表向采纳了“示范法”的各国法院提出申请，要求承认其已被指定为代表的一项外国程序。

根据“示范法”的规定，该外国程序又包括外国主要程序和外国非主要程序。

外国主要程序是指在债务人主要利益中心所在国实施的某项外国程序。

在韩进海运进入破产程序后，破产管理人立即向采纳“示范法”的各国法院申请承认韩国破产程序为主要程序，即是利用了“示范法”中要求各国承认外国主要程序的规定。

根据“示范法”，日本、美国等国法院承认了韩国法院的破产程序后，将：

停止启动或停止继续进行涉及债务人资产的个人诉讼或个人程序；停止执行针对债务人资产的行动；终止对债务人任何资产进行转让、质押或作其他处置的权利。

上文已经提到，2016年9月初，韩进海运向各国提出申请，要求承认韩国法院的破产程序为主要程序后不久，日本、美国等国法院陆续批准其申请，并停止扣押韩进航行在各港口之间的船舶及船载货物。

但是要注意的是，《示范法》的目的不是要统一各国的实体破产法，而是侧重于授权和鼓励各个法域进行合作与协调，并尊重各国程序法之间的差异。

《示范法》在第20条第

（1）项里规定采纳国可给予外国申请人救济的同时，紧接着在第

（2）项中又允许采纳国根据其国内相关立法对该救济作出限制和保留，例如采纳示范法的国家可以同时规定如果相关船舶已在该国被扣押，示范法第20条第

（1）项中规定的救济即不可适用，这个例子显示示范法本身并没有为任何具体法律冲突个案提供单一的答案。

事实上，我们注意到，仅以前文中提到的“船舶在B国被扣押后，航运公司在A国进入破产程序”为例，同为示范法采纳国的英国和日本即采取了完全相反的做法。

在日本，一旦该航运企业在其母国进入破产程序，之前在日本已经进行海事诉讼程序即告终止，相关保全也会被撤销。

在英国，如果海事请求保全已经完成扣押和拍卖流程，则即使该航运企业在其母国进入破产程序，英国境内的海事诉讼仍将继续进行。

实践中，海事优先权诉讼常常构成上述《示范法》第20条第

（1）项中可准予救济的例外情形。

在澳大利亚联邦法院2013年判决的Yuv.STXPanOceanCoLtd（SouthKorea）一案中，尽管澳大利亚法院已经承认了STXPanOcean在韩国启动的破产程序，由于海事优先权诉讼被认为属于对物诉讼（actioninrem）而非针对STXPanOcean的对人诉讼（actioninpersonam），法院批准海事请求人可以继续推进其在澳大利亚的海事优先权诉讼。

对比I-R-A和I-A-R两种类型，读者很容易提出一个疑问，如果在得知航运公司破产后，海事请求人抢在该破产程序在某国法院得到承认之前在该国申请扣船，其可否因此被准予在该国继续推进相关海事诉讼？

这个问题又因为船东互保协会扣船担保的效力问题而变得复杂。

一般情况下，当船舶被扣押后，该船舶所属的船东互保协会（P&I;Club）会出具担保以换取法院释放该船舶，但是船东互保协会的担保函中一般会包含一个“自动失效”条款，规定在船舶所有人进入破产程序后该担保函自动失效。

世界主要航运国家对该条款的态度并不统一。

例如，英国法院认可其效力，而美国法院则持相反观点。

如果“自动失效”条款是无效的，海事请求人是否抢在该破产程序在某国法院得到承认之前在该国申请扣船并不重要，因为有效的船东互保协会担保函已经变成了船东在该国境内的一项财产，构成海事请求人未来胜诉后的执行保障。

但如果“自动失效”条款是有效的，则扣押船舶的国家就必须在承认外国破产程序时作出决定，要不要保护在承认外国破产程序之前已经完成的扣船措施，还是不加区分地立即释放船舶？

有些国家对承认外国破产程序之前的扣船和承认外国破产程序之后的扣船予以区别对待，如果扣船在先，则该海事请求被视为已有担保（securedclaims），不受后续的承认外国破产程序影响。

在这些国家，海事请求人能否抢在破产程序得到承认之前完成扣船就成为了诉讼成败的关键（这也正是韩进海运当时命令其所属船舶在海上减速航行的原因）。

2.我国对此问题的态度

严格地说，韩国法院对韩进破产案作出的判决和裁定在中国的效力仍处待定状态。

一方面，中国没有采纳联合国国际贸易法委员会“示范法”，而根据《中华人民共和国和大韩民国关于民事和商事司法协助的条约》，中韩之间司法协助的范围仅包括送达文书、调查取证、承认与执行仲裁裁决等，并未涉及承认与执行判决，中国没有国际义务承认韩国法院对韩进海运破产案作出的任何判决或裁定。

