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项目后评价报告
南昌八一大桥建设项目后评价报告
南昌八一大桥是江西省“九五”期间的重点工程建设项目，是江西省委、省政府决策兴建的一项面向二十一世纪的形象工程，是江西省第一座斜拉桥，也是国家特大型独立公路桥隧重点项目。
她的建成，对促进省会南昌市的城市建设和发展、营造和美化城市景观、缓解城市交通紧张状况、提高城市防洪能力等具有重大意义。
切实做好已建重点工程项目的后评价，不仅是国家交通部对公路建设项目基建程序的要求，而且可通过全面分析和评价项目建设的全过程，由点到面、由具体到一般，综合利用有关专业学科与交叉学科，科学、公正地评价建设项目，肯定成绩、总结经验，对薄弱指标进行技术追踪和匹配评定，为已建项目及在建项目的养护、营运和项目的可持续发展提供科学决策依据。
因此，对南昌八一大桥建设项目进行项目后评价具有十分重要的现实意义和显著的社会与经济效益。
一、建设项目概况
南昌新八一大桥，是江西省“九五”期间的重点工程建设项目，是省委、省政府决策兴建的一项面向二十一世纪的形象工程，是江西省第一座斜拉桥。
桥址位于南昌市区中心地带，跨越江西省第一大河——赣江，是沟通南昌市城区与昌北开发区相互联系最主要、最便捷的城市桥梁。
她是建成缩短了昌南与昌北城市居民的时空距离，为南昌市城区重新布局和合理规划奠定了基础；她的建成使南昌市城市的整体性得到加强，使赣江两岸城市居民的生活和工作环境的进一步改善和城市人口密度趋于合理成为可能；她的建成使南昌市的投资环境得到改善，使南昌市的环境价值得到提高。
该项目横跨赣江，位于原八一桥上游约50米，赣江中下游裘家洲处，南岸起自阳明路、北岸接昌北庐山南大道，全长约6公里，由主桥、南北引桥和引道三部分组成，与大桥配套建设的工程还有环境工程和一江两岸道路工程。
由于原八一大桥的客观通行能力的承载能力的不足，严重制约了南昌市城市的规划和发展，增加了赣江两岸居民的时空距离。
80年代初期，南昌市人民政府就对本项目提出了规划和要求，但由于经济发展水平的制约，直到1992年1月7日，南昌市计划委员会以洪计基字（1992）368号文《关于南昌八一大桥改、扩建预可行性研究报告的批复》，批复了本项目的改、扩建预可行性研究报告，使项目走上实施的轨道。
根据省政府1995年2月17日协调会议的精神，江西省交通设计院开始项目可行性研究，并于1995年5月完成工程可行性研究报告。
1995年6月13日，江西省计划委员会以赣计基建字[1995]42号文《关于南昌市新八一大桥工程可行性研究报告的批复》批准立项。
1995年10月4日，江西省计划委员会以赣计设字[1995]54号文批准南昌新八一大桥工程的主桥初步设计。
1995年10月，完成主桥施工招标工作。
整个项目从工可至初步设计批复的周期为8个月。
1996年3月7日，江西省计划委员会以赣计审字[1996]10号文《关于南昌市新八一大桥引桥工程初步设计的批复》，批准了本项目引桥的初步设计。
1995年11月5日，本项目正式动工兴建，至1997年5月9日顺利实现大桥合拢，比计划合拢时间提前52天。
1997年9月29日，大桥建成通车，比计划工期提前93天。
南昌新八一大桥从开工至建成通车仅用了23个月工期，工程质量经有关技术部门检测和江西省计委组织竣工验收评定达到优良标准。
二、建设规模、标准及主要技术经济指标
（一）建设规模
本项目主桥为双独塔双索面扇形密索体系钢筋混凝土预应力斜拉桥，南引桥为三层喇叭式互通立交，北引桥为二层高架型立交，全长约6km，其中主桥长1040米，南引桥长1131.29米，北引桥长1256.87米；主桥桥面有效宽度26米，双向四车道；主桥墩采用4米大直径桩8根，为当时国内最大直径的实心桩基，副孔墩采用2米直径桩44根；主孔为2×2×160米跨斜拉桥，塔高103米，副孔6×50米跨连续梁；主孔通航净空10米，为三级航道标准。
