集装箱运输是大有发展新兴运输方式.docx
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集装箱运输是大有发展新兴运输方式
集装箱运输是大有发展的新兴运输方式,这一运输方式在美国、日本以及
欧洲发达国家都得到大力推广并被证实是一种高效、安全、环保的现代化运输方
式。
随着全球经济一体化的发展,国际集装箱运输也出现了新的发展趋势:
1、集装箱运输向综合物流方向发展
这就要求港口也必须朝着全方位的增值服务方向发展,港口不应仅仅是海、
陆的连接点,还应成为商品流、资金流、技术流、信息流、人才流的汇集中心。
因此,港口的发展趋势应是多功能、全方位、综合性的发展。
浙江工业大学硕士学位论文
2、亚洲成为全球集装箱的主要货源中心
由于集装箱运输服务于国际贸易,所以世界贸易格局就决定了集装箱海运格
局和班轮运输网络分布,自然形成了以欧洲、北美、东亚三大贸易区为中心的集
装箱海运格局。
由于科学技术的进步,经贸往来和外贸商品结构的变化,国际间贸
易和技术交流的扩大,全球集装箱化的进程大大加快,集装箱运输中心逐步从欧
美地区向亚太地区转移,随着一世界经济中心向亚太地区的转移和亚洲经济的崛起,
亚洲尤其是东亚和东南亚地区日益成为全球重要的集装箱货源中心。
3、运输干线化
目前世界集装箱运输航线干线化的趋势日趋突出,主要反映在三大东西向航
线的运量占世界集装箱运量的400k以上,而且425OTEU以上的超巴拿马型船几乎
全部航行于这三大航线上。
运输干线化所产生的航线服务模式和航线布局的重大
调整,加速了世界主要集装箱港口竞争国际集装箱枢纽港的进程,这种枢纽港实
质上就是全球干线网络中的重要节点,是起关键性衔接作用的战略性枢纽港。
4、集装箱港口间的竞争日趋激烈
随着国际集装箱运输的发展,世界各国港口都在力争扩大其市场份额,尤其
是集装箱船舶大型化的发展,船公司的经营将更加集中在几个主要港口,加剧港
口间争取集装箱枢纽港地位的竞争。
由于集装箱船趋向大型化,港口码头、卸机
械、集疏运设备也相应趋向大型化、高速化。
港口集装箱集、运、疏、装速度加
快,船舶在港停留时间相对缩短,运输效益提高,集装箱运输的优势得充分发挥。
为此,各港口纷纷采取各种战略措施,来加强自身的竞争优势。
5、多式联运是集装箱运输未来发展的方向
多式联运是以实现货物运输的整体效益最优为目标的联运组织形式,它通常
是以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机的结合在一起,有多式联运经营
人负责将货物从接受货物地点转运到指定交付货物的地点,构成连续的、综合性
的一体化货物运输。
通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输
区段的承运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单
一运输过程来安排集装箱多式联运不仅降低了交易成本,而且也降低了运输成本,
主要体现在减少了货物的运输时间,从根本上保证货物安全、迅速、准确、及时
得运抵目的地,由此降低了货物的库存量和库存成本提高了资金的中转效率。
集
装箱多式联运的发展对于整个社会物流体系的发展将产生深远的影响。
6、我国港口集装箱运输发展状况
我国集装箱运输从50年代开始起步,1955年4月,铁路部门开始办理国内
小型集装箱运输。
水运部门在1956年、1960年、1972年3次借用铁路集装箱进
行短期试运。
1982年开始,我国开始投入运行大型集装箱船,至今我国已拥有
第四代、第五代集装箱船,经营航线包括欧洲、东南亚、东亚、东北亚、北美、
南美、澳大利亚、中东、印度、南非、西非、力「!
