附录一不可预期燃油政策优化计算方法-中国民用航空局.doc
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咨询通告
中国民用航空局飞行标准司
编号：
AC–121–FS–2018–XX
下发日期：
2018年XX月XX日
航空承运人燃油政策优化与实施指南
目录
1.目的 2
2.适用范围 2
3.依据 2
4.背景 3
5.定义解释 4
6.申请等级及要求 5
7.培训要求 9
8.运行批准过程 10
9.资格保持与终止 11
附录一不可预期燃油政策优化计算方法 12
附录二不可预期燃油政策优化计算示例 15
附录三3%和4%不可预期燃油政策航路备降场的选择标准 21
附录四B0029示例 22
航空承运人燃油政策优化与实施指南
1.目的
本咨询通告为航空承运人根据CCAR-121R5121.663条c款申请和使用符合要求的优化的燃油政策提供指南。
本咨询通告为局方批准航空承运人根据CCAR-121R5121.663条c款申请和使用优化的燃油政策并实施监督检查提供指导。
2.适用范围
本咨询通告适用于按照CCAR-121部运行的航空承运人（以下简称航空承运人）。
3.参考资料
（1）国际民用航空公约附件6《航空器的运行》；
（2）国际民用航空公约附件19《安全管理》；
（3）ICAODoc9976《飞行计划和燃油管理（FPFM）手册》；
（4）ICAODoc9859《安全管理手册》；
（5）FAA“N8900.383,OpSpecB343,Performance-BasedContingencyFuelRequirementsforFlagOperations”；
（6）EASA“AIROPSandAMCGM-fuelpolicy”；
（7）郑恒、周海京主编《概率风险评估》，国防工业出版社，2011.08
4.背景
飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划飞行并能从计划的飞行中备降。
飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：
滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、备降燃油、最后储备燃油和酌情携带的燃油等。
随着科技的发展，飞机可靠性增强，机场基础设施及空管系统日益完善，航空公司运行控制能力不断增强，民航安全运行保障能力持续提高，在保证安全的前提下，减少飞机在运行中携带的燃油，有利于增加业载，降低燃油消耗，促进低碳绿色飞行，降低航空公司运行成本，提高运行效率，提升航空公司竞争力。
为保证行业的持续安全，局方需要对航空承运人进行安全监管。
每个航空承运人的总体运行水平和安全风险管理能力决定了局方对其的监管方式。
目前主要的监管方式有基于规章条款符合性的规定性监管合规和基于安全绩效的合规。
采用基于绩效的方法实施规章变化的方式，是对规定性监管合规方式的补充。
在有些情况下，局方可能要求航空承运人完全符合传统的、明确界定的规定（规定性合规），以保持安全运行；在另一些情况下，局方与有能力的航空承运人一起，推进基于航空承运人安全绩效的合规，保持对同一规章的规定性合规同效。
由数据驱动的基于风险评估的做法能给航空承运人带来不断改善安全水平的额外效益。
为了鼓励航空公司在保证安全的前提下提高运行效率，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121R5）对燃油政策进行了修改，统一了国内国际运行的燃油要求，并为航空承运人实施燃油政策优化提供了规章支持。
121.663条（c）款中明确提出，“尽管有本规则第657条和第659条的规定，若安全风险评估结果表明航空承运人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准航空承运人使用不同的燃油政策。
”本咨询通告为航空承运人利用数据统计的方法申请不同的不可预期燃油政策提供参考。