（二）环境交通安全设施
大桥采用不锈钢栏杆、隔离栅、新泽西防撞墙、标志线反光道钉、各种灯饰、灯光等环境交通安全设施。
大桥共设一个收费站，有两个收费口，主收费口设有四进四出八车道，收费系统分人工收费系统、自动收费系统；大桥设置一个监控中心，实现了大桥及收费站的全方位监控。
收费监控系统采用两条外线供电，另在监控中心配备UPS长延时供电，同时在配电房配备发电机；通信系统为有线对讲和市话通话。
（三）主要技术指标
1、主桥
（1）设计荷载：
汽-超20，挂-120，人群3.5千牛/平方米；
（2）设计行车速度：
60公里/小时；
（3）桥面宽度:
主孔为28米,副孔为26米,主副过渡孔为28～26米;
（4）设计洪水频率：
1/300；
（5）设计地震烈度：
6度；
（6）通航等级：
三级航道，四个通航孔；
（7）桥面纵坡：
不大于2%。
2、引桥、引道
（1）设计荷载
机动车道：
汽—超20，挂—120
非机动车道：
满人荷载，汽-10验算
（2）设计行车速度
机动车道：
40公里/小时
匝道：
25公里/小时
（3）桥面净宽
主线双向双车道15米，双向匝道11米，单向匝道7米
非机动车道3.5+1.5米人行道
（4）最大纵坡
机动车道：
不大于4%
非机动车道：
不大于2%
（四）主要经济指标
本项目的主要经济指标完成情况见下表。
表1主要经济指标单位：
万元
序号项目工程概算竣工造价
1主桥20744.1320880.26
2引桥18767.7916152.42
3环境工程4550.511396.14
4剩余工程1202.746212.37
（五）建设项目各阶段主要指标变化情况
南昌新八一大桥从工可到实施阶段主要指标的变化情况见下表2。
表2主要指标的变化情况表
阶段
指标工程可行性报告初步设计施工图实施结果
桥长（米）1036.810401040
桥宽（米）262828
桥位老桥位下游1200米老桥位上游50米老桥位上游50米
桥型配置
主跨孔径（米）130+260+1302×160+2×1602×160+2×160
设计荷载汽-超20级
挂-120汽-超20
挂-120汽-超20
挂-120
最大纵坡不大于2%不大于2%
通航等级3级3级，4个通航孔3级，4个通航孔
设计洪水频率1/1001/3001/300
全桥总造价（万元）21163.282100020744.13
三、资金来源及使用情况
南昌新八一大桥工程总概算为45265.17万元，截止二000年十二月实际到位资金40103.35万元。
资金来源为：
省交通厅和南昌市政府以8:
2比例出资组建股份公司，并通过发行债券、银行贷款筹措资金。
其中省交通厅24283.86万元，南昌市政府5395万元，股份公司筹款10424.49万元。
经竣工决算审计，交付使用财产价值43245.05万元，其中建安工程投资25830.21万元，设备及工具器具购置费198.43万元，待摊投资17216.41万元，其中支付银行贷款利息3035.99万元，工程实际投资比概算节余2020.22万元，约4.46%。
四、项目后评价主要结论及意义
（一）主要结论
1、城市桥梁的主要功能是沟通被江河分隔的城市，而城市桥梁的规模和密度由城市的发展速度和城市的规模所决定，这一点由六十年代的老八一大桥的改建规模可以得到印证。
六十年代，在改建老八一大桥时，由于当时南昌的经济发展现状，决定了原八一大桥的规模。
该桥在其后二十年基本满足了沟通赣江两岸城市居民的需要。