勒比海、地中海等,覆盖世界各
地。
并形成了中远、中海为代表的大型集装箱运输公司。
我国各主要港口除了纷纷建设深水泊位来满足大型集装箱船舶的需求,也
在大力推进集装箱码头的建设。
在1986年,国务院颁布了《关于中外合资建设
码头优惠待遇的暂行规定》,港口建设开始向外资开放,沿海经济开始迈入高速
发展的阶段。
虽然我国国际集装箱运输起步较晚,但发展的速度相当快。
从70年代开始,
历经了起步,80年代的稳定发展,到90年代,我国的国际集装箱运输为世界航
运界所瞩目。
至此,我国拥有了一支现代化的集装箱船队和稳定的班轮航线,建
成了一批集装箱专用深水泊位。
近些年,我国集装箱运输更是保持了持续高速发展,港口集装箱吞吐量（不
包括港、澳、台地区,下同）从1995年的520万TEU增长到2004年的6180万
TEU,年复合增长率达到约30%。
中国占全球集装箱总吞吐量的比重从1995年的
不足4%上升到2004年的17.4%。
我国已连续丈L年成为集装箱吞吐量第一大国。
我国上海、深圳等集装箱港口吞吐量高速增长,竞争优势日益凸显,己发展成为
全球或区域性的集装箱枢纽港,战略地位日益重要。
近期的中国各个港口的集装箱吞吐量（表附上）
宁波港：
宁波港地处我国大陆海岸线中部,南北和长江“T“型结构的交汇点上,地
理位置适中,是中国大陆著名的深水良港。
宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成,是一
个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港,是中国
大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。
现有生产性泊位191座,其中万吨级以
上深水泊位39座。
最大的有25万吨级原油码头,20万吨级（可兼靠30万吨船）
的卸矿码头,第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位。
目前,宁波港主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工
产.钻、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。
当前,宁波港已与世界上
100多个国家和地区的600多个港口通航。
为加快国际一流深水枢纽港和集装箱干线港建设,适应国际贸易和远洋集装
箱运输发展的需要,宁波港今后几年将投资200多亿元进行“二次创业”,进一
步营造港口深水码头优势、服务优势、机制优势、区域物流优势和人才优势,实
施拓展战略、品牌战略、科技兴港战略、开放战略、区港联动战略和可持续发展
战略,实现宁波港跨越式发展。
到2010年,宁波港全面建成集装箱、原油、矿
石、煤炭、液体化工五大中转基地及港口物流信息平台。
近些年,宁波港发展迅速。
宁波港的崛起有力地推动了宁波临港工业的快速
发展。
镇海、北仑和沿雨江区域,己初步形成石化、能源、造纸、钢铁、汽车、
服装、家电和电子信息等八大产业基地。
如今,不产铁矿的宁波为全国30多个
钢厂输送着铁矿原料;不产一滴油的宁波成为全国最大的原油加工基地;不产煤
的宁波“养”了北仑、镇海等电厂,使浙江省一跃成为我国南方最大的火力发电
基地。
宁波港的优势,使宁波对外贸易产业更快速、更广阔地发展,宁波市凭借
外贸的快速发展,己跻身中国十大出口城市之一。
在集装箱运输方面,宁波港集装箱运输最早起步于1984年10月。
随着1991
年宁波港第一个集装箱专用泊位的建成投产,拉开了宁波港大型集装箱深水泊位
建设的帷幕。
近年来,宁波港集装箱运输以连续6年位居中国大陆主要集装箱港
口增幅第一的骄人成绩,实现了跨越式发展。
从1991年集装箱运输正式起步到
2001年突破100万TEU,宁波港用了整整10年时IhJ,而从100万TEU到400万
TEU,宁波港只用了不到2年的时间。
2005年集装箱吞吐量达到了520.08
TEU,标准箱,名列大陆集装箱港口第四、全球集装箱港口第十五位。
而到
了2006年,则达到了706.8,增值率高达35.9%。
增幅名列我国主要集装箱港口
前茅。
这标志着宁波港正向国际一流深水枢纽港和集装箱远洋干线港的目标迈
进。
宁波港1998年至2006年集装箱吞吐量具体情况见下表。
由于社会文化因素对大港集箱进行外部环境分析时影响较小,在这里主要从
政治法律、经济和技术三方面因素对大港集箱的外部环境进行分析。
1、宁波港集装箱运输发展经济环境
从国际角度来看,近些年,世界经济在逐步复苏。
2003年底以来,世界经
济增长势头日趋明显。
2004年世界经济增长4.2%（按购买力平价测算）,比2003
年提高0.3个百分点,增幅是2000年以来最高。
2004年全球贸易量增长7?
