普炭公路工作报告简况.docx

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普炭公路工作报告简况

公路工程设计工作报告

一、概况

省道206线丘北（普者黑）至砚山（炭房）段一级公路（以下简称“本项目”）地处云南省东南部的丘北县、砚山县境内。

本项目向北与S206线相接（连接国道G324线），向西与S305线相连，尾部穿越国道G323线（老公路），止点连接国道主干线GZ75（炭房立交）。

使丘北县、砚山县与滇中、滇东北和广西相连，通过天保口岸、河口口岸与越南相通。

它不仅是国道G324线和国道G323线的连接线，也是文山州距南昆铁路最近的一条公路运输通道，该路段是云南省交通厅编制的《云南省公路网规划（2005～2020年）》中，一般干线公路网纵线，巧家～河口890公里中的一段，也是文山州“三纵三横”主骨架公路网规划的重要路段。

是带动丘北县、砚山县乃至文山州及周边地区经济发展的重要通道，也是云南通往东南亚国家的重要路网补充，本项目的建设是完善公路网的客观需要，是带动文山旅游业发展的基础设施，是文山机场通往普者黑风景区的主要通道。

1．任务依据

（1）云南省发展和改革委员会云发改交运【2008】607号“关于省道206线丘北（普者黑）～砚山（炭房）公路工程可行性研究报告的批复”（以下简称“工可批复”）。

（2）2008年8月6～7日云南省人民政府投资项目评审中心《省道206线丘北（普者黑）～砚山（炭房）一级公路两阶段初步设计》评审意见及云发改交运【2008】1452号“云南省发展和改革委员会关于省道206线以且至马关公路丘北（普者黑）至砚山（炭房）公路两阶段初步设的批复”（以下简称“初步设计批复）。

（3）国家及交通部颁布的现行有关技术标准、规范及规程等。

2．主要技术指标的运用情况

该项目采用双向四车道一级公路标准建设，设计速度为60km/h。

技术标准的总体运用，结合公路沿线地形、工程地质条件，克服高程障碍，减少对河流、道路的干扰，降低填挖高度，避免对自然环境的严重影响，密切配合城镇规划。

合理布设路线和设置各种构造物，以节省工程投资，确保工程和运营安全，严格按照相关规范采用恰当的平纵技术指标进行勘察设计，本项目最小平曲线半径287.63米，最大纵坡4.9%。

本项目最大纵坡和平曲线半径符合招标文件的规定要求。

各项技术指标均满足《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）的规定。

二、设计要点

1、路线设计

1）路线布设及主要技术指标的采用情况

a．路线布设原则

（依据当地的路网规划与地方城镇发展规划本项目以干线公路为主,兼顾地方路网规划及普者黑风景区道路规划的设计指导思想。

在充分吸收高等级公路建设的成功经验，结合我院多年来完成的其它项目积累的山区高等公路勘察设计经验，树立科学发展观，充分体现“六个坚持、六个树立”勘察设计理念。

合理确定本段公路设计原则和思路，把本项目公路建设成为一条集安全、经济、舒适、景观、生态、旅游于一体，具有可持续发展特征的山区高等级公路。

）

（1）依据初步设计审查意见，从全面、协调、可持续发的科学发展观的角度，强调安全、生态、环保、社会、人文等因素，对潜在的路线方案和地质、环境敏感的重点路段进行多方案比选，不遗漏有价值方案。

（2）坚持确保行车安全的原则；采用运行车速对全线平纵面线形进行检验，保持线形的连续性，降低容许速度差，消除安全隐患。

对长直线路采取必要的工程措施、交通标志措施，确保交通顺畅，运营安全。

（3）灵活掌握技术指标，深刻理解标准规范的实质，结合地形、地质、水文条件，充分考虑路线所处区域，合理解定路线平纵横方案。

（4）注重环境保护，尽量少占良田、避开对村庄、重点设施的干扰，减少拆迁，远离环境敏感区，做好废弃土方的处理，防止水土流失。

（5）注意保护沿线的生态环境与自然景观，结合地形合理掌握技术指标，确定平纵面线位，力求平、纵、横等各项技术指标有机结合，尽量减少或避免大填大挖，降低边坡高度。

（6）合理掌握路基设计高度，注重填挖平衡，尽量减少借方及弃方数量，避免由于过多借方和弃方对环境造成的破坏。

b．路线的布设、沿线主要控制点及河流

本项目新建路段长35.96424公里，改建路段长24.14252公里。

沿线主要控制点：

起点（红薯山）、阿诺村、七○新村（省道305与206平交道口）、桥背水、丘广线平交（K10+707.80）、黑箐龙垭口、高枧槽、山脚寨、密纳烟站、干巴寨、砂场垭口、笼陶新寨、树皮岔路口，以得邑垭口，落水洞、甲马石垭口、大垭口、落水洞村、迷巴底、小学校、阿波塘、323国道（炭房立交联络线与323国道平交道口东120米处）、止点（炭房立交联络线K0+000）。

