汽车空调的使用与维修.docx
《汽车空调的使用与维修.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车空调的使用与维修.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车空调的使用与维修
一、汽车空调概述
早在1886年，德国的卡尔-奔驰制造出世界上第一辆三轮汽车以来，至今已有110多年的历史。
世界汽车工业经过几次的革命和飞跃发展，使汽车成为今天人们的重要交通代步工具，并成为各国工业的主要支柱产业。
而汽车空调的问世，却比汽车发展整整迟了近半个世纪的时间。
最原始的汽车空调仅是开窗换气式。
最早的汽车空调装置始于1927年，它仅由加热器、通风装置和空气过滤器三者组成，且只能对车室供暖。
准确地讲，汽车空调的历史，应该从制冷技术应用在车上开始。
20世纪30年代末期美国的几部公共汽车上装上了应用制冷技术的冷气装置。
直到20世纪60年代，应用制冷技术的汽车空调才开始逐步地普及起来。
以后，人们对汽车空调的兴趣逐年增加，汽车空调技术日趋完善，功能也越来越全面。
其发展过程可以概括为五个阶段，即：
单一取暖→单一制冷→冷暖一体化→自动控制→微处理器控制等五个阶段。
汽车空调一般主要由压缩机、电控离合器、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、贮液干燥器、管道、冷凝风扇等组成。
汽车空调分高压管路和低压管路。
汽车空调系统主要有制冷系统、供暖系统、通风系统、空气净化系统、操作与控制系统组成
将上述几部分全部或部分有机的结合在一起安装在汽车上，便组成了汽车空调系统。
在一般的轿车和载货汽车上，通常只有制冷系统、供暖系统和通风系统；高级轿车和高级客车上，上述五大系统则比较完善。
汽车空调系统按动力源分源分类可分为独立式空调和非独立式空调
按空调系统的调节方式分类可分为手动调节空调和自动控制空调两种
汽车自动控制空调指的是根据设置在车内外的各种温度传感器的输出信号，由ECU中的微机进行平衡温度的演算，对进气转换风扇、送气转换风门、混合风门、水阀、加热继电器、压缩机和鼓风机等进行自动控制，按照乘客的要求，使车厢内的温度和温度等小气候保持在使人体感觉最舒适的状态。
二、制冷系统检修的基本操作
2.1制冷系统工作压力的检测
（1）将歧管压力计正确连接到制冷系统相应的检修阀上，如果手动阀，应使阀处于中位。
（2）关闭歧管压力计上的两个手动阀。
（3）用手拧紧歧管压力计上的高低压注入软管的联接螺母，让系统内侧的制冷剂将高低压注入软管内的空气排出，然后再将联接螺母拧紧。
（4）起动发动机并使发动机转速保持在1000~1500r/min，然后打开空调A/C开关和鼓风机开关，设置到空调最大制冷状态，鼓风机高速运转，温度调节在最冷。
（5）关闭车门、车窗和舱盖，发动机预热。
（6）把温度计插进中间出风口并观察空气温度，在外界温度为27℃时，运行5min后出风口温度应接近7℃。
观察高低压侧压力，压缩机的吸气压力应为207pa~24kpa，排气压力应为1103~1633kpa。
应注意，外界高温高湿将造成高温高压的条件。
如果离合器工作，在离合器分离之前记录下数值。
2.2制冷系统内制冷剂的放出
（1）关闭歧管压力计上的手动高低压阀，并将其高低压软管分别接在压缩机高低压检修阀上，将中间软管的自由端放在干净的软布上。
（2）慢慢打开手动高压阀，让制冷剂从中间软布上排出，阀门不能开的太大，否则压缩机内的冷冻油会随制冷剂流出。
（3）当压力表读数降到0.35Mpa以下时，再慢慢打开手动低压阀，使制冷剂从高低两侧流出。
（4）观察压力表读数，随着压力的下降，逐渐打开手动高低压阀，直至低压表读数到零为止。
2.3制冷系统内的空气排除