但进入八十年代末期，由于改革开放，国家宏观经济政策的正确引导，全国各地的经济发展速度保持持续的高增长，南昌市作为江西省的省会城市，其经济发展、城市规模的发展对各方面都提出了相应的要求，基础设施的建设也不例外。
在这种经济环境和背景下，原八一大桥就无法满足城市经济建设和发展的需要。
从目前的现状来看，沟通昌北与昌南的桥梁有三座，一座为八一大桥下游的赣江公路与铁路两用大桥，这座桥的主要功能为铁路桥梁，公路桥梁只是其的辅助功能；一座为八一大桥上游的南昌大桥，它的主要作用是沟通经过南昌市的过境车辆的公路桥梁，尽管它能够为昌北和昌南的沟通起到一定的作用，但从南昌市城市的布局和发展来看，它不能完全满足南昌市城市发展的需要；第三座桥梁就是新八一大桥，从昌北与昌南的地理位置来看，我们将其定位为城市桥梁，其主要作用是沟通昌北与昌南这两个区域，使昌北与昌南的整体性得到加强、时空距离得到缩短、合理利用昌北的土地资源并使南昌市的城市布局更趋合理成为可能。
这一点，从新八一大桥通车两年的实践中可以得到印证。
我们从以下几方面说明：
（1）南昌新八一大桥投入使用已两年多时间，由于区域经济政策合理，南昌市的区域经济也得到良好地发展，作为南昌市城市网络结构重要组成部分的基础设施之一的新八一大桥的作用得到发挥，昌北作为南昌市区域中心城市的一个重要组成部分的地位已得到确立；
（2）由于南昌市老城区的客观现状——人口密度高、城市绿地少、城市土地利用不合理等等，已严重制约了南昌市的发展，而新八一大桥适时的建成，为南昌市合理调整人口密度、合理规划城市布局、合理利用昌北的土地资源等打下了坚实的基础，这一点已由南昌市的现行城市规划得到证明；
（3）随着南昌市城市的不断发展壮大，人民生活水平的提高，对机动车辆的购买力越来越大，这将导致机动车辆数量增多，从而加重城市的污染，并且非机动车与机动车的矛盾和冲突也将日益明显，这一切都将对城市的环境发展带来严重负面影响，制约城市的发展。
而新八一大桥的适时建成，昌北土地资源的合理利用使昌北成为南昌市中心城区的重要组成部分，这将有利于通过城市的合理规划，有利于寻找到一种交通最佳平衡点，从而有利于城市环境的改善和发展并使城市土地资源和环境资源得到增值和其价值的实现。
从以上几方面分析来看，该桥的建设是及时的，规模也是合理的。
当然，要使该桥的作用得到充分发挥，还有赖于旧城改造与新城区建设的合理规划，其经济效益的体现则更有赖于城区土地资源的合理利用和综合开发。
2、从原工程可行性研究对本桥的经济分析来看，采用的是公路桥梁的分析方法，并将本桥的经济效益与过桥费的收入相匹配，这一方面值得商榷。
当然，目前还没有城市桥梁经济分析方面的具体规范。
通过本课题研究，我们认为：
城市桥梁的经济效益分析应与城市土地资源的合理利用和综合开发、城市环境资源（包括绿地资源、生态环境等）和城市经济地理位置提升等方面所产生的经济效益相匹配进行分析更为合理，这样匹配与城市桥梁的主要功能更接近。
当然，这还涉及到定性与定量分析的问题以及分析模型的建立和统一。
3、本项目工可以前的决策周期过长，工可至初步设计、初步设计至建成通车的周期，尤其是施工图设计与施工同步进行的建设模式在今后类似项目的建设中可能还有改进之处。
从本项目过多的变更和竣工节余比例可以反映这一问题。
4、在国家大力推行“四制”，尤其是推行项目法人责任制的出发点和目标来看，项目建设过多地分散政府领导的精力并由政府领导参与项目具体过程的管理，在今后类似项目建设中应有改进之处。
在大桥建设期间，省政府专门成立新八一大桥建设领导小组，同时由江西省交通厅与南昌市政府共同组建“江西省南昌新八一大桥工程指挥部”，交通厅抽调三个厅级干部，市政府抽调一个市级干部组成指挥部领导核心，并且从交通厅和南昌市抽调处级干部担任指挥部各部门的领导。