0一8%,
2005年更是大到了90/0以上。
根据国际货币基金组织在2006年4月底与世界银行
发布的《世界经济展望》报告显示,2006和2007年世界经济增长幅度将分别达
到4.9%和4.70k。
世界经济的复苏为我国港口（包括宁波港）集装箱运输发展
营造了一个良好的国际经济环境。
从我国来看,近些年,我国经济在快速发展。
中国经济持续表现强劲,GDP
增长也呈逐年升高的态势。
从2001年到2005年分别为7.3%、8.0%、9.1%和9.50k、
9.9%。
2006年经济增长仍达到较高水平,经济增长为10.7%总量达209407亿
元,2007年,中国经济的增长速度将超过n%,继续成为世界经济发展的重要
发动机之一。
我国经济的快速增长,也带动了中国进出口的快速发展。
改革开放以来,我
国对外贸易得到迅猛的发展,贸易自由化进程也随之加快。
对外贸易总量在二十
多年里增长了30多倍,1978年进出口总量仅为206亿美元,位居世界第32位,
1989年达到第巧位,工997年到第10位。
2002年是中国入世第一年,出口和进
口都得到高速增长,比2001年分别提高了22%和ZIWO。
其中商品出口额3256亿
美元,占世界出口总额50rk,位居世界第5位。
2006年我国进口和出口在世界
排名,已经跃居于第三位。
经济的快速发展,必将进一步促进港口我国集装箱运输的发展。
经济的高
速发展带来了港口集装箱运输的迅猛增长,1995一2004年我国大陆港口集装箱吞
吐量从520万TEU上升到6180万TEU,年均增长30%,占全球的比重从不足4%
上升到17.4%,其中沿海港口集装箱吞吐量从2000年的21巧万TEU发展到2004
年的5812万TEU,增长了1.75倍,年均增长28.8%。
此外,目前,我国加入WTO己经有六年了,加入WTO为我国集装箱运输发
展带来新的机遇。
加入WTO后,我国的产品将在135个成员国中享受多边的、无
条件和稳定的最惠国待遇。
纺织品贸易自由化及2005年全面取消配额后,中国
的纺织品可以进一步扩大出口;轻工、工艺、食品、家电等产业也可获得发展机
遇,这些大多为适箱货物。
当然,我们也注意到,对于航运市场而言,加入WTO
会使竞争更趋激烈,但也有利于中国航运市场建立比较开放和相对成熟的国际航
运市场新秩序,建立一整套与国际接轨的调控新体系,引进外资,先进技术和管
理经验,更快地朝外向型、国际化和现代化方向发展,适箱货源也将显著增加,
为我国集装箱运输市场发展提供一个契机。
就宁波港所在的宁波市来看,宁波市经济近几年来呈现高速发展的良好态
势。
其经济规模、外贸出口量等主要经济指标位列全国、全省前列。
2005年宁
波市国内生产总值（GDP）为2446.4亿元,进出口总额334.9亿美元,分别比上年
度增长13.4%、28.25%,三次产业结构从1995年的13.4:
58.0:
28.6到2005年
的5.3:
55.3:
39.4。
2006年宁波市国内生产总值2864.5亿元,进出口总额334.9
亿美元。
近十多年来,宁波市国民经济发展指标见下表:
宁波市经济的快速发展,有利于宁波港集装箱运输的发展。
1、宁波港集装箱运输政治法律环境
政治环境是指一个国家的政局、政治体制、经济体制和在不同时期所颁布
的方针、政策等。
这些因素对一个企业的发展将产生着重要的影响。
当前,国内
政治形势稳定,人民安居乐业,国家在大力发展经济的同时继续深化经济体制的
改革。
经过多年的法律法规建设,我国已经建立了较为完善的法律体系,市场竞
争法则以迅速引入到绝大多数行业,市场经济逐步规范和有法可依。
特别是加入
WTO后的几年,国家按照世贸组织的规则,加大了利用法律法规对市场进行清理
整顿,加快了法律体系的完善,使我国市场经济的法律环境趋于完善,法律体系
的完善有利于营造企业良好的发展环境。
就港口集装箱运输发展来说,国家经贸委于2002年4月6日发布了《国家
