我国高速铁路建设与运营的经济技术分析.docx
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我国高速铁路建设与运营的经济技术分析
图书分类号：
北京语言大学
学历教育专升本毕业论文
我国高速铁路建设与运营
的经济技术分析
专业名称：
行政管理
作者姓名：
蔡凯明
指导老师：
陈黎琴
摘要
我国经济持续快速发展需要交通运输业的有力支持，作为国家综合交通体系重要组成部分的铁路必须适应经济发展的需要。
虽然过去我国铁路对国民经济的发展发挥了巨大的作用，但是，目前我国铁路的运输能力与日益增长的运输需求不相适应，已经制约了国民经济的发展。
同时，与发达国家的铁路发展水平还存在很大的差距。
为了快速扩充我国铁路的运输能力，不断提高列车运行速度，我国铁路应发展壮大高速铁路。
本文基于这个目的进行了思考和研究，并根据近二十年我国对高速铁路有一定运输需求和在投资方面的困难，提出了一个新的思路：
建设“经济型高速铁路”。
论文综合运用经济学的基本原理，参考了发达国家高速铁路发展的现实，紧密结合我国实际，对我国建设经济型高速铁路的原理与方法，进行了深入系统的研究，并提出了基本对策和思路。
论文主要包括五个部分：
1、说明了本文研究的背景与意义、研究内容和方法等；2、总结介绍了国内外有关学者和机构对高速铁路建设过程中的主要决策问题和经济技术问题的研究成果；3.运用翔实资料剖析了国外高速铁路建设的状况、技术水平和成功经验，对比分析了我国铁路运输发展的现状和问题，论述了建设经济型高速铁路的必要性、可行性与规划设想；4.分析了我国建设经济型高速铁路的需求基础和投资环境，提出了高速铁路建设投融资多元化的途径与方法；5.提出了建设经济型高速铁路的基本原则，建立了经济型高速铁路投资经济评价体系。
关键词：
经济型高速铁路投资环境技术经济分析
目录
摘要I
一、绪论1
1.研究的背景与意义1
1.1高速铁路具有明显的技术经济优势2
1.2我国全面建设小康社会需要高速铁路3
1.3关于经济型高速铁路的提出和含义5
2.研究的内容与研究方法6
2.1研究内容6
2.2研究方法6
二、高速铁路主要技术经济问题研究综述7
1.我国高速铁路建设主要决策问题的研究情况7
2.国外对高速铁路主要技术经济问题的研究情况10
三、建设经济型高速铁路的可能性分析12
1.世界各国高速铁路的发展状况12
2.高速铁路技术经济分析13
2.1高速铁路的运营优势比较分析13
2.2经济型高速铁路与高速铁路的特征比较15
四、建设经济型高速铁路的投资方式与途径18
1.国外铁路建设的资金筹措18
1.1政府支持方式18
1.2利用外资方式19
1.3私有化方式19
1.4多种经营方式20
2.我国高速铁路建设投资能力与方式分析20
2.1我国现行铁路投融资方式的特点和问题21
2.2国外铁路投融资方式的启示22
3.经济型高速铁路投融资分析和续建能力研究24
3.1高速铁路与经济型高速铁路的投融资体系24
3.2经济型高速铁路与高速铁路的投融资比较26
五、经济型高速铁路建设的基本原则与经济评价28
1.经济型高速铁路建设的基本原则28
2.对经济型高速铁路进行经济评价应遵循的原则30
3.经济型高速铁路的投资经济评价的主要内容30
致谢32
参考文献32
一、绪论
人类交通运输业的发展史，就是一部以不断推动经济发展和社会进步的历史。
交通运输的发展水平只有与一定的经济发展水平相适应，才能满足并推动经济的发展。
速度在交通运输业的发展中占有相当重要的位置，特别是在我国经济正处于快速发展的阶段，交通运输业必须以快捷、安全、优质的服务，为国民经济的发展提供强有力的支持。
铁路作为国家综合交通体系的重要组成部分，承担着我国实现可持续发展战略的实施和全面建设小康社会的重要责任，提高铁路运输能力，降低经济运行成本，对于提高人们的生活质量，实现小康社会的奋斗目标有着十分重要的意义。
1.研究的背景与意义
交通运输进步的主要标志之一是提高运输的速度。
