下穿既有线.docx
《下穿既有线.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《下穿既有线.docx（29页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
下穿既有线
目录
1编制依据、编制范围及设计概况1
1.1编制依据1
1.2编制范围1
2工程概况2
2.1工程状况2
2.2主要工程数量2
2.3工程重难点2
3建设项目所在地区特征3
3.1自然特征3
3.2交通运输情况7
3.3沿线水源7
3.4沿线电源7
3.5当地建筑材料的分布情况8
3.6其它有关情况8
4.施工方案8
4.1D便梁施工8
5.时间安排16
6.人员安排16
7机具设备配置17
8.监控量测方案18
8.1观测目的18
8.2观测点位的设置18
8.3观测方法19
8.4观测人员及分工20
9.既有线施工安全20
附件一：
现场指挥体系图27
附件二：
施工平面布置图28
附件三：
施工方案示意图30
附加四：
施工流程图31
附加五：
安全关键卡控表32
附件六：
防护信号设置33
广通3号隧道下穿既有广大线施工专项方案
1编制依据、编制范围及设计概况
1.1编制依据
（1）广通至大理铁路扩能改造工程站前I标施工总承包合同文件。
（2）中铁二院工程集团有限责任公司关于广通3号隧道施工设计图纸及相关图表资料。
（3）《广通3号隧道实施性施工组织设计》。
（4）我部对当地环境及现场踏勘资料。
（5）国家及铁道部现行施工规范、施工质量验收标准、技术指南、试验规程、安全规程等。
主要法规、规范、标准。
（6）为完成本合同段工程拟投入的施工管理、专业技术人员、机械设备等资源。
（7）《铁路营业线施工安全管理办法》TG/CW106-2012
（8）《昆明铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》（试行）
（7）项目部施工技术水平、管理能力和以往类似工程的施工经验。
1.2编制范围
本方案编制范围为改建铁路广大线广通至大理一标段广通3号隧道出口下穿既有广大线D4K5+813～838里程范围内既有线加固及隧道施工。
2工程概况
2.1工程状况
广通3号隧道位于云南省楚雄市境内广通北～楚雄北区间，双线隧道，隧道里程：
D4K5+300～D4K5+870，全长570米。
全隧最大埋深约64m。
其中Ⅳ级围岩长160m，其余为Ⅴ级围岩。
本隧道设计4‰单面下坡，全隧均位于直线上。
其中D4K5+820附近隧道下穿既有广大铁路，设计中在既有线下安装3孔D24便梁，D便梁基础为C30人工挖孔桩。
共8颗人工挖孔桩，6片D便梁。
施工采用非爆破施工方法，在整个洞口施工期间既有线限速20km/h。
2.2主要工程数量
项目
单位
数量
架设及拆除24mD便梁
m3
3
C30钢筋砼挖孔桩
m3
252
HPB235钢筋
kg
13000.5
挖土
m3
382
C30砼护壁
kg
111.1
吊扣轨
根/t
128/72
C30钢筋砼锁口
m3
19.1
2.3工程重难点
（1）施工重点：
保证既有线行车安全
对策如下：
1.严格按照营业线施工安全管理办法施工。
2.设专人24小时对既有线进行防护。
3.施工中勤观测既有线沉降及变形情况。
（2）难点：
下穿既有铁路
对策如下：
1.将影响接触网杆迁改；
2.开挖时注意支档防护；范围的既有接触网立
3.开挖工程中加强对既有线的变形监测，发现沉降及时处理。
4.严格按照制定的专项方案组织实施，确保施工行车安全是本工程的难点。
3建设项目所在地区特征
3.1自然特征
3.1.1地形地貌
广通至大理铁路扩能改造工程位于云南省西部地区，东起成昆铁路的广通站，向西经楚雄、南华、祥云，终至大理市。