经济贸易委员会等部委关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》,要求各有关
部门和各地区之间要加强协调与合作,有效地加强集装箱运输工作的综合组织与
协调,各地经贸委或综合交通管理部门要会同有关部门建立必要的协调机制,做
好本地区集装箱运输发展的组织协调工作。
交通部也在《推进沿海港口发展的意
见》中提出,要加快主枢纽港的发展,尽快提高码头泊位大型化和专业化水平,
规划建设集约化程度高、融现代港口功能于一体的大规模专业化港区,特别提到
要建设上海、宁波、大连、深圳、青岛等主要港口第4代以上集装箱码头,并公
布了2010年我国集装箱的发展目标为达到1亿标准箱,2020年达到1.7亿标准
箱。
就宁波港口来说,目前,浙江省委、省政府已确定了打造“水运强省”的
战略目标,提出了“确立一个理念、建设两个设施、拓展三个领域”的港口发展
新思路。
一个理念就是资源整合、优势互补、协调发展的理念。
两个设施就是港
口基础设施及与之配套的集疏运项目。
三个领域就是加快集装箱泊位建设,改善
口岸环境,干线及远东地区近洋航线;引导现代物流服务业发展;依托港口和交通
枢纽建设物流园区,拓展国际远洋开展多式联运,拓展大宗散货物资水水中转运
输,加快专用泊位建设,加快与国际远洋干线及近洋航线水铁联运、江海联运步
伐等。
为此,政府投资改善投资环境,建设连接港区的道路和港区的供水、排水、
供电、通讯、煤气等基本保障设施;省政府拓宽航道建设的融资渠道。
宁波港是
全省港口建设和发展的重中之重,具有领头羊的地位和作用,能否把宁波港建设
成为国际集装箱运输大港事关全省经济发展大局和“水运强省”目标的实现。
近
年来,宁波市不断加强内河港口及航道的建设,制定相应的航道规划和集装箱码
头规划,以上表明政府对于宁波港运输发展的重视,这对于未来宁波港集装箱运
输发展非常有利,政府的政策引导、统一规划、吸引投资将会更好促进其发展。
2、宁波港集装箱运输技术环境
目前世界海运量的60%以上都是通过集装箱运输的。
在高度工业化国家之间
的贸易中这个百分率超过80。
现在全世界有超过700万的标准箱（TEU）在营运中,
并有大约100万TEU在订制中。
集装箱运输需求的发展海运技术提出了新的要求。
主要是:
（1）集装箱船大型化。
根据预期,10000到12000TEU的船舶在下一个
五年内会出现。
（2）港口深水化。
船舶大型化迫使世界上一些主要的国际枢纽港
的建设向深水化方向发展。
一个第三代港口的航道与水深,至少在巧米以上,
这己成为世界港口业者的共识。
更值得注意的是,为适应超级特大型船,一些港
口正在构思对港口的水深、码头的规模和装卸运输设施作脱胎换骨的革命。
（3）
配套设施扩大化。
与船舶大型化相适应,泊位、堆场等生产设施及港区面积相应
扩大,具有能处理巨型集装箱船货载的大堆场,库存容量可达年货物运量的
1/10一1/6。
集装箱装卸桥也趋于大型化、高效化。
（4）计算机技术的广泛应用。
目前电子商务己经开始启动,RA认证中心和支付网关己经启动。
网上购物、网
上订票、网上招商、网上采购等电子商务活动己经蓬勃兴起。
企业信息化的程度
己经成为衡量企业能力的一个重要标准。
通过现代的技术手段,实现了口岸信息
的互换与共享,提高了口岸工作效率。
（5）装卸高效化。
船舶大型化,直接要求
港口提高装卸速度,增加大跨距、高效率的集装箱装卸桥。
不少港口如香港和新
加坡港均采取在集装箱码头密集配置装卸桥的办法,来提高装卸效率;有的港口
已安装双小车桥吊,装卸技术含量越来越高。
从宏观环境来看,宁波港集装箱运输发展面临的难得机遇。
当前世界经济的
复苏、以及当今中国经济的迅猛发展为宁波港集装箱运输发展提供了难得的历史
机遇。
宁波经济的快速发展为宁波港建设成为多功能的综合运输枢纽和集装箱运
输干线港提供了强有力的直接支持。
国家政策执行和法律完善,也为宁波港集装
箱发展创造了良好环境。
可以说,宁波港集装箱运输发展机遇与挑战并存,压力
与动力同在。