主要河流有：

北门大河、高枧槽河、小波小河、倮可者河。

2．路基路面及防护工程设计

1）设计原则

（1）以路基综合设计为“龙头”，克服“重桥、轻路基”的思想，重视路基设计与实际现场的吻合；

（2）节约工程投资，针对区域内需与城市景区道路衔接的特点，切实做好路基设计；

（3）与地形地质结合，利于安全、环保、景观；与地理位置、地域特点相结合，诱导行车；

（4）实时跟踪、动态设计，结合工程进展及实际情况，及时修正设计资料，确保实施方案合理有效；

（5）结合当地气候条件，设置完善的防、排水设施。

2）路基

一级公路路基：

全宽23米

其中：

中央分隔带3.0米

两侧路缘带各0.5米

两侧行车道各4×3.5米

两侧硬路肩各2.50米

两侧土路肩各0.5米

本次路基设计中对挖方明槽的路容景观是重点也是工程控制点，具体体现在以下几方面：

设计思路：

以详勘地质资料为依据，在确保挖方边坡稳定、安全的前提下，综合具体的地形、水文、挖方高度、视角审美观等进行综合论证，合理确定挖方坡比、总高度、挖方台阶高度等；

施工要求：

以每段的横断面设计为总体思路，根据实际开挖情况，比选论证后可灵活地、合理地取用挖方坡比；对一些原生态的树、石等应最大限度地保留，突出树石文化，为本段公路添景；

评价标准：

容入自然，与周遍环境相协调配合，美就在身边。

c．路基防护工程

（1）填方边坡防护

①植草防护：

当边坡高度小于3.0米，采用植草防护，美化路容。

②拱形（或菱形）骨架护坡：

当边坡高度大于3.0米，采用拱形或菱形骨架护坡，不但与当地自然环境相协调，而且较为经济、美观。

③挡土墙：

在山岭区路段，为防止填方路基坡脚落空，设置浆砌片石挡土墙来收缩边坡坡脚，防护路基，并根据填方边坡高度，地面横坡陡峻情况，分别采用不同形式挡土墙。

仰斜式路肩墙：

适用于路堤边坡高度不太高，地面横坡平缓处；

重力式挡墙：

适用于路堤边坡高，地面自然横坡陡峻处。

④护肩：

在山岭区填方短段缺口，设置护肩，以防护路基。

⑤矮墙：

在地下水位高、经过水田路段，在填方路基护脚处设置矮墙，以保护路基坡脚稳定。

在平坝区路段（K0+000～K11+350），为了配合将来丘北县城向外延伸，与城市建设相协调配合，减少废止工程，节省一定的工程投资，一般情况下填方路基不设置挡墙，在填方坡脚仅设排水沟。

（2）挖方边坡防护

①护面墙：

根据本路段边坡岩性，主要采用等截面护面墙。

等截面护面墙：

主要用于防护易风化泥岩边坡坡脚，以确保挖方边坡稳定，护面墙高度一般为2.0米（自地面算起），面坡为1∶0.25。

②拱形（或人字形）骨架护坡

主要用于挖方边坡，高度大于3.0米，边坡坡率缓于1∶0.75，边坡较规整，需要进行景观设计的泥岩边坡或风化、破碎较重的泥岩边坡。

③部分石质挖方路段（且岩性整体性好），横断面设计坡面为台阶式，施工过程中可根据开挖后工程地质情况，在保持总开挖坡比不变的情况下（挖方工程数量不变），模仿自然岩壁开挖坡面，凹凸有致，体现塑石路容景观。

d．特殊路基设计

通过野外调查和施工图地质勘察，本设计路段主要存在的不良地质现象有软土、膨胀土、岩溶等。

（1）软土

路线段的软土主要有两类，沟谷型和湖沼型软土。

湖沼型软土主要分布在路线起点段（K0+000～K11+350），该段由于处在普者黑盆地边缘，属溶蚀地貌之溶盆孤峰，构造侵蚀低中山地貌区，主要岩性：

上部为棕褐色粘土，下部为棕褐色薄层状淤泥，微具层理。

治理措施：

根据其具体分布范围、岩土特性分别进行处治，对于分布于地表，由于农田灌溉水、地表积水而软化的软土，首先做好排水工程疏排地表水、部分换土等措施进行处治；对于埋藏相对深的软土，一般情况下采取浅层处治，根据实际建设周期可用过渡式路面，。