隧区范围属山间盆地与低中山宽谷缓坡过渡区，出口高程约1859m，隧区内最高峰约1903m，相对高差约50m；自然坡度一般10°～15°不等，局部为陡壁。
测段内丘坡上覆土层较薄，地带地表多为松树林或灌木，局部平缓处被垦为旱地；沟槽地表覆土较厚，多劈为水田。
隧区地表沟槽分布第四系全新统人工填土、坡洪积、坡残积粉质粘土。
下伏基岩为白垩系上统江底河组一段泥岩夹砂岩、泥灰岩地层。
隧区属会基关—双柏穹窿褶皱区，段内属单斜构造，丘坡覆盖层较薄，基岩零星出露。
3.1.2不良地质及特殊岩土
隧道范围内不良地质主要为边坡顺层、隧道顺层偏压、泥岩的风化剥落、特殊岩土为泥岩的膨胀性。
隧道进出口边坡顺层：
（1）、隧道进口：
下伏基岩为白垩系上统江底河组一段泥岩夹砂岩、泥灰岩、岩层产状为：
N32°E/45°SE,岩层走向与线路夹角为30°横向上视倾角为41°，倾向线路左侧，隧道进口边坡存在顺层。
（2）、隧道出口：
下覆基岩为白垩系上统江底河组一段泥岩夹砂岩、泥灰岩、岩层产状为：
N20°E/22°SE,岩层走向与线路夹角为42°横向上视倾角为17°，倾向线路左侧，隧道进口边坡存在顺层。
2、隧道顺层偏压:
隧道通过地层为白垩系上统江底河组一段泥岩夹砂岩、泥灰岩、岩层产状为：
N20°E/32°SE/15~45°SE,与线路夹角为30~42°，岩层倾向线路左侧，横向上视倾角17~41°，隧道右侧曾在顺层偏压。
3、泥岩的风化剥落：
主要发生在隧道洞门地段，在外营力的作用下，泥岩呈碎屑状剥落，局部形成边坡的小型坍塌，对隧道洞口边仰坡的稳定有较大影响。
4、泥岩的膨胀性：
泥岩为紫红色、泥质结构，泥质胶结，含有较多亲水矿物，中厚层状，岩质较软，易风化剥落，具遇水软化崩解、失水收缩开裂等特性，含水率变化时发生较大体积变化，具一定膨胀性，对工程有一定影响。
据沿线公路房屋建筑开挖剖面调查，泥岩夹砂岩临时边坡较陡，经日晒雨淋没稳定性一般较好。
隧区泥岩夹砂岩自然陡坎较多，不具明显的膨胀岩特征。
3.1.3气象特征
沿线气候属亚热带季风温湿型气候，冬无严寒，夏无酷暑，旱雨季分明；每年6～9月为雨季，雨季降雨量占全年降雨量的80%以上；10月至次年5月为旱季，历年平均相对湿度位64%～86%。
楚雄州属亚热带季风气候，季节变化不明显，干湿季分明、日温差大、年温差小。
据楚雄州气象局的气象资料：
历年平均气温16.0℃，历年极端最高温度33.6℃，历年极端最低温度-4.8℃。
雨季多集中在5～9月，且夏季居多，四季雨量变化很大，年均降雨量862.7mm，历年最大降雨量1342.8mm。
历年平均风速1.4m/秒，历年最大风速24.0m/秒，风向随季节变化，风向多为西南。
本标段沿线气象情况详见下表：
沿线气象资料表
平均气压（mb）
821.0
气温（℃）
年平均
16.0
极端最高
33.6
极端最低
-4.8
湿度
相对（%）
年平均
75
最小
4
降水量（mm）
多年平均降雨量
862.7
年最大降雨量
1342.8
月最大降雨量
174
年平均降水日数
130
蒸发量（mm）
年平均
1699.4
年最大
1829.3
风（m/s）
年平均风速
1.4
最大风速及其风向
24SW
雪
年平均降雪日数
年平均日照时数
2167.5
年平均雷暴日数
45.0
3.1.4水文地质特征
测段地表水不发育，主要为溪沟流水及池塘水，水量较小，流量受季节影响变化较大。
地表水主要受大气降水补给。
地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水。
第四系覆盖层中含少量的第四系孔隙水，局部沟槽内低洼地带水量稍丰，由大气降水及地表水补给；基岩裂隙水赋存于基岩裂隙中，泥岩隔水性好，水量较小，砂岩富水性较好，水量相对较大，主要由大气降水渗流补给。