只要抓住机遇,迎接挑战,必定能使宁波港脱颖而出。
行业是由这样一些企业组成的,他们生产的产品是相似的替代品。
在市场中,
这些企业相互影响相互合作相互竞争。
我们把提供相同或相似产品或服务的企业
集合称之为行业。
和宏观环境相比,行业环境对企业的影响更为直接。
行业分析的目的就是为
战略制定提供依据,以减少企业在行业的竞争强度,改进自身的竞争位置2。
行
业分析的目的就是为战略制定提供依据,以减少企业在行业的竞争强度,改进自
身的竞争位置3。
宁波港作为一个企业,其也处于一定的行业环境之中,分析企业的行业环
境有助于企业发展战略的制定。
对企业行业环境的分析一般采用波特教授的“五种力量模型们,,。
即对产
业中竞争的性质和该产业中所具有的潜在利润进行分析。
一个行业中的竞争,远
不只在原有竞争对手中进行,而是存在着五种基本的竞争力量,即潜在竞争对手、
现有企业的竞争、替代品的竞争、供应方的一讨价还价能力和买方的讨价还价能力。
由于港口集装箱运输主要从事服务行业,在这里主要就潜在竞争对手、现有企业
的竞争、替代品的竞争和买方的一讨价还价能力四个方面进行分析。
1、竞争对手分析
就港口竞争来说,宁波港集装箱运输面临着国内和国外港口的激烈竞争。
（1）国内竞争对手
我国近些年港口集装箱运输发展迅速。
在国民经济和对外贸易平稳增长拉
动下,我国港口航运业继续保持良好发展态势。
2005年全国港口完成集装箱吞
吐量7564万TEU,比上年增长22.80/0,比“九五”末增长2.2倍。
其中沿海港口
完成7002万TEU,增长23.7%,内河港口完成5627了TEU,增长12.9%。
2005年
集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由2004年的8个上升为9个,分别为上海
港、深圳港、青岛港、宁波港、天津港、广州港、厦门港、大连港、连云港。
此
外,香港港集装箱吞吐量已经很早就达到了较高水平。
山于位置所限,在国内集
装箱运输中,宁波港国内最主要的竞争对手主要是上海港、厦门港等,下面作一
分析。
①上海港。
上海港位于中国大陆海岸线中部,长江与东海交汇处,北纬31度14分,
东经121度39分。
上海港在集装箱运输发展方面具有较大优势。
在交通方面,
在水路方面,上海港地处长三角水网地带,水路交通十分发达。
沿海北距大连
558海里,南距香港823海里,长江西溯重庆2399公里。
在公路方面,有沪宁、
沪杭、沪青平、沪乍、嘉浏等高速公路与江苏和浙江对接,并联通全国高速公路
网;有204、312、318、320等四条国道分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明。
在铁路方面,港区内有铁路与沪杭沪宁铁路干线相连。
其中沪宁线与津浦线联结,
成为中国东部纵贯南北的运输大动脉;沪杭线与浙赣、萧甫线相衔,可通达中南、
西南及浙东地区。
在自然条件方面,上海港所在地,属亚热带海洋性季风气候。
受冬、夏季风交替影响,四季变化分明。
百年来航道没有发生冰冻现象。
尤其是
其经济腹地较为广阔。
上海港位于我国海岸线的中心,地处“黄金水道”和“黄
金海岸”的交叉点。
2005年,集团国际集装箱吞吐量达到1808.4万标准箱,2006
年,上海港货物吞吐量达到4.43亿吨,跃居世界第一大港。
集团已开辟遍布全
球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线
200多条,目前,集装箱月航班密度己达1967班,内支线集装箱航班达到1007
班,成为中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口。
目前,上海港现有生产用码头长度21.43公里,共有生产用泊位137个,其
中万吨以上泊位82个,集装箱泊位26个。
②厦门港
厦门港是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港,由东渡