利用数据统计的不可预期燃油政策优化是基于“一种包含燃油消耗监控方案的数据驱动的方法”，实际而言，它是通过提供一个按规定覆盖范围以统计推算出的燃油比例来取代固定的不可预期燃油政策，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450米（1500英尺）高度上在标准条件下飞行15分钟所需的燃油量。
5.定义解释
（a1）计划的航程燃油：
制定飞行计划时，考虑到CCAR-121R5第121.663条（b）款的运行条件，允许飞机从起飞或从飞行中重新计划点飞到目的地机场着陆所需的燃油量。
（2b）实际的航程燃油：
运行中，飞机从起飞或从飞行中重新计划点飞到目的地机场着陆所消耗的燃油量。
（3c）不可预期燃油：
为补偿不可预见因素所需的燃油量。
不可预见因素是可能对飞往目的地机场的燃油消耗产生影响的因素，比如一架飞机偏离预定燃油消耗数据、偏离预报的气象条件、延迟和偏离计划航路和/或巡航高度层。
（d4）标准的不可预期燃油政策：
飞行计划时，按照CCAR-121R5第121.657条b款（3）中对不可预期燃油携带量的要求使用的燃油政策。
6.申请等级及要求
6.1数据积累时间及航班数量要求
鉴于航线/机型组合，收集数据应该具备一段有代表的时间段和航班架次，不得少于最近12个日历月且不少于100次航班运行。
每个航线/机型初次申请的数据，不可预期燃油不得低于航程燃油的5%；通过一段时间（最近12个日历月且不少于100次航班）运行积累后，方可申请更低的燃油政策。
6.2不低于5%、6%、7%、8%、9%不可预期燃油政策的要求
6.2.1运行控制能力
一、飞机性能监控
航空承运人应当建立飞机性能监控程序，建立飞机健康管理或发动机状态监控体系，建立飞机的性能档案，分析判断飞机的性能衰减趋势。
应当至少每半年利用飞机性能监控系统的数据，对计算机飞行计划系统中的数据进行修正，提高飞行计划油量的精准性。
当机务部门实施了对飞机性能有影响的维护时，应及时通知运行控制中心。
当飞机换发或飞机构型变化时，应当在45天内获得燃油消耗相关数据并及时修正计算机飞行计划系统数据库。
二、6.2.2燃油监控
航空承运人必须建立飞行机组、签派或者飞行监控需要的监控程序，用于监控飞机的位置、航线、高度以及该点飞机的实际燃油与飞行计划中的计划燃油的比较。
在到达所设定警告条件时，应立即告警。
三、机载通信设备
申请执行该不可预期燃油政策运行的飞机应当具备稳定、可靠的通信能力，保证飞行机组与运行控制中心之间快速可靠的建立联系，传递最新飞行安全信息（比如：
NOTAMS、天气情况、拥堵情况和飞机性能数据等）。
航空承运人应建立多种通信手段，以减少潜在危害或减轻运行时的安全风险。
执行该不可预期燃油政策的飞机需满足在飞机与签派室之间建立了独立可靠的语音通信系统，进行全程监控。
6.2.23数据要求
数据完整性要求：
航空承运人必须制定相应程序，具有相应的设施设备，保存所有可以获得的数据，确保有效数据占所有运行数据90%以上。
这些数据必须按照局方的要求提交。
运行数据质量控制要求：
运行历史数据质量符合航空承运人申请的燃油政策所对应的数据质量要求，详见本通告附录一。
6.33%、4%不可预期燃油政策的要求
申请3%、4%不可预期燃油政策不得与二次放行同时使用。
6.3.1运行控制能力
一、飞机性能监控
航空承运人应当建立飞机性能监控程序，建立飞机健康管理或发动机状态监控体系，建立飞机的性能档案，分析判断飞机的性能衰减趋势。
应当至少每45天利用飞机性能监控系统的数据，对计算机飞行计划系统中的数据进行修正，提高飞行计划油量精准性。
同时需要机务部门对飞机飞行管理计算机中性能数据进行修正，机组在实施飞行前对性能数据进行检查。
当机务部门实施了对飞机性能有影响的维护时，应及时通知运行控制中心。
当飞机换发或飞机构型变化时，应在45天内获得燃油消耗相关数据并及时修正计算机飞行计划系统数据库。
二、6.3.2燃油监控程序
航空承运人必须建立飞行机组、签派或者飞行监控需要的监控程序和记录系统，用于监控和记录飞机的位置、航线、高度以及该点飞机的实际燃油与飞行计划中的计划燃油的比较。
