轻轨站工作总结.docx

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轻轨站工作总结

轻轨站工作总结

　　篇一：

城市轨道交通总结　　《城市轨道交通》总结　　随着我国城市现代化进程的不管进展，城市人口愈来愈多，交通拥堵、出行困难的矛盾愈来愈突出，进展城市轨道交通已成为大城市交通进展的必然趋势。

目前，我国各要紧城市都在进行城市轨道交通建设，估量城市轨道交通成为我国城市交通的要紧方式之一。

　　轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。

在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。

其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。

什么缘故国家要大力进展轨道交通，因为它不单单是对国家科学技术的一个表现，对社会高速进展的表现，同时，它具有运量大、速度快、平安、准点、爱惜环境、节约能源和用地的特点，能够帮忙社会更快的进展。

　　一城市轨道交通概念及特点　　轨道交通概念：

在中国国家标准《城市公共交通经常使用名词术语》中，将城市轨道交通概念为“通常以定能为动力，采纳轮轨运转方式的快速大量公共交通之总称”。

目前国际城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车和磁悬浮列车的多种类型，号称：

“城市轨道交通的主动脉”。

　　城市轨道交通特点：

（1）运营速度高、节省出行时刻。

轨道交通系统是在与其他交通系统隔离情形下运行的,具有专用行车道的全封锁或半封锁的交通系统,不受其他交通工具的干扰和阻碍。

其运载工具具有较高的加减速度,能在较短时刻内达到最高速度,有利于提高其平均速度。

该系统具有较高技术水平,能实现高密度运转,列车运行距离时刻短,降低候车时刻。

因此,轨道　　交通系统的运营速度一般是常规道路交通的1倍～2倍,能节省大量的出行时刻。

由于轨道交通系统具有良好的运行秩序,能够按运行时刻运行,能实现快速、准时运输。

（2）运输能力较大。

轨道交通与常规道路交通系统不同的是其运载工具能够编组运行,多的能够10辆～12辆编组,而且由于轨道交通系统采纳先进信号装置,能够采纳较短列车距离时刻。

因此,轨道交通系统的运输能力较大,能知足大城市通勤通学方面大客流量的需要。

由于列车编组辆数及行车距离能够依照需要调整,不但能知足顶峰期大客流量需要,也能适应平峰期较小客流量需要,知足城市近期和远期进展需要,使系统能经济运行。

　　（3）运营费用低,综合经济效益较高。

城市轨道交通系统是一个电气牵引、轮轨导向、编组运行的封锁或半封锁系统,与常规道路交通系统的单车运行比较,能节省运营所需的人工费用,而且其走行摩擦阻力比橡胶轮胎小,能源消耗也降低。

城市轨道车辆的利用年限比常规公交车辆长,其维修费、折旧费均较低。

而且,城市轨道交通系统的进展对本地经济产生深远阻碍。

轨道交通系统的进展能提高沿线及地域产品的价钱,致使效劳行业投资增加,促进沿线及地域的进展,使城市道路交通拥堵状况取得减缓,改善城市布局,减少城市交通事故,改良城市生活质量,减少搭车疲劳程度,提高劳动生产率。

　　（4）平安、舒适性较高。

城市轨道交通系统是具有专用行车道的全封锁或半封锁的交通系统,能为乘客提供更为平安的搭车条件,比其他交通工具的平安率高,有利于减少公共交通事故次数和伤亡人数。

城市轨道交通系统在线路、轨道及车辆等方面采取减少冲击、降低振动等新技术,运行平稳,改善了搭车条件。

轨道交通系统车辆较宽敞,整体设计中座席占总载客量的比重较大。

为使乘客较快上下车,以提高运行速度,车辆设有较宽敞的车门。

车站站台设计为高站台,跨步上车,加速上下车的速度。

　　（5）对环境阻碍小。

轨道交通系统采纳电气牵引,没有空气污染,噪声也较小。

　　二城市轨道交通系统的组成　　城市轨道交通系统是一个多专业多工种配合作业、围绕平安形成而组成的有序联动、实效性极强的综合性系统。

它包括城市轨道交通线路与站场设备、城市轨道交通车辆和牵引供电设备、城市轨道交通信号与通通信设备、城市轨道交通其他设备。

这些设备是城市轨道交通正常运转的物质基础，是平安的技术保证。

　　一、城市轨道交通线路与站场设备　　车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。

它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客利用方便、平安、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环境。