当前汽车、高速公路的快速发展，车速的大幅度提高为公路运输提高了可靠的竞争实力；飞机的机型除了向大型化发展以外，航空专家们也一直在为提高速度而努力，这也为航空运输增加运距、减少运行时间提供了保证，使航空业在运输市场的份额逐年增加；船舶的设计也向提高速度方面努力，一般几十万吨的货轮仍然可以保持在每小时几十海里的速度在大海里游弋。
高速铁路的发展，给铁路注入了新的活力，揭开了铁路发展的新篇章。
1959年日本国铁开始建造了东京—大阪的高速铁路，1964年开通并投入运营。
这条高速铁路全长期515公里，当时的运行速度为210Km/h，1975年延长到博多，从大阪到博多全长1069公里。
日本的高速铁路投入运营之后在世界上引起很大的震动，它不仅为日本铁路的发展，也为世界铁路的复兴和发展开创了新纪元。
法国也于1967年开始进行调研，1977年首列TGV001号燃气轮高速列车诞生，并于1973年12月创318Km/h的速度记录，经过多年的试验，1990年又创515.3Km/h的试验记录。
到目前为止法国高速铁路的总营业里程已达到2800公里。
另外，在德国、西班牙、英国、瑞典、意大利等国家也分别于上世纪七十年代或九十年代建成了高速铁路并投入正式运营。
还有一些国家如：
奥地利、希腊、俄罗斯、韩国、美国等国家和地区正在设计或建设高速铁路。
随着我国铁路七次大提速，中国也于2010年7月1日正式走向高铁时代。
1.1高速铁路具有明显的技术经济优势
铁路运输在运输能力、天气影响、乘座舒适等方面有很大的优势，但在航空和公路运输迅速发展之后，铁路的速度成为制约铁路发展的重要原因之一。
高速铁路的建成为铁路发展带来了生机，特别是近几十年可持续发展理论的提出和各国可持续发展战略的实施，更为高速铁路的发展提供了美好的前景。
应该说，高速铁路相对于其它运输方式有着较高的技术经济优势。
（1）高速铁路具有经济快捷的优势。
现在人们在出行时已经把距离的概念转化为时间概念，所以在选择交通工具时一般把旅行时间进行比较。
从公路、民航、高速铁路三种运输方式的旅行距离和时间比较，据测算，高速铁路在150公里-1400公里的运距中最具竞争力。
同时，对乘客来说，与民航比较高速铁路比较经济。
（2）高速铁路具有运量大的运能优势。
日本东海道干线1996年开始客运量就达到1.3亿人次，每天开行283对列车，这么大的客运量汽车和飞机都很难实现。
高速铁路还可以综合利用，比如高中速列车混用、客货列车混用，新建高速铁路和既有线路连接利用等等，运能的利用率很高。
（3）高速铁路具有安全舒适的优势。
高速铁路的安全性能比较好，高速铁路的车厢宽敞舒适，旅客活动空间大，起居洗漱方便。
从安全和舒适的角度相比，高速铁路与普通铁路、公路和飞机相比确实具有优势。
（4）高速铁路具有全天候的优势。
高速铁路的线路采取全封闭结构，控制系统采取自动化控制，一般不受风、雪、雨、雾天气的影响，在一般情况的自然灾害下可以安全运行。
在比较严重的自然灾害和恶劣天气情况下可减速运行。
所以，高速列车运行正点率比较高，是受旅客欢迎的原因之一。
而飞机和高速公路对大雾、暴雨、大雪、雷电等恶劣天气比较敏感，经常会因此长时间延误甚至关闭停运。
（5）高速铁路具有占地少、相对造价低的优势。
根据法国高速铁路TGV统计资料表明，高速铁路路基宽度为14米，而高速公路（双向4车道）是28米，每公里高速铁路占地仅为高速公路（双向4车道）50%多一点。
巴黎附近的戴高乐机场占地面积为3000万平方米，是巴黎市区面积的三分之一，而巴黎到里昂的高速铁路线路总面积为2400万平方米，从巴黎到里昂的高速铁路比戴高乐机场的面积还少。
法国TGV一条高速铁路的基础设施投资比一条双向4车道高速公路的投资约低17%；TGV高速铁路每座席平均造价相当于短途民航客机每座造价的10%。
完成同样的运输量，公路占地是铁路的数倍，美国是5.6倍，加拿大是7.1倍，法国是3。
7倍，德国是6.6倍，日本是13倍。
（6）高速铁路具有节约能源的优势。