沟谷型软土主要分布在高枧槽～山脚村之间（K15+000～K17+500），其厚度不大，约1～3米。

治理措施：

路基设计时主要进行清除软土、换填碎石措施进行处治。

（2）膨胀土

路线段膨胀土分布较广，多为第三系（Ey）灰白色泥岩风化后形成，呈孤岛状，部分为残坡积、冲洪积形成，沿线均有分布，但不连续，膨胀性较弱，主要集中在K0+000～K10+000段局部，K36+400～K38+000等段落。

治理措施：

对膨胀土特殊路基段采用部分挖除、换土，封闭边坡、植草护坡等处治措施。

（3）岩溶塌陷

K41+000～K47+000段（鱼塘村～落水洞村）表层1～2米厚残积粘土，下伏薄—中层状白云岩、白云质灰岩、泥灰岩，局部夹硅质条带；岩溶发育较强烈，泉水点呈线状排列，发育有地下暗河（BK42+800附近为地下暗河进口，出口在维摩乡），岩溶塌陷的存在可能威胁到工程构造物的安全。

治理措施：

对线状排列的泉水点应设置通道涵加以保护，对塌陷区采用跨盖、填塞等措施进行处治。

（4）填石路堤

为有利于环境保护和路容景观建设，尽可能消化路基开挖的石方，降低工程造价，设计结合沿线地形、石料分布、强度等，填石路堤主要位于地形起伏较大路段，集中挖方后紧接填方的路段。

本次施工图设计中对填石路堤施工工艺提出严格的要求，需认真做好施工组织，加强管理，才能确保路堤填筑质量。

e．路基路面排水设计

（1）设计原则

路基路面综合排水设计的原则是，为了保证路基稳定，防止冲刷和水毁，路基防排水应结合实际地形及桥涵位置，以“早接远送”为原则，因地制宜地采取截、引、排等措施，将水引出路基范围或排入天然河沟，以构成有效的防、排水系统，并注意各种防排水设施的联系，使得水流顺畅。

路基综合排水系统设计，不但从工程角度进行，更注重将排水设计与环境美化、景观效果相结合，并根据本地区的地形、水文、地质条件、气候特征、边坡型式等因素，结合路线平纵面、桥涵位置进行综合分析，统一规划，合理确定排水断面形式和几何尺寸，建立完善的公路综合排水系统。

（2）路基排水

本路段路基排水设施设计主要以地面排水设施为主，结合路线平纵线形、地形、地质和降雨特征，在充分利用自然地形条件的基础上，设置不同的排水设施，将流向路基的水流尽快引离路基，汇入路基以外自然沟河中。