由于空气不能凝结且又比制冷剂轻，因此空气进入系统后都堆积在冷凝器或干燥器上部。
系统中如有空气将会影响冷凝器的冷却散热效果，并使冷凝压力和温度过高，同时系统低压也将较高，整个系统制冷能力下降。
因此系统中若进入空气要及时排出。
轿车空调制冷系统排空气如下：
（1）排出制冷系统内的制冷剂。
（2）检查制冷系统是否有泄露的地方并补漏。
（3）用真空泵反复多次抽出系统内的空气
2.4冷冻油的加注
汽车空调制冷系统在一般情况下，冷冻油的消耗量很少，可以每两年更换一次，每次加入规定的数量。
添加时一定要保证是同一牌号的冷冻油，因为不同牌号的冷冻油会生成沉淀物。
制冷系统如果制冷剂泄露速度缓慢，对冷冻油泄露影响不大。
制冷剂如果泄露速度很快，冷冻油也随即很快泄露。
如果压缩机内的冷冻油存油少，压缩机会过热，甚至压缩机发生拉缸现象。
系统内的冷冻油过多，膨胀阀和蒸发器会发生故障，因此压缩机内必须保持正常的存油量。
2.5制冷系统性能实验
在制冷系统所有的检修工作结束后，应进行制冷系统的性能实验（注意：
进行此实验时，室内的最底温度应为21℃左右）。
具体方法如下所述。
（1）联接好转速表和管道压力测试装置（歧管压力表）。
（2）起动发动机，使压缩机的转速保持在2000r/min左右。
（3）使空调系统处于最大制冷状态，即温度控制杆处于最底温度挡，送风机处于最高风量位置。
（4）打开所有的车门，车窗及发动机盖，并将干球温度计（也可以用玻璃棒温度计）放在空调器冷气出处，将干湿度球温度计放在冷气装置的风机进风口。
（5）发动机运转15min左右，各温度计的指示值及系统中高低数值应符合标准。
正常的制冷效果应使车厢外内外保持8~100C的温差，若温差很小，表明该空调系统制冷量不够。
正常工作时，冷凝器入口管温度为700C出口管温度为500C；蒸发器表面的温度在不结冰的前提下越低越好；储液干燥器应为500C左右，若以上的温度不一致，说明其发生堵塞。
三、汽车空调故障分类及检修方法
3.1空调故障的分类
汽车空调不制冷或冷气不足是空调器的常见故障，多见于制冷系统密封性出现问题，因为现代轿车所用的制冷剂R134a渗透性强的缘故。
归纳起来主要有三个方面：
空调系统机械故障、空调系统电器电路故障、冷媒及冷冻油故障。
3.1.1空调系统机械故障
空调系统机械故障主要包括压缩机故障、冷凝器及风扇故障、鼓风机故障、储液干燥器、膨胀阀故障和蒸发器故障。
判断是否为压缩机故障要看传动皮带是否老化、有裂痕、松弛或太紧，影响动力传递。
内部零件损坏或磨损，影响压缩性能，表现为压缩机内部有异常噪音。
压缩机缸垫窜气、进排气阀损坏，影响压缩性能。
冷凝器及风扇故障主要看散热片是否被油污、尘土覆盖，影响散热。
风扇是否运转良好。
鼓风机故障要看运转是否正常，可能导致送风气流不足。
储液干燥器则看内含滤网和干燥剂。
滤网是否堵塞，可能影响冷媒流动；干燥剂是否失效，影响吸水能力，可能引起冰堵。
正常干燥剂是蓝色的，吸饱水的干燥剂是红色的。
膨胀阀故障要看通过膨胀阀阀口的张开和闭合来控制进入蒸发器的液态制冷剂流量，起调节制冷量的作用。
如果阀口始终张开过大，制冷剂流入量大，蒸发器表面因过冷结霜，导致制冷长时间停止；如果阀口始终张开过小，制冷剂流入量小，导致制冷不足。
蒸发器要看散热片是否被油污、尘土覆盖，影响热交换；是否变形等。
3.1.2空调系统电器电路故障
压力传感器、温度传感器、温控器、压缩机电磁离合器、高低压保护开关、膨胀阀感温包等。
3.1.3冷媒及冷冻油引起的故障
冷媒及冷冻油引起的故障，原因有很多，包括制冷剂过多造成制冷不足、制冷剂过少造成制冷不足、制冷剂与冷冻机油内含杂质过多、微堵而引起制冷量不足、空调制冷系统中有水份渗入造成制冷不足、系统中有空气导致制冷不足以及劣质冷冻油引起制冷不足等。
3.2汽车空调的检修方法