交通运输是对自然资源高度依赖的产业，不同的交通运输方式对能源的消耗有不同的要求。
在目前世界能源短缺的情况下，交通运输业应采取最优化的能源利用方式，要合理的消耗各种资源，使自然资源消耗最少。
欧盟对各种运输工具的能耗是用一个人消耗1Kwh所能旅行的距离相比较的，高速列车是5公里，小汽车是1.7公里，飞机是1.1公里，由此看来，高速铁路是最节省能源的。
（7）高速铁路具有对环境污染轻的优势。
环境污染是可持续发展中需要重点解决的问题，降低废气污染是实现交通运输可持续发展的重要问题。
特别是以石油为能源的交通运输工具不可能没有废气污染。
由于能耗不同，对大气排放的污染物也不同，研究发现，汽车、飞机、高铁使一人运行1公里的碳排放是最低的。
另外，噪音污染也严重影响着人们的生活和身心健康，随着工业发展和城市现代化，噪音的污染也变得日益严重，特别是城市噪音污染已成为一大公害。
据德国统计，在运量相等的情况下，公路噪音比铁路高2db，美国60个大城市民意测验表明，有55%的人认为最强的噪音源是地面城市交通，且主要是汽车。
1.2我国全面建设小康社会需要高速铁路
党的十六大报告确定了在2020年实现可持续发展、全面建设小康社会的奋斗目标。
铁路作为综合交通体系中的重要组成部分，承担着为实现这一目标提供可靠运力的重要职责。
中国铁路经过近几年连续多次大范围提速后，原有运输设备的提速空间越来越小，而高速铁路以其明显的经济技术优势，在铁路通过提速增加运力、实现可持续发展方面将是解决运输能力问题的最佳选择。
铁路作为我国的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，对高速铁路的需求是有市场的，它不但可以促进地区间的经济交流，也可以为铁路提高在运输市场上的竞争力，并在运输质量和数量上实现突破。
（1）铁路客运潜在市场巨大。
①中国是有十三亿人口的发展中国家，年客运量约12亿人次，人年均乘车不到1次，而与我国经济发展水平相近的印度为6次，说明今后客运潜在需求非常大。
②中国属于大陆型国家，具有960万平方公里的广阔疆域，人们的活动范围大，中长途旅客占相当大的比重。
③中国为城乡二元结构，解决“三农”问题的根本出路是农村人口向城市转移，到2020年我国城镇人口比例将达到60%以上，将有3亿多农村人口转移到城市，必然带来客运需求的大量增长。
④国家大力倡导发展旅游产业，旅客客流将大幅度增加。
（2）铁路运输能力仍然不足。
1997年以来，经过连续七次大范围的提速扩能，铁路运输能力紧张状况初步得到缓解，但总体上运输能力仍然不足，不能适应国民经济和社会发展的需求。
地区经济发达、人口密集、客货运量很大，铁路长期处于超负荷运转状态，运能的增长与客货运量的增长不匹配、运输需求难以满足。
解决这一矛盾的最佳出路是实行客货分线运行，解决客货互相竞争能力的矛盾，当然，客运专线是以高速铁路为最优方案。
（3）依靠设备改造提速的空间已越来越小。
铁路是交通运输综合体系中的骨干，铁路的这一地位和作用，估计在今后相当长的时期内不会发生变化。
中国铁路经过前六次大范围提速后，主要干线的客车运行速度基本达到140-160公里/小时，原有运输设备的提速空间越来越小；同时，客车速度越高，对货车通过能力的影响越大，而我国将逐步实现工业化，国民经济的发展将持续保持较高的速度，这样以来，将产生大量的客货运输需求，客货互争能力的现象不容忽视，解决这一问题的最佳方案是继续发展高速铁路。
（4）适应可持续发展战略的需要。
可持续发展是能动地调控自然-经济-社会复合系统，使人类在不超越资源与环境承载能力的条件下，促进经济发展、保持资源永续和提高生活质量。
可持续发展作为一个科学概念，是在人们对现代工业文明产生的环境、生态、人口等问题总结和反思的基础上提出的。
目前，可持续发展已不仅仅是一种理论，而且已成为许多国家的一项重大战略。
在党的十六大上，实现可持续发展也被列入我国建设小康社会的奋斗目标。
由于我国人均资源贫乏，石油、耕地等人均占有量大大低于世界平均水平，随着经济快速发展，资源短缺问题越来越突出。