而根据我国《破产法》第五条，“对于外国法院做出的发生法律效力的破产案件的判决、裁定，涉及债务人在中华人民共和国领域内的财产，申请或者请求人民法院承认和执行的，人民法院依照中华人民共和国缔结或者参加的国际条约，或者按照互惠原则进行审查，认为不违反中华人民共和国法律的基本原则，不损害国家主权、安全和社会公共利益，不损害中华人民共和国领域内债权人的合法权益的，裁定承认和执行。

”另外，最高人民法院《为“一带一路”提供司法服务和保障的意见》则指出“要在沿线一些国家尚未与我国缔结司法协助协定的情况下，根据国际司法合作交流意见、对方国家承诺将给予我国司法互惠等情况，可以考虑由我国法院先行给予对方国家当事人司法协助，积极促成互惠关系，积极倡导并逐步扩大国际司法协助范围。

”

根据上述法律规定，理论上，我们认为应当首先考察韩国是否曾在跨境破产案件中给予过我国互惠待遇，以决定我国法院是否应根据破产法第五条对韩国法院的判决/裁定予以承认。

当然，如果韩国方面承诺将给予我国司法互惠，我国法院也可考虑先行给予司法协助，承认韩国法院关于韩进海运破产的判决/裁定。

但是，这些情形都没有实际发生。

韩进海运去年9月宣布破产重整后，我国债权人反应迅速，在半年时间内先后向全国包括广州、上海、武汉、大连等地的海事法院申请对韩进海运的船舶、集装箱、各地分公司的财产进行诉前财产保全，并获得各地海事法院的裁定支持。

例如，广州海事法院分别受理赤湾集装箱码头有限公司和蛇口集装箱码头申请扣押停靠在盐田国际集装箱码头的“韩进鹿特丹”轮一案，裁定准许申请人的海事请求保全申请。

中国深圳外轮代理有限公司和深圳中理外轮理货有限公司先后向广州海事法院申请冻结韩进海运（中国）有限公司深圳分公司的财产并获批准。

据统计，从2016年9月起，在中国法院共发生15起与韩进海运旗下船舶或其关联公司有关的财产保全案件，这些案件都没有受到韩进海运韩国破产程序的影响。

2017年1月，我国海事法院作出第一批涉及韩进海运破产的案件的判决。

1月4日，厦门海事法院一审审结由韩进海运破产引发的7起涉及集装箱运输、港口作业、理货、拖航等合同纠纷案件，分别判决韩进海运或其中国子公司韩进海运（中国）有限公司承担责任，涉案标的金额约1100余万元人民币。

1月23日，上海海事法院对江苏远洋新世纪货运代理公司诉韩进海运通海水域货物运输合同纠纷一案作出一审判决，支持原告全部诉讼请求，判决韩进海运支付欠款并承担案件受理费和诉前财产保全费。

此前，上海海事法院已受理16起韩进海运破产引发的案件，涉案标的金额约2.1亿人民币。

3.中国当事人未来面对航运企业破产时的应对

我们认为，在面对航运企业跨境破产时，我国债权人应在第一时间采取财产保全措施，力争在中国境内扣押破产企业船舶及船载货物，其次可选择在不采纳“示范法”的国家申请财产保全，以便获得相对其它债权人在事实上的优先地位。

当然，如果破产企业只在采纳“示范法”的国家拥有财产，我国债权人则应该视该国法律的具体规定作出正确决策，例如在必要时抢在该国法院承认外国破产程序之前采取财产保全，否则就只能根据外国破产程序的要求，向航运企业所在地法院申请债权登记并参与分配。

另外，事物皆有两面。

随着中国企业国际化步伐的加快，中国企业本身也可能成为跨国破产案件的主体。

此时，由于我国没有采纳《示范法》，中国企业将无法依《示范法》的相关规定向外国法院申请承认破产程序，而只能基于双边协定或目标国家国内法[1]向相关国家申请承认我国法院的破产判决/裁定。

可以预料的是，如果中国企业的财产在境外被查封扣押，而中国法院的破产判决/裁定又不能得到该国承认，国内债权人平等受偿的权利将可能受到不利影响。

注：

12014年8月12日，美国联邦破产法院新泽西州地区首席法官格洛丽亚•伯恩斯（GloriaM.Burns）签署命令，批准了浙江尖山光电股份有限公司提出中国破产重整程序承认申请，并给予相应的破产救济。