白垩系上统江底河组（K2j1）地层含盐及石膏，地下水对混凝土具侵蚀性。
沿线地表水及地下水进行水质分析，在环境作用类别为化学腐蚀环境、氯盐环境时，地下水对混凝土具硫酸盐侵蚀性。
3.1.5地震动参数
根据《中国地震动参数区划图》（1/400万，GB18306－2001），及中国地震局地壳应力研究所编制的《新建广通至大理铁路工程场区地震动参数区划报告》，沿线地震动峰值加速度区划见图2-1-1，沿线地震动参数划分见下表：
广通至大理铁路扩能改造工程地震动参数区划表
位置
里程
地震动峰值加速度
地震动反应谱特征周期
相应地震
基本烈度
广通～腰站街
DK0～D1K19+450
0.10g
0.45s
Ⅶ
3.2交通运输情况
（1）铁路：
既有广大线、新建广昆线、既有成昆线铁路线，铁路运输方式也比较方便。
（2）公路：
沿线公路交通有楚雄-广通S322省道及X330县道，交通条件一般。
（3）其他运输：
沿线除铁路、公路运输外，隧道出口处在广通镇西堡村居民区，既有的乡村道路网畅通。
3.3沿线水源
工程所在地连年干旱少雨，沿线地表水均为当地农民灌溉用水，不可用于施工。
采用开采地下水的方式来满足施工用水及生活用水。
3.4沿线电源
施工用电利用地方线扩容后就近从高压端下杆接入，施工点修筑临时供电线路，能满足施工需求，同时为保证工程顺利进行，同时设置一台发电机组来满足施工中大型机械用电需求。
3.5当地建筑材料的分布情况
（1）工程用砂
本段沿线没有河砂。
工程低标号混凝土及砂浆拟采用附近地产机制砂，高标号混凝土及有特殊要求的混凝土采用河砂。
河砂来源于禄丰县罗川、长田、羊老哨，运距约为80km。
（2）工程用石料
广通地区多为风化泥岩，周围采石场石材不能达到施工要求，所以石材只能从禄丰县罗川、长田、羊老哨等地运输进场，运距约为80km。
（3）混凝土
混凝土供应处喷射混凝土外均由我作业队新建的1号拌合站供应。
混凝土运输经330省道进入施工便道后抵达施工现场，运距约为7公里。
3.6其它有关情况
本工程经过的地区没有传染病的发病区，当地的市、镇、乡都有完备的卫生防疫系统和卫生组织。
4.施工方案
4.1D便梁施工
4.1.1D便梁施工总体方案
遵循“分项实施，突出重点，合理安排，统筹兼顾”的总体思路，配备充足的劳力和机械设备，合理配置生产要素，组织专业队伍，严格按照制定的技术措施施工，确保既有铁路行车安全和施工生产顺利进行。
D4K5+813～+838段下穿既有广大铁路，下穿既有线采用3孔24mD便梁架空既有线方式进行施工。
首先对既有线接触网立柱进行改移，将既有线影响段进行加固；然后施工既有线D便梁基础支墩，D便梁搬运至施工现场，便梁基础支墩采用C30钢筋混凝土挖孔桩，待混凝土支墩混凝土强度达到设计强度后方可进行D便梁的安装架设，下穿段拱墙上方设一环25mØ108大管棚，下穿段采用非爆破开挖施工，对既有线进行行车限速不超过45km/h；下穿段施工完成后进行既有线基础换填，拆除D便梁，恢复既有线正常运营，结束下穿段施工。
4.1.2施工工艺及方法
a、施工准备
核对下穿隧道附近的水文和工程地质，地下水位、地表排水情况。
与铁路部门对接查阅既有线列车通过间隔时间、轨底标高、地下管线、电缆、地下管网、设备分布等情况。
对影响动土范围的接触网立柱改移，施工区域的防护等。
b、接触网杆改移
在施工前由提前联系迁改单位将施工范围内的接触网杆改移至施工范围外。
在施工现场放样出施工边界后，由技术主管向迁改单位指出。
b、线路加固
（1）、施工前对影响段既有线路进行应力放散。
（2）纵梁吊轨线路内侧
①。
使用根数为3-5-5-3的组合形式来加固线路，钢轨5根为一束或3跟为一束，并采用Φ16U型卡加固以增加整体性。
②铺设横梁。
根据工程情况选用P43钢轨制作横梁。