目前我国已成为石油消费大国，对进口石油的依赖程度越来越大，许多专家提出我国已面临能源安全问题，前面我们已经作过分析，高速铁路是各种运输方式中比较节省能源的，能源利用率很高，发展高速铁路符合我国能源的实际情况。
从以上的叙述可以看到，我国要全面建设小康社会必须有交通运输的有力支持，而铁路运输又肩负着重要的作用，解决当前铁路运能与运量、客运与货运的矛盾，发展高速铁路是重要的。
1.3关于经济型高速铁路的提出和含义
我国全面建设小康社会的确需要高速铁路，但是从目前我国的国情和高速铁路的造价与投资分析，快速修筑足够里程的高速铁路是困难的。
（1）高速铁路造价比较高。
韩国修建的首尔—釜山的高速铁路，全长430.7公里，造价为134.25亿美元，平均每公里造价0.31亿美元，按当时的汇率计算，折合人民币大约每公里2.5亿左右。
另据一些资料，美国佛罗里达州政府决定开发坦帕-里兰多-迈阿密高速铁路，全长510公里，投资预算53亿美元，每公里造价为0.1亿美元，折合人民币约每公里8千多万元；我国台湾计划北起台北，南至高雄修建一条340公里长的高速铁路，预计投资170亿美元，每公里造价0.5亿美元。
一般高速铁路的最小曲线半径在7000米左右，在山区则很难作到技术标准和工程经济的结合，桥梁和隧道的长度占线路总长度的比例将增加，工程造价也会更高。
根据以上的分析，我国要修建高速铁路在充分考虑劳动力价格较低，原材料价格较为平稳的情况，每公里造价也应在8000万-1亿人民币左右，这样，仅修建京沪高速铁路，总投资就高达需2200亿人民币，再加上其他中短途线路，要实现这种规模的投资在任何国家都是有困难的。
（2）高速铁路的设备技术含量高。
高速铁路是一个涉及多学科、多专业的综合性先进技术，它集中反映在列车的动力牵引技术、高速度高密度的列车运行指挥技术等等，直接关系到电子、信息、控制、材料、机械、空气动力、能源、环保、土木建筑、声音传播等科学技术和工业制造等发展水平。
所以其购置费用比普通铁路上使用的机车、车辆、线桥等设备要高的多，从技术上也复杂的多，除费用增加以外，在技术上我国目前还不能完全达到要求，仍存在不少困难。
（3）高速铁路使用先进的信息和运输指挥系统。
由于其运行速度高，为保证列车运行的安全，要投入相当的安全保证系统，这与普通铁路上运行的列车从技术含量和费用相比都要高许多。
总之，高速铁路在山地较多、经济不够发达的我国发展还有一定的困难，我们认为最大的困难是资金，因为我国是以政府投资为主的国家，高速铁路投资大，回收期长，社会资本缺乏有效的参与渠道。
所以，要使我国能尽快的实现高速铁路的发展目标，必须在投资及运用费用方面实现突破，寻求一个更为经济的办法达到这一目标，这就是本文所研究的经济型高速铁路。
具体地说，经济型高速铁路是指：
①具备高速铁路的运行速度；②满足高速铁路的设备条件；③投资方案经济实际；④管理和运用方式经济可靠；⑤完全具备在资金充余的条件时有接续建造的能力；⑥达到乘客所需求的旅行质量和安全性能。
2.研究的内容与研究方法
2.1研究内容
本课题是一项应用性研究，拟运用经济学和管理学的理论与方法，分析兴建高速铁路的政策环境和市场环境，论述高速铁路在实现国家工业化及可持续发展战略中的地位。
在深入分析论证宏观经济背景所涉及的社会、地理、资源、资金、技术等问题的基础上，力图提出一种全新的思维方式、最经济的经营手段，以最佳的效率促进我国近期的高速铁路-经济型高速铁路的建设。
2.2研究方法
利用有关学科如：
经济学、公共经济学、技术经济学、发展经济学等，以及铁路运输组织学、客运组织学等作为论题研究的理论支撑。
对经济型高速铁路的系统研究和重点研究、数据和实证分析相结合，研究其在世的发展环境和我国特有的政治经济环境，形成课题研究的理论与评价方法。
坚持理论与实践相结合的方法，在充分调查、分析、论证的基础上，立足于解决实际问题，并结合我国的经济状况，提出课题所要解决的问题。
二、高速铁路主要技术经济问题研究综述