这是美国法院首次承认中国破产程序，具有积极的示范作用，也为中国法院未来依照互惠原则承认美国破产程序在华效力提供了可能

刘经涛王忠正：

韩进海运破产挑战中国跨境破产法律制度

作者简介：

刘经涛，北京市中伦律师事务所合伙人；王忠正，北京市中伦律师事务所律师助理。

　　前  言

　　全球航运业的寒冬仍在继续，被称为航运业“道琼斯指数”的BDI（波罗的海干散货指数）指数近年来持续低迷，其背后的根本原因是全球运输需求总体减弱，而航运业供大于求，产能过剩。

2016年8月31日，航运业巨头——韩国韩进海运决定向首尔市中区地方法院申请破产保护，消息传出，全球航运市场发生巨大震荡。

作为韩国最大的航运企业，韩进海运旗下拥有101艘各类集装箱船，总运力达到62.54万标准箱，是全球前十位的航运企业。

然而近两年来韩进海运负债累累，亏损严重。

此前，韩进海运的大股东韩进集团拒绝向韩进海运提供资金解决流动性问题，而后，债权方拒绝了韩进海运提出的自主重建计划。

韩进海运的最大债权人韩国产业银行决定自9月4日起停止提供向其财务援助，最终导致韩进海运不得不寻求破产保护。

　　可以预见，从韩进海运宣布申请破产保护到法院作出相应裁定的这段时间内，韩进海运在全球各地的船舶、集装箱将面临被债权人扣押的局面，而进入破产程序后，管理人可能采取的措施是申请扣押地法院申请承认在韩国的破产程序为主程序，避免国外法院对船舶进行单独拍卖、清偿。

这涉及到跨国破产案件中不同国家司法程序之间的沟通协作，客观上也对我国的跨国破产立法带来挑战。

　　一、韩进海运申请破产保护对航运秩序带来冲击

　　韩进海运申请破产保护的消息传出后，造成了航运市场的极度混乱。

由于担心不能支付费用，许多港口拒绝韩进海运船只进港，且出现船只被港口拒绝提供进港、离港服务，形成对韩进船舶进行事实上扣留的局面。

这对于各方市场主体均带来巨大影响。

　　对于货主来讲，一方面由于港口拒绝韩进海运的船舶进出港，导致无法卸货、交货；另一方面，由韩进海运所运货物可能被卸在中途港而无法继续转运，此时虽然货主在法律上有权要求韩进海运履行妥善安排转运、运输和目的港交货的义务，但事实上存在较大障碍。

韩进海运破产保护的消息报道以来，笔者即接到大量的进出口商或货运企业的咨询，寻求救济手段。

　　韩进海运进入破产程序后，为韩进海运提供融资的债权银行受影响巨大。

与海运业关系密切的银行贷款形式是船舶抵押贷款，作为抵押权人的银行应密切关注船舶动态，如果韩进海运的船舶在中国被扣押，被中国海事法院拍卖是大概率事件，抵押权银行应当关注中国海事法院的拍卖公告，依据海事法院确定的时间内及时申请债权登记，公告期届满不登记的，视为放弃在拍卖船舶价款中受偿的权利。

　　二、韩进海运破产管理人可能的救济手段

　　基于航运业自身的特点，如果韩进海运进入破产程序，其重要资产——航行于世界各地的船舶必然面临被债权人向世界各地法院申请扣押或拍卖的局面，必然涉及到破产法中的跨境破产问题，即韩进海运在韩国开启的破产程序同世界其他国家之间就韩进破产问题同其他国际的司法程序之间的承认与协助问题。

为促进跨国破产领域各个国家的司法程序之间的相互承认与协调，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）于1997 年通过的《跨境破产示范法》（以下简称“示范法”）具有广泛的影响力，目前已有41个国家共在43个法域通过了以示范法为基础的立法。

示范法的目的在于加强跨国破产程序中国家之间的合作，公平而有效率地实施跨国界破产管理，保护所有债权人、债务人及其他相关当事人的利益。

　　在韩进海运进入破产程序后，针对其船舶在全球被扣押的现状，破产管理人可以向采纳了示范法的扣押地法院申请承认在韩国进行的破产程序为主要程序。

根据示范法的规定，“外国主要程序”系指在债务人主要利益中心所在国实施的某项外国程序。

如无相反证据，债务人的注册地推定为债务人的主要利益中心。

　　一旦船舶扣押地法院承认韩进海运在韩国的破产程序为主程序，则在扣押地自动获得如下保护：

停止涉及债务人的个人诉讼及个人程序、停止执行债务人的而资产、终止对债务人任何资产进行转让质押或作其他处置的权利。

此外，