汽车空调不制冷或冷气不足是空调器的常见故障，对其基本的检修方法一般维修工都能掌握，既从容易部位入手，通过眼观耳听找到原因或部位，我们称之为感官检查法，而另一种检测方法——仪表检测法，容易被大家忽视，该方法往往能帮助我们准确快捷地查找故障原因。
3.2.1感官检查法
（1）压缩机运转状态：
（1传动皮带是否断裂或松弛若传动皮带太松就会打滑，加速磨损而不能传递动力。
（2压缩机内部是否有嗓声。
（3嗓声可能是由于损坏的内部零件造成的，内部磨损就不能有效压缩
（4压缩机离合器是否打滑。
（2）冷凝器及风扇状态：
（1冷凝器散热片是否被尘土覆盖
（2冷凝器风扇是否运转良好
（3）鼓风机风扇运转壮态
（1使用机在低、中、高三速度下运转，若有异响或电动机运转不良
（2则应进行维修或更换，否则送风气流不足。
（4）制冷剂液量的检查
（1通过观察窗如看到大量的气泡，说明制冷剂不足。
若向冷凝器泼水，使其冷却，在观察窗口仍见不到泡沫，说明制冷剂过量。
（2检查各装置过接处和接缝是否是油污在过接处和接缝有油污，表明该处有制冷剂泄露，应重新紧固或更换零件。
（可用检漏仪）
（5）暖通阀和热控风挡是否关闭，其他风挡调节是否正常。
（注：
若压缩机离合器不能吸合、鼓风机风扇不能运转，冷凝器风扇不能动转等等，应先进入电气系统检查，如继电器、传感器、电路断路和短路、控制单元等）
3.2.2仪表检查法
这种方法利用成套雪种压力表查找故障位置。
首先关紧压力表的高压端和低压端开关，在停机状态下，将制冷剂加注软管连接在压缩机相应的维修阀上，并利用制冷剂装置中的制冷剂压力，排出软管中的空气。
此时高低压端读数应处于平衡状态（约6kh/cm2）起动发动机，维持1500rpm,鼓风机转速设在最高档，冷气设在最大位置，处于“再循环“状态。
正常读数为：
R---134a低压：
1.5-2.5kg/cm2高压：
14-16kg/cm2
R---12低压：
1.5-2.0kg/cm2高压：
13-15kg/cm2
（1）高压侧与低压侧压力表指示值低，通过观察孔可见气泡。
原因：
制冷循环漏气；制冷剂没有定期补充。
处理：
用测漏仪测漏，并进行修理，补充制冷剂。
（2）低压侧压力表指示负压，高压侧指示比正常值低，储液瓶前后管路有温差，严重时，储液瓶管路前后有霜。
原因：
膨胀阀或低压管阻塞，储液瓶或高压管路阻塞；膨胀阀压力，针阀完全关闭。
处理：
清除或更换相关部件和储液瓶，若压力泡漏气，更换膨胀阀。
（3）高、低压2侧，压力表均指示比标准高，冷凝器械排出侧不热。
原因：
制冷剂填充过量。
处理：
排出多余制冷剂，使压力达标。
（4）在高、低2侧，压力表均指示比正常值高，但停机后，高压侧压力急骤降至约2kg/cm2。
原因：
制冷循环中混入空气（抽空不够或填充时有空气进入）
处理：
重新抽空加注、如仍有上述症状，更换储液瓶及压缩机油。
（5）高、低压侧压力表均指示比正常值高，低压侧管路形成霜冻或深度冷凝。
原因：
膨胀阀失效（针阀开启过宽）；膨胀阀压力泡与蒸发器连接断开。
处理：
检查和重新接好压力泡和更换膨胀阀。
（6）低压侧压力高，高压侧压力低，停机后，2侧压力立即趋于平衡。
原因：
压缩机阀、活塞环损坏，不能有效压缩。
处理：
更换压缩机。
（7）在低压与高压2侧，压力表指示值波动。
原因：
由于干燥器超饱和，制冷剂中的潮气不能去除，使膨胀阀中的针阀不能冻结，引起冰堵，当制冷剂不在循环时，冰被周转热量解冻在冻结成冰，这一过程反复循环。
处理：
更换储液瓶及压缩机油，重新抽真空加注。
四、汽车空调常见故障与实例分析
4.1常见故障
4.1.1制冷剂泄漏
制冷系统完全没有冷气吹出,其原因为:
制冷系统中无制冷剂或制冷剂泄漏,制冷剂泄漏后，首先要查明漏点，并将其修复好，再重新抽真空，灌注制冷剂。
4.1.2制冷系统严重堵塞
当压缩机工作时，若制冷系统中某个部位严重堵塞，没有制冷剂循环流动，则就失去了制冷作用。