1.我国高速铁路建设主要决策问题的研究情况
高速铁路作为铁路交通系统的技术发展方向，一直受到我国铁路科技工作者的关注。
在二十世纪六十年代初期，我国铁路科技工作者提出了发展高速铁路技术的建议，并为此开展了一些技术探索，提出了“最高行车速度200km/小时，最小曲线半径2000m，最小缓和曲线长度200m”的高速铁路技术指标。
由于当时我国铁路技术水平较低，也没有对外开放和国际合作的环境，加上我国当时处于经济发展的困难时期，经济发展水平相当低下，没有能力开展高速铁路的技术攻关，更不可能投资建设高速铁路。
因此对高速铁路主要技术经济问题的研究停留在较浅的水平上。
随后由于政治的不稳定，高速铁路的技术经济问题的探索处于停滞状态。
我国自二十世纪七十年末实行经济体制改革以后，打开科技界通往世界的大门，我国铁路科技人员有了认识了解国外铁路技术发展状况的机会，部分铁路高校和研究所开始跟踪国外高速铁路技术的发展。
由于经费有限，主要形式是学习和翻译国外有关高速铁路的科技文献，对一些基本技术进行理论探讨。
然而在此期间，将西方技术经济学理论引入我国工程项目投资决策的工作得到了迅速的发展。
随着我国改革开放和引进外资步伐的加快，西方技术经济学的理论和方法迅速传入我国，在我国经济建设（包括铁路建设）中发挥了重要的作用。
如1984年出版了联合国工业发展组织等编的《项目评价准则》，1984年铁道部颁布了《铁路建设项目可行性研究试行办法》和《铁路建设项目可行性研究经济评价试行办法》，1986年出版了联合国工业发展组织等编的《工业项目评价手册》。
1988年由我国国家计划委员会和建设部联合出版了《建设项目经济评价方法与参数》（第一版），正式将技术经济学的理论和方法引入我国基本建设程序中。
随后，由铁道部和国家计划委员会委托研究了铁路建设项目经济评价方法与参数，出版了《铁路建设项目经济评价办法》。
这些研究成果和文献为高速铁路的技术经济问题研究打下了良好的理论基础。
上世纪八十年代后期，我国铁路运输能力紧张，不能满足经济发展的需要，铁路已成为国民经济健康发展的瓶颈。
1989年中国科学技术协会在制定我国中长期科技发展规划时，提出要发展速度20Okm/h以上的高速交通工具。
由此引发了我国新一轮高速铁路主要技术经济问题的研究。
铁道部和国家科学技术委员会进行了大量准备工作。
尤其是铁道部所属科研机构、学术协会和高等院校进行了大量探索性研究。
1992年由国家科学技术委员会、国家计划委员会、国家经济委员会、国家体制改革委员会和铁道部组成“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题总体组，联合全国十五个研究单位以京沪线为背景开展了我国发展高速铁路的重大技术经济问题研究，主要研究了世界高速铁路发展概况、京沪高速铁路运输模式与技术方案、筹资与经营机制方案、经济效益评价、技术引进与国际合作等主要技术经济问题，于1993年提出了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”研究报告。
成为我国第一次大规模开展的高速铁路主要技术经济问题研究成果。
1994年，在国家八·五重点科技项目计划中，列题进行“高速铁路关键技术研究”。
其中“我国高速铁路发展模式研究”子课题研究了高速铁路建设和运营的一些技术经济问题。
主要包括高速列车的运营组织模式研究（即高中速列车共线方案与纯高速方案），不同运营组织模式下高速铁路的客运需求预测，不同发展模式的项目财务效益与国民经济效益评价等。
1995年提出了研究报告，得出根据我国京沪交通走廊的实际情况，宜采用高中速旅客列车共线运行方案的结论。
1995年3月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室，组织铁道部所属第三及第四设计院、铁道科学研究院、铁道部经济规划研究院、铁道部所属高等院校和国家计委综合运输研究所等单位，开展“京沪高速铁路预可行性研究”，于1996年提出了研究报告。