每3根钢轨用U型卡连接一束横梁（每根长约3.5m），隔孔布置，并在轨底铺设橡胶垫。
③扣轨完毕，道碴全部回填，并捣实。
c、挖孔桩临时支墩
⑴施工准备
①挖孔桩施工前要精确测定桩位，平整场地，做好防护设施。
②安装井架。
根据施工需要，为便于出碴，在开始挖井时采用扒杆，在井口设置1台3t卷扬机作为提升设备。
③修建出碴道路。
④配备齐全所需的机具、器材、照明及人员上下设施。
⑵桩身开挖
桩施工时，都是利用列车间隙时间24小时昼夜施工，夜间施工做好照明设施，列车通过工地时严禁施工，且井下人员必须撤离现场。
①井口部分，根据桩身井口段土质情况将井口挖至1m深时，立模灌筑第一节混凝土护壁。
此节护壁在井口0.5m高度范围内壁厚20cm，以下为10cm。
顶面要平整，并高出原地面20cm，用来防止下节井壁开挖时井口沉陷以及防止土、石杂物滚入孔内伤人。
②桩井掘进，采取边挖边护的方法，每节开挖深度视地质情况确定。
每次井壁开挖及衬砌立模，均要从井口吊线测量，以防止超挖欠挖及护壁偏斜。
每挖深0.5m～1.0m后，沿井壁立模灌注一节混凝土护壁，形成框架。
③出碴，井内采用人工装碴，使用卷扬机及吊桶做提升设备，井上设专人指挥，将吊桶直接提升到井口，卸入车中运出。
④护壁支撑，为保证桩井开挖的施工安全采用钢护筒护壁。
⑤井下石方开挖采用空压机风镐掘进，严禁爆破，各工序必须有安全员职守。
⑥施工时井口四周必须设防护栅栏，各种材料及施工器材距井口有一定距离，以防落入井内伤人。
⑦挖孔工人必须配戴安全帽、安全绳，必要时搭设掩体。
提升设备要经常检查，挖孔工作暂停，孔口必须罩盖。
为解决施工人员上下井，井深2m以内设扶梯，井深2m发下设带安全卡的吊笼。
开挖后必须及时灌注护壁。
⑧作业时电器部位一定要有接地装置，防止漏电。
井下照明必须使用安全电压。
⑨人工挖孔桩在开挖时，如果遇到细砂、粉砂层地质时，再加上地下水的作用，极易形成流砂，严重时发生井漏，造成质量和安全事故。
因此要采取有效可靠的措施。
在流砂情况较轻时，可缩短挖孔层深，正常的1米左右一段改为0.3～0.5米，并随挖随检随护壁；在流砂情况较严重时，常用下钢护筒的方法，钢护筒同钢模板相似，以孔外径为直径，可分为4～6段圆弧。
在遇到淤泥质等软弱土层时，一般可用木板模板支档，同时缩短开挖深度，并及时验收浇筑混凝土护壁。
⑶灌注桩身混凝土
①桩身材料。
严格按设计混凝土标号控制好配合比，混凝土原材料要符合技术规范要求。
钢筋直径、间距、接头等均要符合《铁路桥涵施工规范》的要求。
②灌注前准备工作清孔：
一是凿除护壁突出的部位，防止侵入钢筋骨架范围。
二是用带压水冲洗护壁，清除护壁上的杂物。
确定灌注方法：
当井孔渗水量较小时，采用普通砼直接灌注法。
当井孔渗水量较大时，采用水下砼灌注法。
③钢筋骨架制作安装为了不影响达成线接触网安全和列车运营，现场根据实际情况按设计尺寸按2～4m分节制作，人工吊装就位，在桩孔中焊接。
在骨架上端根据骨架长度、直径大小，均匀设置吊环或固定杆，在外侧设置控制保护层厚度的耳环，人工用绳索缓慢吊装就位。
骨架就位后要与护壁上的铁蹬或预埋铁件焊接牢固，防止灌注混凝土过程中骨架上升。
④灌注混凝土统一由1号拌合站供应，灌注速度要尽可能加快，使用振捣器人工捣实，混凝土一次连续灌注完毕。
d、24mD型便梁施工
当支墩砼达到强度后，可进行D型便梁施工。
工艺流程图如下。
1D型梁卸车
先在架设位置或其前后适当距离，作为卸梁、存梁场地，按要求请点、防护、堆放。
2D型梁安装
采用两台50吨汽车吊起吊主梁，纵梁吊装顺序为：
先广通端，后大理段，先右侧，后左侧。
纵梁就位时，纵梁两端各由10名工人把持事先系在纵梁端头的大麻绳，人工辅助调整纵梁水平位置，使便梁准确就位。
3横梁安装
D型梁纵梁就位后，采用封锁线路的办法，安装横梁。