本路段路基排水设施有：

边沟、排水沟、截水沟、急流槽等。

．边沟

本次边沟设计过程中首先是综合拟定边沟形式，及其断面尺寸后，全线边沟逐段进行详细的水力学分析计算，依据计算结果确定合理的形式和尺寸断面。

从设计思路上避免了“传统化”、“通用化”及“标准化”的现象，在满足排水要求的前提下，达到减少临空面，行车安全，节省工程造价，路容美观的目的。

边沟设置的形式有：

矩形边沟、三角形边沟、盖板边沟等。

排水方式：

在挖方及低填方路段，以汇集路面水和路基附近少量的地面水，并通过排水沟或急流槽汇入桥涵或自然沟中。

．排水沟

设置在填方路基的两侧或一侧，以汇集路面水、坡面水以及由边沟引入的水流，并将其引至桥涵或天然沟中。

排水沟断面形式为矩形，断面尺寸采用情况：

矩形沟，尺寸0.6×0.6米或0.5×0.5米；部分路段采用三角形沟，尺寸0.4×0.4米。

均采用M7.5浆砌片石砌筑。

．截水沟

设置在山坡路堑坡顶以外，用以拦截山坡流向路基的水流，并将其排引至桥涵或天然沟中。

截水沟断面形式为梯形，断面尺寸采用情况：

沟底宽0.5米，深0.5米，结构采用M7.5浆砌片石砌筑。

．平台截水沟

主要位于挖方相对较深，坡面迎水面积大的路段。

f．路面排水

本路段由于路基宽度大，路面排水作了专项设计。

由于本路段主要为填方路基，填方高度在1.5～3.0米之间，对一般路段路面排水以采用分散迳流为主的设计原则。

对超高路段，超高外侧的路面水，填方路段是通过超高段外侧左路缘带设缝隙式圆形集水管，将路面水流汇集进入集水井，再通过横向排水管流到路基外侧路肩墙趾排水沟中；排水管采用φ40㎝的钢筋砼圆管，每隔约50米设置一道。

对中央分隔带排水通过在中央分隔带下方设置排水渗沟，将汇流入渗沟中的水通过横向排水管引出路基，排水管采用φ110㎜HDPE管，每隔40米设置一道。

对路面面层渗水，通过两种形式，即：

一般填方路段通过土路肩上对应位置留排水管，将渗水排出，排水管采用φ70㎜PVC管，每隔40米一道。

有路肩墙或砌石边沟路段，通过路面基层边缘设碎石肓沟并通过横向排水管将水引出路基或边沟中，横向排水管采用φ70㎜PVC管，每隔40米一道。

g．取土场与弃土场

全线土石方分布情况大体是自K0+000～至K13+00路线位于平坝区，主要以填方为主，部分清除的表层耕植土及换填的膨胀土集中堆置，其中耕植土可用作绿化填土。

自K13+000～至K56+00路线大部分位于山区，地形起伏大，填挖交错，多数路段经土石方调运后，需远运填方；挖方路段中部分表土设计中，选择了在路线附近的冲沟和荒沟中集中堆弃，不占用或尽量少占用耕地，为保护环境，减小水土流失，均在沟口设置了支挡构造物或挡土坝，并沿山坡两侧设排水沟以排除地表水，并辅以护坡，急流槽等工程措施，以求弃土堆稳定，防止弃土流失。

另外，对弃土场结合环境保护工程进行造林或植草绿化，以达到美化环境，减少水土流失之目的。

根据上述指导思想，结合线位具体情况，全线设弃土场12处，取土场4处。

3）路面

路面设计采用标准轴载BZZ-100。

沥青混凝土路面设计使用年限：

15年。

根据省道206线丘北（普者黑）～砚山（炭房）公路工程可行性研究报告中提供的交通量资料，经分析、计算设计年限内一个车道的累计当量轴次为：

592.2万次,设计弯沉值为0.265mm。

5.2.2.6路面材料设计参数

路面结构组合设计按交通量、道路等级及路面的使用要求，结合沿线气候、水文、地质及当地筑路材料的分布、施工经验等情况，经计算确定路面结构层厚度及组合情况如下：

上面层中粒式沥青混凝土（AC-16）4厘米

中面层中粒式沥青混凝土（AC-20）5厘米

下面层粗粒式沥青混凝土（AC-25）7厘米

基层水泥稳定碎石30厘米

基层级配碎石15厘米

在铺筑沥青面层之前，基层顶面铺设乳化沥青稀浆封层，在铺筑上面层沥青砼之前，若下面层已被污染，下面层上应浇洒粘层沥青。

收费站路面设计

面层水泥混凝土26

基层水泥稳定碎石20厘米

底基层级配碎石15厘米

3．桥梁、涵洞、通道设计

设计标准

（1）设计荷载：

公路—Ⅰ级；

（2）桥梁宽度：

与路基同宽；

（3）设计洪水频率：

大中小桥和涵洞1/100

（4）地震设防烈度：

6度。

本项目共设置大桥1座、中桥7座、小桥2座。

（本项目在第3合同高枧槽段设置大桥一座，桥梁中心桩号为K15+422，上部结构为19×30米Т型连续梁桥（先简支，后结构连续），圆形双柱式墩，普者黑岸为重力式台，炭房岸为桩柱式台。

本项目共有7座中桥，一合同段2座：

左幅K9+628，右幅K9+612的北门河桥，上部结构为3-20米预应力空心板，下部为圆形双柱式墩，埋置式桥台；K10+414（1-20米预应力空心板桥）的桥头村桥，桥台为重力式台。