车站应容纳要紧的技术设备和运营治理系统，从而保证城市轨道交通的平安运行。

　　车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部份，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。

　　城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在专门大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。

轨道交通车站设计时，第一是确信车站在现有城市轨道交通路网中的确切位置，这涉及到城市计划和线路整体方案设计；车站位置确信后，依照客流量及其站位特点确信车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便利等综合考虑。

　　一、车站的分类；　　车站的分类城市轨道交通网中车站依照其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台型式、换乘方式等进行分类。

　　按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图5-1。

　　①轨道交通车站—车站结构位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架车站；　　地　　下车　　站按　　车站　　埋　　深、　　高架　　车站　　按车　　站与高架桥的结构是不是合一而造分类　　按车站埋深可分为：

　　①浅埋车站——采纳明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在20m之内，如图5-2中一、2所示；　　②深埋车站——采纳暗挖法施工，轨顶至地表距离在20m以上；如图5-2中3、4所示。

　　高架车站能够分为：

站桥合一结构车站——高架车站的结构和站内轨道结构是做在一路的。

站桥分离结构车站——站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。

按车站运营性质分类　　按车站运营性质要紧有，如图5-3。

　　①中间站（即一样站）——中间站仅供乘客　　上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最　　多的车站；　　②区域站（即折返站）——区域站是设在两种　　不同行车密度交壤处的车站，设有折返线和设备。

　　区域站兼有中间站的功能；　　③换乘站——换乘站是位于两条及两条以上　　线路交叉点上的车站。

它除具有中间站的功能　　外，更要紧的是它还能够从一条线上的车站通过　　换乘设施转换到另一条线路上的车站；图5-3车站分类示用意　　④枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客；　　⑤联运站——联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。

联运站具有中间站及换乘站的双重功能；　　⑥终点站——终点站是设在线路两头的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），终点站设有可供列车全数析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。

如线路远期延长后，那么此终点站即变成中间站。

　　按车站结构型式分类　　高架车站的结构大体上是以框架结构　　为主。

地下车站结构横断面型式要紧依照车　　站埋深、工程水文地质条件、施工方式、建　　筑艺术成效等因素确信。

　　在选定结构横断面　　型式时，应考虑到结构的合理性，经济性、施工技术和设备条件。

　　车站结构横断面形式，要紧有，如图5-4。

　　①矩形断面——矩形断面是车站中常选用的形式，一样用于浅埋车站。

车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。

　　②拱形断面——拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。

单拱断面由于中部起拱，高度较高，双侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽敞，如建筑处置适当，常会取得理想的建筑艺术成效。

③圆形断面——圆形断面用于深埋盾构法施工的车站。

④其他类型断面——其他类型断面有马蹄形、椭圆形等。

　　按车站站台型式分类　　车站站台型式要紧有以下3种，如图5-5。

　　①岛式站台——站台位于上、下行行车线路之　　间，这种站台布置形式称为岛式站台。

具有岛式站　　台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站）。

岛式　　车站是经常使用的一种车站型式。

岛式车站具有站台面　　积利用率高、能灵活调剂客流、乘客半途改变搭车　　方向方便、车站治理集中、站台空间宽敞等优势，　　因此，一样经常使用于客流量较大的车站。

　　②侧式站台——站台位上、下行行车线路的双侧，　　这种站台布置形式称为侧式站台。

具有侧式站台的车站　　称为侧式站台车站（简称侧式车站）。

侧式车站也是常　　用的一种车站型式。

侧式车站站台上下行乘客可幸免相　　互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易，　　可是站台面积利用率低，不可调剂客流，半途改变搭车　　方向经地道或天桥，车站治理分散，站台空间不及岛式　　宽敞，因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀（或　　流量不大）的车站及高架车站。