港区、海沧港区、篙屿港区、东部港区、旅游客运港区、招银港区、后石港区及
石码港区组成。
厦门港港口水域面积约300平方公里,岸线总长154公里,其中有
建港条件的岸线长22.5公里进港航道可供10万吨级船舶乘潮入港。
到2005年,
全港共有生产性泊位76个,万吨级以上深水泊位26个,年货物综合通过能力为
为4073吨,集装箱通过能力为327万标准箱,旅客通过能力为152万人次。
新
建成8个深水集装箱泊位和可停靠14万总吨的大型国际邮轮码头,至此,厦门
港具备全天候接待第六代集装箱船舶的能力。
厦门港拥有各类装卸设备进500
套,作业船30多艘,货物堆场43.6万平方米,其中集装箱堆场17.7万平方
米。
历来,宁波港与福建厦门腹地有部分重叠。
过去,由于种种原因,厦门港口
发展长期裹足不前。
近年来,海峡两岸经贸往来日益频繁,作为距离台湾最近的
省份,厦门港口得到了充分的发展空间,政府也给与了相应的支持和重视。
这将
使厦门与宁波港港口争夺共同腹地货源的能力大大增强。
此外,在国内,温州港也在迅速发展。
目前,温州正积极实施状元吞深水
港工程,该工程规划深水港区岸线总长达到4.8公里,拥有17个深水泊位,将
形成每年300万TEU吞吐能力。
有了深水泊位后,温州地区的箱源以及浙江以南
（宁波核心腹地）集装箱箱源相当一部分会被分流。
（2）国外竞争对手
宁波港要想建设成为国际集装箱枢纽港,来自其他地区港口的挑战也不容
忽视:
①釜山港。
提出了“21世纪环太平洋中心港”战略,斥资扩建一个巨型新
港区,采取低价竞争战略,并积极拓展物流业,力图成为东北亚海运枢纽。
②神
户港。
提出“21世纪的亚洲母港”,尤其正积极采取措施分流长江沿线港口货源。
③高雄港。
高雄港地处台湾西南沿海的高雄湾内,包括第一港口和第二港口。
近
年,高雄港提出“洲际货柜转运中心”.钱略,降低港口费用,加快深水泊位建设
以应对不久将可能面世的15OO01'EU超大型集装箱船舶及赤道环球航线的需求。
这些港口都靠近全球海上集装箱运输的三条干线航线,并借此成为集装箱
枢纽港,而宁波港并不处于国际航运中心地位,他偏离国际航运主干线,很少成
为美西和欧洲两大航线的首抵港和末离港。
2、潜在进入者的威胁
由于集装箱行业规模经济要求很高,必须以较大的生产规模才能够适应这
个行业,所以使得进入壁垒也就相应的高了起来。
集装箱行业是依存在港口的条
件下,所承载的货物都是大规模的,它的硬件设施要求也比较高,因此,一般的
企业很难提供这么大的投资,即使贸然进入,也要承担巨大的投资风险和运作风
险。
由于各个集装箱公司的客户基本上都是固定的,而潜在的客户一般也都在自
己的腹地之内,所以新进入者在客户方面有很大的难题,很难在开始发展阶段,
就有大量的客户接受自己的服务。
现有企业的反应程度也是决定潜在进入者的一
个重要方面,当行业内现有的企业对新进入者进行强烈的遏制,新进入者很难取
得成功。
所以说,集装箱行业的进入壁垒几乎是不可逾越的。
3、替代品的压力
集装箱运输的替代品主要是陆路运输、空运和水路散装货物的运输。
而陆
路运输主要是一些距离比较短的运输,比如地区内的运输。
空运主要是一些贵重
物品的运输,或者是企业要求的时间比较紧的货物和易腐烂、周期比较短的货物
的运输。
相比之下,陆路运输在短距离内是最节省成本的,空运是最快捷的但也
是最昂贵的,水路运输中集装箱的运输可以说是跨国跨地区的主要运输方式。
在
长距离的运输中,集装箱运输是成本最低、也是最安全的运输方式。
4、买方的讨价还价能力
客户作为买方必然希望所得到的服务周到、快捷,从而使自己能够在同行
业中得到竞争优势,在竞争中获利,因此他们总压低价格,要求提高服务水平而
同产业内的企业讨价还价,使得产业内的企业相互竞争残杀,导致产业利润下降。
由于集装箱行业所提供
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