从当初新八一大桥的客观情况来看，若无政府和交通厅的亲力亲为，本项目的建设是不可能有现在的进度和质量，因此，站在这个角度来看，“按FIDIC+责任承包+行政指挥”有它的可取之处，毕竟项目法人责任制还有它的许多不足，还不能满足当时建设如此大项目的进度要求。
但是，若我省或其它行政区域建设类似大项目都采用此建设模式实施的话，政府的其它工作可能会受到影响。
5、南昌新八一大桥项目于80年代开始技术准备工作，经过科学决策，确定修建我省第一座斜拉桥，这就需要我省工程技术人员研究解决一系列设计与施工方面的重大技术难题，在项目实施过程中，研究完成了多项关键技术和理论成果，这些技术成果保证了南昌新八一大桥高标准地完成了建设任务，填补了我省空白，并为我省桥梁发展奠定了理论和技术基础。
6、南昌八一大桥在建设过程中，严格遵守基本建设程序和各项有关制度；接受财务审计监督，实行公平招标，推行工程监理制度，实行企业法人责任制，执行项目合同管理制，采用FIDIC条款对整个工程进行全方位的科学管理和严格的质量控制。
工程造价和工期，控制在概算规模和合同期之内。
它的成功建设标志着我省公路桥梁建设和管理水平进入国内先进行列。
7、南昌新八一大桥的建成通车，不仅缓解了昌北与昌南城区间的交通“瓶颈”制约，改善了投资环境，加速了昌北开发区的发展和产业带的形成；而且极大程度地改善了赣江在南昌河段的通航条件和防洪能力。
旧八一大桥在洪水期因壅水仅能通行小船，红谷滩亦将被淹。
新八一大桥及“一江两岸”工程的建成，为南昌多个码头和港口的建设奠定了基础和创造了条件。
（二）本项目后评价的意义
南昌八一大桥建设项目后评价工作从一九九九年十月开始，于二○○一年十一月结束，经过了委托任务、筹划准备、收集资料、分析研究、编写报告、报告送审等六个阶段。
报告在进行项目的经济评价时，针对该项目的特点，开展了交通调查与服务水平分析专题研究、国民经济效益后评价专题研究、财务效益及资金筹措方式评价专题研究、新八一大桥社会及经济影响评价专题研究、建设项目目标持续性评价指标体系和方法研究专题研究、新八一大桥综合运输格局研究专题研究的六项专题研究，成功地制定出适合项目特点的特殊评价参数与模型，应用追踪对比、综合分析的方法，对项目全过程、建设项目效益、建设项目的影响和建设项目目标持续性等方面进行了系统和综合的评价，在评价的准备、内容、方法、管理、分析等许多方面,都具有明显的创新性和先进性。
报告对建设项目过程、效益、影响和目标持续性等方面采用定量与定性相结合的方式进行了全面、合理的评价，具有很强的可操作性，为全国后续有关项目进行后评价工作起到了良好的示范作用，奠定了一定的基础和可资参考的资料。
报告科学、公正地对南昌八一大桥建设项目从立项、决策、可行性论证、初步设计、施工图设计、施工组织、工程监理、竣工验收、通车营运全过程进行了建设成果评定。
通过系统和全面地评价，实事求是地对薄弱指标提出了切实有效的处理意见，为更好地管理、经营好南昌八一大桥，充分发挥其社会和经济效益提供了切合实际的科学依据。
为不断提高在同类和相关类似项目决策、设计、施工、管理水平，合理利用资金，提高投资效益，改进工程管理和制定相关政策等方面提供了依据。
具有显著的现实意义和经济与社会效益。
经江西省科学技术情报研究所对国内有关文献检索查新分析，本项目后评价报告为全国首次对一座特大型城市桥梁工程的项目后评价报告。
填补了国内对特大型桥梁工程进行项目后评价的空白，同时也填补了江西省建设项目未进行项目后评价的空白。
这一成果将为同类其他工程的项目后评价工作提供了丰富翔实的参考资料和有益的经验。
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