24mD型施工便梁横梁长为3.98m，采用人工配合吊车安装，横梁上下均安装牛腿，所有螺栓均应紧固牢靠，保证安全。
为方便抽换枕木，将一侧纵梁升高至高出既有旧枕顶面20cm，采用“隔六抽一”的要求抽换原有旧枕，塞入横梁，若横梁位置不够，可将邻近旧枕松开（不取），作适当调整，只需抽出4～5根旧枕，然后调整旧枕间距，即可将所有横梁安装到位。
塞入横梁过程中，应将轨底作好绝缘，防止造成信号电路短路，并捣固道床。
横梁一端可以先和就位的纵梁联结，装上牛腿及联结板和定位角钢，但不能上紧螺栓，横梁全部插入后，将升高的另一侧纵梁落。
至设计位置，与横梁联结，装上牛腿，联结板和定位角钢，所有眼孔均应上满螺栓和弹簧垫圈，待全桥组装齐全后，上紧全部螺栓。
4逐段扒除道碴，安装斜杆和所有联结系统
纵横梁联结完成后，仔细检查各连接点是否紧固，确认没有问题后方能进行扒碴作业，扒碴时两侧应对称扒空20cm。
安装斜杆须随扒随安，安装完毕观测一天后才能进行二次扒碴。
5施工中的检查、养护
施工过程中每天都要有专人进行检查和养护，检查支垫有无下沉、变形、裂纹，横梁与轨底的绝缘垫，钢轨扣件有无松动、脱落，螺栓有无松动、裂纹，D型梁纵梁是否移位等，每过一趟车，线路工都要检查线路的技术状况，若有异常应即时处理或报告。
每隔七天对螺栓上一次油，以防锈蚀，造成拆除困难。
检查情况应做成记录以便查询和整理。
6安排好雨季施工
根据当地气象、水文资料，有预见性的调整各项工程的施工顺序，并做好预防工作，使工程能有序和不间断的进行。
7列车限速
吊轨梁施工，开挖临时支墩和工字钢便梁加固行车线路，施工过程中均要求列车减速慢行，其时速为45km/h，加强运营监测，以确保运营安全。
8线路恢复及D便梁拆除
拆除斜杆并回填道碴——钢枕捣固密实——线路养护两天——拆除纵横梁连接件——线路封锁接触网停电后汽车吊依次起吊拆除纵梁——抽换枕木——补充道碴——捣固、养护
拆除后的D便梁统一堆放在隧道出口右侧，拆除完毕后再次由汽车吊装车统一运至1号拌合站存放。
5.时间安排
a、第一天：
封锁90分钟、停电60分钟，吊装1、2号支墩和3、4号支墩之间的2片D便梁，并紧固纵横梁连接。
b、第二天：
封锁90分钟、停电60分钟，吊装3、4号支墩和5、6号支墩之间的2片D便梁，并紧固纵横梁连接。
c、第四天：
封锁90分钟、停电60分钟，吊装5、6号支墩和7、8号支墩之间的2片D便梁，并紧固纵横梁连接。
d、抽换旧枕，每孔封锁线路3天时间，每次封锁90分钟。
6.人员安排
a．项目部人员配备
（1）项目部领导小组：
负责生产组织作业队施工
（2）施工负责人：
杨景（一作业队队长）负责全面组织协议
（3）技术负责人：
周全标（一作业队总工）负责施工技术控制
（4）现场负责人：
黄建武（一作业队副队长）负责现场人力、机械及材料的组织
方陆文（一作业队副队长）负责梁落梁就位指挥
（5）主管工程师：
赵向飞、、高晓俊、吕天龙负责现场技术工作
（6）防护负责人：
许智（安质部部长）负责线路防护、标识牌设置及现场安全
（7）材料负责人：
熊杰（物设部部长）负责材料供应
（8）后勤负责人：
张振富（一作业队书记）负责要点、请点、后勤保障。
b、作业人员组织
本工程项目组织有经验的线路工15人协助进行架梁作业，横梁安装、纵梁就位配合40人；纵梁起吊配合5人。
7机具设备配置
主要机具设备及材料表
序号
机具及设备名称
单位
数量
备注
1
50t汽车起重机
台
2
外租
4
活动扳手
把
10
375mm
5
九齿叉
把
10
6
四齿耙
把
20
7
万能道尺
把
2
8
铁铲
把
20
9
道钉锤
把
20
10
短枕木头
根
100
11
大麻绳
根
2
20米/根
12
液压起道机
台
4
13
液压拨道机
台
2
14
粪箕
个
50
15
编织袋
个
2000