这时，用压力表检测制冷系统的高、低压侧的压力值，可发现高压侧压力值比正常时低，而低压侧的压力值成真空状态，且堵塞部位前后有明显的温差，这一般出现在储液干燥器或膨胀阀内。
因此，可用氮气对着储液干燥器或膨胀阀的进口或出口吹气，如不通畅，说明其堵塞，需更换。
4.1.3压缩机部件损坏
压缩机缸垫窜气、进排气阀损坏，均能造成压缩机不能压缩制冷剂或压缩不良。
此时，用压力表检测压缩机工作时的进气压力和排气压力，可发现两者压力相同或相差不大，提高发动机转速时，其压力值仍无明显变化;用手触摸压缩机上的进气管和排气管。
可感觉两者温差不大。
当压缩机出现缸垫窜气时，用手触摸压缩机会感觉非常烫手。
这时，一般需更换损坏的部件。
4.1.4输出的制冷量不足
造成输出的制冷量不足（即吹出的冷气不凉）的原因和检修:
（1）制冷剂不足
当制冷系统中循环制冷剂不足时，高、低压侧的压力值均会比正常时低，且从观察窗内可看到气泡流动。
此时，在检查系统无泄漏后，应添加适量的制冷剂。
（2）制冷剂过多
如充注的制冷剂量超过制冷系统的正常容量，必然使冷凝器内液体制冷剂增加，从而减少了散热面积，使冷却效率降低。
其主要表现是:
系统的高、低压侧压力值比正常时高;用手触摸高压管，感觉烫手;断开空调开关约45s后，从观察窗中仍看不见有泡沫状态的制冷剂流过。
这时，需从低压侧放掉适量的制冷剂，使其达到正常的排气压力和温度。
（3）散热效果差
冷凝器散热片变形，表面过脏或散热风扇电动机转速下降，均会使散热效果变差，从而导致系统的高、低压侧压力值过高和排气温度过高，且用手触摸从冷凝器出来的高压管时有烫手的感觉，需进行修复或更换。
（4）膨胀阀开得过大
膨胀阀温包与蒸发器出口包扎不好,或膨胀阀本身有问题,均会引起膨胀阀开得过大。
表现为系统的高压值比正常时偏低，而低压值比正常时高;从蒸发器出来的低压管温度比蒸发器表面温度还凉,需检查膨胀阀温包与蒸发器出口是否包扎良好，必要时更换膨胀阀。
（5）制冷系统脏堵
由于压缩机长期运转，机械磨损产生的杂质可使储液干燥器或膨胀阀轻微堵塞，从而导致输出的制冷量不足。
表现为系统的低压值过低，储液干燥器前后的管子有明显的温差,或膨胀阀处结霜，需更换储液干燥器或清洗制冷系统。
（6）制冷系统内有空气
由于空气很难压缩成液化，因此制冷系统内进入空气后,会使压缩机排气压力和排气温度增高，从而导致输出的制冷量下降。
从观察窗内能看到大量泡沫状态的制冷剂流过。
这是由于抽真空不够彻底,或制冷剂泄漏后,引起制冷系统低压端成真空状态而吸入了外界的空气。
需在系统重新抽真空，再灌注制冷剂。
（7）制冷剂与冷冻机油内含杂质过多、微堵而引起制冷量不足
倘若在整个空调系统中，制冷剂和冷冻机油内脏物过多，必然使过滤器的滤网出现堵塞，导致制冷通过能力下降，阻力加大，流向膨胀阀的制冷剂也会相对减少，故导致制冷量不足。
因此，在维修空调时，选择合格的制冷剂是很关健的，尤其不宜选择那些“三天”产品。
（8）空调制冷系统中有水份渗入造成制冷不足
在制冷系统中有一个部件是干燥罐（瓶），它的一个主要任务就是吸收制冷剂中的水份，以防制冷剂中水份过多导致制冷量下降。
但当干燥罐内干燥剂处于吸湿饱和状态时，则水份就不能再被滤出，当制冷剂通过膨胀阀节流孔时，由于其压力和温度的因素下降，冷却剂中的水便会在小孔中产生结冻现象，并导致制冷剂流通不顺畅，阻力增大，或完全不能流动。
检修方法：
停机一会，待冰熔化后，制冷系统又会出现正常的状态。
这是确认系统中有无水份的重要方法。
为了更好地检测系统中水份的多少，有些汽车上所使用的干燥剂，不含水时的颜色为蓝色，一旦水份过多，干燥剂便成红色，这在该车干燥罐上的侧视液孔上是可以看到的。
凡是属于制冷剂含水过多的故障，都应更换干燥剂或更换干燥罐，与此同时，重新对系统抽真空，重新注入新的适量的制冷剂。
五、汽车空调维修误区的探讨