　　③岛、侧混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛　　式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）。

岛、侧混合式车站要紧用于双侧站台换乘或列车折返。

岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛双侧式。

　　二、车站建筑设计　　车站设计原那么　　

（1）依照　　车站规模、类型　　及总平面布置，　　合理组织人流　　线路，划分功能　　分区。

在组织人　　流线路时，应考　　虑以下各要点：

　　①进、出　　站客流线路和　　换乘客流要分　　开，尽可能幸免交　　叉和彼此干扰；　　②乘客购　　票、问讯及利用　　公用设施时，均　　不该妨碍客流　　通行；　　③本地铁　　与城市建筑物　　合建时，地铁客　　流应自成体系。

（2）车站　　公用区应划分为付费区与非付费区。

此两区由进、出站检票口应进行分隔。

换乘一样设在付费区内。

（3）　　车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、起落设备、售票口、检票口等部位的　　通过能力应彼此适应，且通过能力按远期超顶峰客流量确信。

（4）有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客利用区；对有高音质要求的房间，均采取隔、吸声方法。

　　（5）车站应考虑防灾设计和无障碍设计。

　　车站建筑布置车站的建筑布置，应能知足乘客在搭车进程中对其活动区域内各部位利用上的需要。

乘客流线是地铁车站的要紧流线，也是决定车站建筑布置的要紧依据。

站内除乘客流线外，还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。

这些流线具体地、集中地反映出乘客搭车与站内房间布设之间的功能关系，为了能够合理地进行车站平剖面布置，设计人员必需了解和把握这些功能关系，将地铁车站各部位的利用要求进行功能分析　　图5-13车站站厅布置示用意　　站厅设计站厅的作用是将从车站出入　　口进入的乘客迅速、平安、方便地引导到　　站台搭车，或将下车的乘客一样引导至车　　站出入口，离开车站。

对乘客来讲，站厅　　是上、下车的过渡空间，乘客一样要在站厅内办理上、下车手续，因此，站厅内需要设置售票、检票、问询等为乘客效劳的各类设施。

同时站厅层内设有地铁运营设备、治理用房和起落设备，起到组织和分派人流的作用。

　　站厅的位置与车站埋深、人流集散情形、所处环境条件等因素有关，站厅设计的合理与否，将会直接阻碍到车站利用成效及站内的治理和秩序。

站厅的布置与车站类型、站台型式及布置关系紧密。

站厅的布置有以下4种（见图5-14）。

　　①站厅位于车站一端——这种布置方式经常使用于终点站，且车站一端靠近城市要紧道路的地面车站，如图5-13中的图1。

　　②站厅位于车站双侧——这种布置方式经常使用于侧式车站，一样用于客流量不大的车站，如图5-13中的图2。

　　③站厅位于车站两头的上层或基层——这种布置方式经常使用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的基层。

客流量较大者多采纳，如图5-13中的图3。

④站厅位于车站上层——这种布置方式经常使用于地下岛式车站及侧式车站。

运用于客流量专门大的车站，如图5-13中的图4。

　　站厅设计时，依照车站运营和合理组织客流的需要，一样将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。

其中付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用区，乘客能够在本区内自由通行。

　　付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处，在换搭车站，尚须设有通向另一车站的换乘通道。

非付费区内设有售票、问询、公用等，必要时，可增设金融、邮电、效劳业等机构，其中，售票口和自动售票机设置的位置与站内客流线路组织、出入口位置、楼梯及自动扶梯的布置有紧密关系，一样应沿客流进站方向纵向设置，布设在便于购票、比较宽敞的地址，尽可能减少与客流线路的交叉和干扰。