16
内燃捣固机
台
6
17
道碴
立方米
50
一级道碴
8.监控量测方案
8.1观测目的
为及时、准确的掌握在路基土方开挖及框架涵顶进施工过程中支墩、施工便梁位置及标高的变化情况，在施工过程中对支墩、施工便梁进行观测。
8.2观测点位的设置
8.2.1设置框架支墩观测点和控制点
在D型便梁外侧支墩中的位置用红色油漆做“三角标”设置一个距离及标高的观测点，在距此观测点2m位置处设置一个距离控制点（打一棵木桩，在木桩上钉水泥钉，再用混凝土进行保护）。
每次观测时测出控制点和观测点之间的相对距离，并对所有观测点的绝对高程进行观测。
8.2.2设置D型便梁观测点
在每片施工D型便梁的端头、中点、1/4处设置5个观测点，用红油漆在D型便梁顶部标出其具体位置，在梁的两端支墩面上弹一条墨线设置D型便梁纵向位置的控制点。
主要是测量各个观测点位的绝对高程及D型便梁纵向位置，将每次测量的数据进行比较，得出各观测点在每次测量的高程差及D型便梁的位移情况，进而了解其变化情况。
8.2.3设置钢轨观测点
在D型便梁范围内的每根25m钢轨的端头、中点、1/4处设置5个观测点。
同样通过测量各个点位的绝对高程，将每次测量的数据进行比较，得出各点在每次测量的高程差，进而了解其变化情况。
8.3观测方法
在D型便梁全部安装联结好后就对支墩、D型便梁、钢轨进行观测，每天观测2次，每次观测后作好详细记录，获取原始数据资料。
线路道碴扒除过程中，每天观测3次，掌握线路、D型便梁、支墩的变动情况。
线路道碴扒除后，先进行3天的观测，如一切正常，即可进行路基土方开挖。
土方开挖和框架桥顶进过程中，每天进行2-3次观测，并作好详细记录，每天的观测结果向项目经理和项目总工汇报。
8.3.1支墩观测
对应设置的控制点位，用5m钢卷尺与锤球配合进行观测，在每个观测点位上用水平仪测量出绝对高程，所有观测都必须做好原始记录。
8.3.2D型便粱观测
D型便粱主要是观测其高程、纵向位置变化情况情况，高程观测采用量每个观测点的绝对高程，纵向位置变化情况则采用5m钢卷尺进行测量水平仪测。
8.3.3钢轨观测
在每个观测点位上用水平仪测量出绝对高程，所有观测都必须做好原始记录。
8.4观测人员及分工
观测时间
观测
扶尺
记录
备注
早上8：
00
高晓俊
吕天龙
王泽顺
下午13：
00
吕天龙
王泽顺
高晓俊
下午18：
00
王泽顺
高晓俊
吕天龙
每次观测完后及时分析观测结果，在每天晚上20：
00前将观测结果向总工汇报。
9.既有线施工安全
坚持“安全第一，预防为主”的方针，施工中始终把既有线安全放在首位，严格执行国家、铁道部及昆明铁路局颁布的有关施工安全规则和施工安全的规定。
认真贯彻《铁道部关于印发<铁路营业线施工安全管理办法>的通知》（铁运[2012]280号）、《昆明铁路局营业线施工及安全管理实施细则》的规定；为保证施工安全，切实做到杜绝既有线行车安全事故的发生，特制定以下既有线行车和设备的安全保证措施。
成立既有线安全生产领导小组，建立完善的既有线安全保障体系。
a、在既有线上施工保证施工与行车安全的主要措施
坚决贯彻执行“八不准，一把关”的既有线施工原则，既没有制定“三图一表”不准施工；没有签订施工合同、施工安全配合协议不准施工；没有召开现场施工技术交底会不准施工；施工人员未经培训和持证上岗不准施工；施工负责人和把关干部没有到岗不准施工；施工配合人员没有到岗不准施工；驻站联络员和使用防护人员没有到位不准施工；安全监督和质量监理人员没有到岗不准施工。
“一把关”：
施工现场实行列车放行“双确认”制，未经施工单位和设备管理单位安全检查监督人员签字，严禁放行列车。
施工前由我方提报施工方案，填报“既有线施工审批表”，经设备管理单位、分局设备主管部门和项目管理部门审查，经成都铁路局建设项目管理处
升级会员 