二合同段1座：

左幅K14+673，右幅K14+683，4-20米预应力空心板桥，圆形双柱式墩，重力式桥台，桥面连续。

六合同段2座：

K38+330（3-20米预应力空心板）圆形双柱式墩，重力式桥台，结构连续；K38+600（1-20米预应力空心板）重力式桥台。

八合同段2座：

K49+416（1-20米预应力空心板）重力式桥台；K56+375（3-20米预应力空心板）埋置式桥台，桥面连续。

本项目共有2座小桥，一合同段2座：

K9+004.5（1-6米钢筋混凝土板桥）重力式桥台；K9+132（1-10米钢筋混凝土板桥）重力式桥台。

）

f．涵洞、通道

全线共设涵洞114道，涵洞全长2984.46米；通道43道，涵洞全长1227.5米。

4、交叉工程设计

本项目路线交叉分为分离式立体、通道及平面交叉，根据被交道路的现状分别采用分离式立交桥、加铺转角、顺接等形式进行设计。

交叉形式有分离式十字形、T形及Y形。

区域与本项目相关的主要公路有省道206线、省道305线和丘广公路，普者黑大道，老国道323线，拟建公路通过以上的主要平面交叉予衔接连通，在区域内可形成以本路骨架，连通各主要公路的公路运输网络。

本段公路在K23+132设分离式立体交叉一处，下穿干巴寨进出口地方道路；K56+375设分离式立体交叉一处，上跨老国道323线，共设通道43道，主要平面交叉9处，简易平交叉50处；主要平面交叉最大间距为24.39公里，最小间距0.5公里；简易平面交叉的最大间距为6.0公里，最小间距0.12公里。

5、环保、景观等工程设计

路线所经区域属北回归线附近低纬高原地带，南亚热带高原大陆季风气候区，区域内植被茂密，“以防为主、防治结合、综合治理”的环境保护设计是以最快速度、最大限度地恢复公路建设过程中被破坏的自然环境的重要手段。

因地制宜、经济实用作为环保设计的指导思想。

从路线布设上尽量避绕环境敏感点如古树、水利工程物等；无法避绕时根据敏感点的实际情况，采用简单、经济的工程防治措施。

6、交通安全设施工程

全线设置完善的安全设施系统，主要包括：

道路交通标志、交通标线标记、突起路标、路侧护栏及中央分隔带护栏、视线诱导设施、隔离设施、防眩设施以及里程碑（牌）、百米桩、公路界碑等。

本段公路结合了沿线地形和工程条件，适当增加紧急停靠带，方便事故车辆停靠，沿线经过较大村寨的地段适当位置增设港湾式汽车停靠站，以方便沿线群众的生活和生产的需要。

根据本项目的服务水平及沿线经济带的实际情况，经过调查分析紧急停靠带与汽车停靠站大部分合二为一，部分单独设置，目的服务功能集中，工程造价省。

7、房建及收费设施

收费站：

2处

炭房立交匝道收费站（原2入2出扩建为2入4出）

普者黑主线收费站（4入4出）

管理及养护设施：

1处

普炭管理所，与普者黑主线收费站合建

（三）管理及养护设施设计原则

为节约投资，便于管理，提高综合利用率，与普者黑收费站合并设置。

管理及养护设施由收费监控室、养护工区所组成。

场地含有堆料场，拌合场，施工机械停放及停车，绿化，活动场地。

三、施工期间设计服务情况

云南S206线普者黑~炭房一级公路于2008年12月30日由文山州政府组织召开施工动员大会后，本项目于2009年1月开始启动，我院即派出设计代表2人，进驻云南普炭公路建设指挥部，成立设计代表处，随即与施工单位、监理单位、指挥部等就设计中关键技术问题进行了交底，同时以设计代表处为依托展开设计后期服务工作。

后期服务以设计代表深入工地，现场解决为主。

技术复杂和重大变更由设计代表处及时反馈到院里，配合院里相关处室及相应的设计人员，共同处理施工过程中遇到的难题，后期服务主要为以下几个方面：

1、及时补充完善设计

我院于2005年1月5日派出设计代表2人进驻普炭公路建设指挥部，随后会同指挥部、监理单位、施工单位的技术人员，对沿线情况进行详尽的核查分析，软土路基分界不明确的部位，由施工单位协作开挖探坑等方式进行地质补探，膨胀土部分及时核实其膨胀系数等参数，岩溶地质部分逐点复核明确处理方案，针对设计中考虑不周的地方及时给予补充完善，于2009年3月上旬，完成了对路基工程中的软土路基、膨胀土、岩溶地质、排水等工程进行补充设计，交付施工单位施工。