　　进、出站检票口（机）应分设在付费区与非付费区之间的分界限上，且应垂直于客流方向。

为了分散进、出站客流，幸免彼此干扰拥堵，通常进站检票口（机）布置在通往站台下行客流方向的一侧；出站检票口（机）布置在站台层上行客流方向的一侧，宜靠近出入口。

检票口（机）处宜设监票亭，便于对乘客进行监督和检查。

需要补票的乘客可到设在付费区内的补票处办理补票手续。

如站厅位于整个车站上层时，应沿站厅一侧留一条通道，使站厅两头非付费区之间便于联系。

　　站厅面积一样除考虑正常所需购票、检票及通行面积外，还需考虑乘客作短暂停留及特殊情形下紧急疏散等，并留有适当余地。

　　站厅内车站用房宜集中设置，便于联系与治理，与乘客有联系的房间如售票、问询、站长室、公安室等应面向或临近非付费区。

　　篇二：

轻轨站外展总结　　轻轨站外展总结　　为了保障5-9胎教音乐会目标的实现，在院领导的统一安排下，本周礼拜六、礼拜天两天，分4个外展点同时开展，本人负责回兴轻轨站点，总结如下：

一、发放资料　　二、记录人数　　三、数据分析与总结　　从记录数据来看，内科占比80%的分量，产科（妊妇）只占了3%，妇科占5%，重点没有突出，妊妇量太少。

四、改良：

　　一、增强现场辐射面积，通过工作人员对现场的妊妇通过《胎教音乐会》邀请函进行邀请记录，一一讲解《胎教音乐会》邀请函的优惠及效劳，吸引参加《胎教音乐会》。

　　二、现场增强妇科人群的邀请，通过宣传优惠记录，发放相应的优惠体检表吸引到院。

　　3、人员太少，开展此类活动人员每一个点安排在8-10人以上，通过现场（白大褂）工作人员的阵式提高信任度，吸引更多的人员主动参加。

　　轻轨站张智荣　　篇三：

轻轨的特点　　轻轨的特点　　

（1）列车运行利用自动化信号系统　　

（2）列车运行利用专用轨道和车站　　（3）列车运行最高时速一样为每小时200千米（4）列车最大编组为4节　　（5）轻轨线路单向每小时运量为1～3万人（地铁可达3～7万人）　　地铁与轻轨LightRailTransit的区别　　依照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，别离对应3米、米、米的列车宽度。

凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采纳5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采纳2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。

上海轨道交通3号线采纳6节编组A型列车，有90%的线路都是在高架上，可是依照车型分类标准仍然属于地铁线路；上海轨道交通6号线采纳4节编组C型列车，有70%的线路都是在隧道内，可是依照车型分类标准仍然属于轻轨线路。

A型车是目前最高端的城市轨道交通列车。

其特点是宽和编组大，A型车宽度为3米，上海轨道交通10号线采纳的阿尔斯通Metroplis地铁列车宽度达到米；6节编组A型地铁列车最大载客量为2460人，上海轨道交通一、2号线的阿尔斯通和西门子8节编组A型地铁列车最大载客量达到3280人。

B型车和C型车的造价和技术含量要小于A型车。

中国城市的进展，一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨，一般民众由于对城市轨道交通系统接触较少，熟悉时刻较晚，概念上有些误区。

关于二者的区别，有人以为城市轨道交通中，在地面以下行驶的叫地铁，在地面或高架上行驶的确实是轻轨；还有人以为轻轨的钢轨重量比地铁轻，这两种熟悉都是错误的。

城市轨道交通分为地铁和轻轨两种制式，地铁和轻轨都能够建在地下、地面或高架上。

为了增强轨道的稳固性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都选用轨距为1435毫米的国际标准双轨作为列车轨道，与国铁列车选用的轨道规格相同，并无所谓的钢轨重量轻重之分。