在到达所设定警告条件时，应立即报告签派和飞行机组。
监控和记录的更新周期不大于15分钟。
航空承运人应当设定专门席位专职进行燃油监控工作。
该席位人员必须经过专门的培训，培训包括但不限于：
气象、情报、性能相关的专业培训，运行环境变化对燃油消耗的影响等。
三、6.3.3签派放行要求
航空承运人在实施该燃油政策签派放行时，需要选择一个航路备降场，并在签派放行单上加以标识。
航路备降场标准参见本通告附录三。
四、机载通信设备
申请执行该不可预期燃油政策运行的飞机应当具备稳定、可靠的通信能力，保证飞行机组与运行控制中心之间快速可靠的建立联系，传递最新飞行安全信息（比如：
NOTAMS、天气情况、拥堵情况和飞机性能数据等）。
航空承运人应建立多种通信手段，以减少潜在危害或减轻运行时的安全风险。
执行该不可预期燃油政策的飞机必须具有卫星通信系统，实现卫星语音通信。
6.3.24数据要求
数据完整性要求：
航空承运人必须制定相应程序，具有相应的设施设备，保存所有可以获得的数据，确保有效数据占所有运行数据95%以上。
这些数据必须按照局方的要求提交。
运行数据质量控制要求：
运行历史数据质量符合航空承运人申请的燃油政策所对应的数据质量要求，详见本通告附录一。
6.3.5申请3%、4%不可预期燃油政策不得与二次放行同时使用。
6.4语音和数据通信
执行该不可预期燃油政策运行的飞机应当具备稳定、可靠的语音和数据通信能力，保证飞行机组与运行控制中心之间建立快速可靠的联系，传递最新飞行安全信息（比如：
NOTAMS、天气情况、拥堵情况和飞机性能数据等）。
航空承运人应建立多种通信手段，以减少潜在危害或减轻运行时的安全风险。
6.5飞行中燃油管理
航空承运人需要建立政策和程序，确保在飞行中实行燃油检查与燃油管理。
机长必须随时确保机上剩余可用燃油量，不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和。
如果飞行中燃油检查的结果表明，在所需着陆机场着陆时的机载剩余可用燃油量可能低于飞往备降机场的所需燃油量与计划最后储备燃油量之和时，机长必须评估所需着陆机场、目的地机场与航路的空中交通情况和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件，以确保安全着陆时的机载剩余可用燃油量不低于最后储备燃油量。
在申请和实施优化的燃油政策时，航空承运人必须制定相应的政策和程序，确保飞行机组或者运行控制人员，进行飞行中的燃油检查和燃油管理。
承运人必须制定相应的政策和程序，确保能及时掌握以下情况：
（1）预计到达目的机场的实际飞行时间超过计划飞行时间15分钟；
（2）巡航高度偏离飞行计划1200米（4000英尺）或以上；
（3）飞机偏离飞行计划航路超过100海里。
6.56新航线新机型的要求
6.56.1新航线
对于新航线，当不能立即获得所需数据时，原则上航空承运人应当使用标准不可预期燃油政策直到获得足够的数据。
6.56.2航空承运人已有航线，新机型
对于航空承运人已有航线，增加新的机型执飞时，需要对新机型运行进行安全风险评估，并需通过一段时间标准不可预期燃油政策运行积累（3个日历月且不少于50次航班）后，数据分析证明能够保持相同的安全水平，经局方批准后方可使用该航线所申请的燃油政策。
7.培训要求
航空承运人在实施不同燃油政策之前，应根据需要修订训练大纲相应模块，对飞行员和签派员等相关人员进行培训。
培训内容应当包括但不限于：
（1）Ⅰ.公司的政策、标准和程序；
（2）Ⅱ.燃油消耗的影响；
（3）Ⅲ.3%、4%不可预期燃油政策时航路备降场的选择；
（4）Ⅳ.定期安全评估报告内容、应急预案、缓解措施和数据分析方法等内容。
8.运行批准过程
一、航空承运人使用不同的燃油政策，需要由局方颁发运行规范批准。
局方在给予运行批准前，需评估的内容包括：
相关的运行程序、运行手册、训
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