该课题主要研究了京沪高速铁路的运输需求、京沪高速铁路的主要技术经济情况、沪（上海）宁（南京）高速铁路主要技术经济情况、京沪高速铁路建设资金筹集方案、沪宁高速铁路筹资和经营管理模式、京沪高速铁路成本与效益、京沪高速铁路扩能效果、既有京沪线电气化后的运输能力等问题。
该项研究的主要特点是从客运需求角度认证修建京沪高速铁路的必要性，阐明既有铁路电气化所增加的运输能力不能解决京沪通道运能紧张的问题。
通过较深程度的技术研究（达到当时初步设计深度，相当于目前可行性研究深度）取得较准确的基础数据进行京沪高速铁路项目的财务效益和国民经济效益分析。
并探讨京沪高速铁路筹资和经营管理模式。
该项研究是我国对高速铁路主要技术经济问题研究力量和研究费用投入最多、研究范围广泛的研究项目。
1996至1997年，铁道部根据京沪高速铁路投资巨大、技术复杂、我国缺少建设和运营经验的实际情况，考虑到全线一次贯通方案具有一定风险性，提出研究分段（分期）建设、分段运营、分段受益、最后全线贯通的建设方案的可行性。
设立了“京沪高速铁路分段建设的技术经济研究”课题，主要研究分段建设的必要性、建设阶段的划分、分段建设方案的运量预测、分段建设对应的列车开行方案、分段建设的扩能效果、分段建设的经济效益以及不同分段方案的技术经济效果分析等。
此外，国内铁路领域的设计、科研单位和高等院校还开展过一些规模较小的高速铁路技术经济问题研究。
如铁三院、铁四院进行过不同速度目标值的土建工程投资比较，西南交通大学及一些设计院进行过不同列车运行速度的运输支出比较、不同速度和票价对客运需求的影响等。
这些研究从不同角度反映了高速铁路主要技术经济问题侧面，为全面开展高速铁路的技术经济研究提供了素材。
在高速铁路主要技术经济问题研究领域中，高速铁路对沿线社会经济发展的影响是一个重要的课题，对高速铁路的投资决策具有重要的影响。
中国社会科学院对此进行了深入研究，对高速铁路在现代交通运输体系中的地位与作用、京沪高速铁路对缓解沿线运力紧张的作用、高速铁路对沿线地区城市化水平的影响、高速铁路对沿线地区经济发展的影响等方面进行了定性和定量分析，从宏观经济角度分析了我国建设高速铁路的必要性。
对于高速铁路在何处修建、何时修建、采用何种技术、速度目标值应为多少等关键问题，有关专家、学者和政府部门进行了大量的调查研究和科技攻关工作，提出了许多重要的见解。
目前比较统一的认识是：
我国目前的交通发展水平还不够高，需要有较大的发展。
由于我国人口众多、需要发展运能大、占地少、能耗少、环境污染小的大容量交通系统。
为适应我国国民经济的快节奏发展，需要修建一批速度为250-300km/小时的高速交通系统。
这样的高速客运系统应首先在经济发展水平较高、人流强度大、城市密集的交通走廊上建设。
2.国外对高速铁路主要技术经济问题的研究情况
对于高速铁路的技术经济问题，国外在发展高速铁路的过程中也进行过大量相关研究。
在高速铁路的速度目标值方面，国际铁路联盟规划委员会曾组织正在修建或计划修建高速铁路的欧洲国家研究最经济的高速铁路运营速度，考虑运营速度对客运需求、工程投资、运输成本和运输价格的影响，综合税收政策、土地政策等因素，得出不同条件下最经济的运行速度；在高速铁路的社会经济效益方面，日本在东海道新干线通车五年后全面分析了高速铁路对地区经济发展的影响，认为由于新干线的修建，1970年东海和近畿地区的经济分别增长了4320亿日元和2430日元，就业人数增加5.7万人，近畿至关东的公务旅行人数增加了27%。
结论是东海道新干线将持续在日本的国家经济活动中作出巨大的贡献。
西班牙铁路高速交通处的Diez分析了AVE高速铁路系统技术经济优势。
AVE是继日、法、德后于1992年投入运营的高速铁路系统，投产两年后即开始盈利，其准时性达到99.9%，旅客满意度达到97.2%。
1995年10月在法国里尔召开的第二届欧洲高速铁路
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