　　地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指采纳高规格电客列车同时顶峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量城市轨道交通系统。

运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。

国内外众多城市已用“轨道交通”代替“地铁”这一传统称号，例如上海就将城市轨道交通系通通一命名为“轨道交通XX号线”。

　　贵阳城市轨道交通系统由4条线路组成，力争XX年建成1号线和2号线（一期）工程。

依照轨道交通的概念划分，贵阳市城市快速轨道交通系统还包括了环城快速铁路和贵开城际客运专线。

　　★XX年10月《贵阳市轨道交通网络计划》初稿完成。

　　《贵阳市轨道交通网络计划》和《贵阳市轨道交通建设计划》进行第一次评审，　　来自全国的23名知名专家对中国城市计划设计研究院编制完成的相关计划给予确信，并提出了完善及修改意见。

　　★XX年7月《贵阳市快速轨道交通建设计划》环境阻碍评判公示贵阳市建设局于XX年4月委托中铁二院工程集团有限责任公司对《贵阳市城市快速轨道交通建设计划（XX-2020）》（以下简称“建设计划”）进行环境阻碍评判工作，要求编制《贵阳市城市快速轨道交通建设计划（XX-2020）环境阻碍报告书》。

　　★XX年8月贵阳市轨道交通一、2号线工程预可行性研究会研究会议召开　　会议对贵阳市XX年～XX年的城市轨道交通，专门是一、2号线工程进行了预可行　　性的研究。

　　★XX年2月中咨公司评审预备会召开　　贵阳市轨道交通建设计划前期申报已进入国家发改委委托评审时期，依照2月13日中咨公司评审预备会初步意见和建议，贵阳市组织编制单位进行了相关调整工作和专题研究。

★XX年3月《贵阳市轨道交通建设计划》编制完成　　贵阳市建设局委托中国城市计划设计研究院于XX年3月编制完成《贵阳市城市快速轨道交通建设计划（XX-2020）》，该计划对贵阳市城市轨道交通建设机会及建设安排进行分析研究，并提出贵阳市XX～2020年的近期轨道交通建设任务：

1号线、2号线（一期）工程，总长度，其中，地下线长千米，占%，地面及高架线长千米，占%。

车站共35座，其中高架站共18座，地下站为17座。

★XX年3月《贵阳市轨道交通建设计划》通过中咨公司评审　　3月26日-27日，贵阳市城市轨道交通建设计划评估会在贵阳召开，国家发改委正式委托中国国际咨询公司进行审查，并并取得通过。

　　★XX年4月贵阳市城市轨道交通正式成立　　★XX年9月29日轨道交通一号线市政配套工程贵阳国际会展中心车站和贵阳市环城快速铁路动工。

　　★XX年2月25日，贵阳轨道交通通过国家住房和城乡建设部专家组审查。

★XX年9月3日国家发改委正式下文批复贵阳城市轨道交通建设计划。

　　建设标准和方案　　近期建设项目推荐采纳常规钢轨钢轮系统，线路最高运行速度80km/h，旅行速度30～40km/h，车辆采纳B型车，5节编组；线路行车能力按30对/小时设置；采纳集中供电、DC1500V架空轨受电方式，并设置了独立的通信、信号、防灾报警、通风空调、自动售检票等机电设备系统。

　　通过对系统制式和车辆选型专题研究，确信贵阳市城市轨道交通采纳钢轮钢轨系统，B型车，最高运行速度80千米/小时。

旅行速度为30～40千米/小时。

　　运营组织为：

1号线初、近、远期均为5节编组；2号线初、近、远期为5节编组。

近期建设项目区间高架车站以侧式站台为主，要紧采纳三层结构，车站站厅层设在地面二层，站台层设在三层；区间地下车站站台型式以岛式站台为主，车站结构以二层为主，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。