后期地方要求处理的排水、岔道等已根据每个点的施工进展情况进行相应的设计；根据路基开挖的土质变化情况，对每一个开挖边坡进行有针对性的一坡一图设计交付施工单位及时对边坡进行防护。

2、现场问题及时处理

施工单位进场进行施工后，暴露出一些前期无法预计的地质变化情况，由设计代表会同指挥部、监理单位、施工单位等主要技术人员会诊解决，局部处理技术难度比较大的，由设计代表报设计部门及设计人员现场落实解决。

施工期间，多次安排专业技术人员进行设计回访并及时解决相关的问题。

3、对地质构造复杂路段及时进行补探

普炭一级公路所经过的路段的不良地质情况主要为软土、膨胀土、岩溶地质等，同时路线还通过两个断层带，根据施工单位施工进度情况，对局部地质变化比较大的路段都进行补探工作。

（1）、高枧槽大桥在施工中，发现2号墩~6号墩之间的冲孔桩坍孔严重，随后进行逐桩补探，并为施工提供可靠的设计方案。

（2）、k45+360~+740段路基挖方边坡位于构造带，节理复杂多变，在施工中出现大量的坍塌，边坡外多处纵向开裂，后进行多次补探工作，为后期完善设计及专家论证处理方案提供可靠的依据。

4、公路试营运期间出现的问题及时处理

普炭一级公路通过建设单位、监理单位、施工单位及设计单位的共同协作努力，于二〇一〇年十月完成交工验收工作。

鉴于在施工期间没有暴露出来的问题，通过在试营运期间的进行观察，便于找出问题，并及时处理；试营运期间出现的问题主要集中在边坡防护上：

如K40+660~+680左侧及K50+560～K50+740右侧边坡由于雨季边坡集中渗水，导致坡面防护遭到破坏，在接到建设单位通知后，我院第一时间派出技术人员到达现场进行详细踏勘并分析找出造成病害的原因，并提供针对这两处边坡处置措施的专项设计方案，使边坡病害得到及时的治理，得到了建设单位及社会各界的好评。

四、设计变更情况

1、基本变更情况

截止2010年10月，本项目共计签认《工程变更现场处理卡》831分，指挥部审批变更831份，共计批复变更金额约为5711万元。

变更主要为以下下几个方面：

（1）软土路基处治增加片石垫层、碎石垫层、天然级配碎石基层等工程（约占变更总金额的34.98%）；尤其是K5+500~K9+600段因后期丘北景观点“万亩荷田”的建设提高了水位，大大增加了该部分变更工程数量；

（2）应地方政府要求增加排水、涵洞、通道、防护、地方道路等工程（约占变更总金额的8.94%）；

（3）因地方水、环保部门要求或取弃土场的改变增加拦砂坝、改河、弃方远运等工程（约占变更总金额的3.83%）；

（4）动工后地形变化、雨季环境条件改变增加挡墙、桩基、防护、补亏等工程（约占变更总金额的17.88%）；

（5）因施工工艺改变如钻孔桩改人工挖孔桩、增加有效桩长（约占变更总金额的2.71%）；

（6）因挖方含石率较高，利用方改填石路堤（约占变更总金额的22.61%）；

（7）因达不到设计弯沉值，为确保路面的使用质量，路槽50cm天然料增加换填片石（约占变更总金额的8.83%）；

（8）地质勘察深度及设计深度不足（约占变更总金额的2.14%）。

2、重大变更理由

K45+360-K45+740段地质比较复杂：

变化大、岩石破碎、岩性变化大。

主要岩性为三叠系中统个旧组、灰、深灰色灰岩，中厚层层状弱风化、大块状，节理裂隙发育、基岩面波状起伏；次要岩性为褐色、褐黄色、灰白色粉砂质泥岩、粉砂岩，风化较强，呈土状、较松散、不稳定。

施工期间正逢雨季，边坡外侧多处出现比较大的纵向裂缝，出现严重的滑坡现象。

后经多次地质补探及地质专家张华、孙嘉明现场踏勘后提供了宝贵的意见。

结合地质钻探资料及专家意见，对该处滑坡进行综合治理。

治理滑坡主要的设计原则为：

以经济为主、技术可行的前提下，进行多方案优选，力争合理；尽量以边坡工程控制边坡高度，减少削方量；施工快捷安全，简便易行；选用工程环境效果、工程结构形式尽