　　近期线路采纳集中供电方式，新建主变电所四座，每条线路各2座主变电所。

授电流采纳dC1500V架空轨受电方式,并进行了信号、通信、通风空调、自动售检票、给排水、电梯及扶梯、屏蔽门、设备监控、防灾报警等机电设备系统方案设计。

在车辆选型、设备系统制式、车辆检修、主变电所及操纵中心设置等方面提出了资源共享方案。

近期建设项目车辆和机电设备国产化水平能够达到75以上。

　　编辑本段建设时刻表　　以实际建设时刻和数据为准，仅供参考：

　　一、起步时期（XX-2020年）：

在主城区形成大体骨架结构这一时期贵阳市的轨道交通将经历从无到有的进程，同时也为贵阳市的轨道交通建设积存宝贵的体会。

这一时期本着量力而行、踊跃稳妥的原那么，选择计划线网方案中的骨干线路1号线和2号线的一期工程，作为起步时期轨道交通建设线路，在主城区形成骨架结构。

线网组成：

1号线、2号线一期。

　　线网规模：

第一时期轨道交通线网规模千米；其中1号线长千米，2号线一期工程长千米。

　　二、进展时期（2025年）：

形成中心城区骨架线网　　该时期为贵阳市轨道交通骨架线网的进展形成时期。

在起步时期1号线、2号线一期工程骨干线路的基础上，增强中心区和金阳新区的辐射作用，连接花溪组团和新天组团，在中心城区形成轨道交通骨架线网。

　　线网组成：

1号线、2号线、3号线。

　　线网规模：

进展时期新增线网规模为3号线、2号线二期，长千米；进展时期轨道交通线网总规模达到千米。

　　三、成熟完善时期（2030年）：

形成全数线网　　该时期为轨道交通线网的扩展完善时期。

在骨架线网形成后，结合城市空间结构，连接中心区与龙洞堡组团，中心区与金阳新区，增强城市双中心的联系，形成全数线网。

线网组成：

在骨架线网基础上，建设4号线。

　　线网规模：

成熟完善时期新增4号线全长千米。

轨道交通线网总规模达到142千米。

　　编辑本段1　　号线线路走向　　1号线西起金阳新区西侧，金朱路南侧，于野鸭乡下麦西村设站后,通过计划中的金朱路至金西路口南转,经金阳体育馆,沿迎宾路中心敷设,经金阳贵阳行政中心后，南行于观山水库右边，穿李家大坡，经大关，沿观山东路东行，穿越贵遵高速后，线路南转，经锣鼓堰至杨家庄，线路向东而行，过营盘坡，老鹰岩，于何家大坡东南侧与新建贵阳至广州高速铁路的贵阳北站相交。

而后，线路北转展线，穿过中心环北线至看棚坡后，掉头南下至尖坡顶，上跨川黔铁路，绕小关水库，进丛林公园，再次南穿中心环北线，经猫冲东转至市北路。

沿市北路东南行，经盐务街，北京路，顺中华路至喷水池，大十字，沿遵义路，下穿南明河,经新路口，解放路,下穿贵阳火车站，经玉厂路转向东前行至朝阳洞路，经笔山路至望城路。

线路继续南行，经土地关，上跨长江路及计划沪昆高速铁路，尔后经清水江路，西南环线，于王武牢狱西侧抵达本线终点。

1号线车站表　　1号线全长千米，共设19座车站，其中地下站9座，高架及地面站10座，5个为换乘站。

　　1号线工程车站表　　明河后至油榨街。

（二号二期）→穿越图云关丛林公园至贵阳龙洞堡国际机场，经小碧抵达多彩贵州城（计划待建）。

　　编辑本段2　　号线车站表　　车站散布　　2号线一期工程，全长，共设18座车站，其中高架8座，地下车站10座，4个换乘站　　2号线一期工程车站表