汽车空调故障进入高发期。
无论大规模的“4S”店，还是街边修理店，在入夏换季的养护修理中都会格外重视汽车空调系统故障的检测和维修。
由于近年来汽车空调系统结构越来越复杂和多样化，空调系统的维修工具日趋繁多。
加之维修人员技术水平的参差不齐，因此在汽车空调维修方面还存在不少误区。
在此结合检测和维修中的误区逐一进行分析，并对空调维修的正确方法进行探讨。
5.1空调系统故障诊断中存在的误区
当前维修人员在诊断空调系统故障时，因对结构、原理及控制方式不熟悉，往往会出现盲目诊断的情况。
汽车空调按其功能划分有制冷系统、暖风系统、通风系统、控制操纵系统和空气净化系统等多个组成部分，每个结构部分都可能会出现一些故障，有时候还会出现一些由多个系统并发的综合性故障。
只有熟悉所修车型的结构和工作原理，才能顺利排除故障。
目前维修人员在诊断过程中存在的误区通常有如下几个方面。
5.1.1面对带有局域网控制技术的车辆采用常规思维检修空调
随着局域网控制技术在车辆上的普及应用，很多维修人员在诊断中很容易陷入困局，有时甚至会出现盲目诊断或完全靠经验维修的方式。
比如对于开空调时发动机不能相应提速的故障，维修人员在诊断中往往会将检修的重点放到怠速控制阀、压缩机电磁离合器控制线路等方面。
这种情况对于普通电喷车往往有效，但是面对采用局域网控制技术的车辆，如此“头痛医头”或采用常规诊断思路就难以顺利解决问题了。
这是因为来自空调系统结构、控制方式及控制电路的变化，导致诊断方式的转变。
比如局域网系统的网关在损坏之后，不同的系统如发动机和空调，它们仍然会各自独立工作，但它们之间无法联系上，这样就会采用固有的设定程序运转。
当运转到一定时间段的时候，这套系统就不能继续维持了，因为它不可能再继续学习了。
在空调压缩机电磁离合器接通的一瞬间，发动机要施加扭矩控制。
当这套系统“逃离”以后，短时间内没有关系，驾驶员还可以开空调正常运行，因为上一次开空调的过程中它已经自己学习了。
但是过一段时间以后，发动机或其他系统可能会出现问题，因为工况已经发生改变，而它仍然按照固有的学习参数去控制空调系统，可这时往往就无法再使发动机平稳运行了，于是故障就会显现出来。
只有熟悉局域网控制技术，在诊断中才能做到游刃有余。
5.1.2对于采用新型结构的空调系统故障不善于分析总结
现在很多新型汽车的空调系统，在压缩机、节流阀和控制系统或传感器等方面，已经普遍采用了一些新型结构。
对于这些新型结构出现的一些故障，不少维修人员没有进行深入的分析总结，以致维修诊断中屡屡受阻。
比如对于采用变排量压缩机、固定式或电控式节流阀的空调系统，在分析这类系统的故障时，一定要把握好压缩机的变排量条件，否则将无法准确诊断分析故障的真正原因。
比如有的车辆空调系统出现时而吹热风，时而吹冷风的现象，看似调节风板故障，实际上可能是压缩机提前变排量出现的问题。
另外，变排量压缩机常在排量不变或制冷剂纯度不够时，出现蒸发器结冰的故障。
对于自动空调，空调电子控制单元根据多个传感器信号，对系统温度进行准确控制，其结构和控制方式更为复杂，维修中要综合分析多方因素。
还要注意结合该系统的故障自我诊断功能，以便快速高效地处理故障。
5.1.3对制冷循环系统工作的平衡条件认识不足
凡事都要抓住主要矛盾，空调系统的维修同样如此。
空调系统的主要矛盾在哪里呢？
一个工作正常的空调系统可以认为是处于一种平衡状态，而任何一个地方出现故障都可以认为是这种平衡状态受到破坏。
只要把握好制冷循环系统工作的平衡条件，可以说就是抓住了空调维修的主要矛盾。
制冷循环系统工作的平衡条件主要有两个：
一个是蒸发器和冷凝器的平衡，另一个是压缩机与节流阀的平衡。
虽然有很多维修人员对空调系统的结构非常熟悉，对电路图也了然于心，但是由于对这两种平衡条件认识不足，因此在结合工作原理分析故障的过程中，往往会有“书到用时方恨少”的感觉。
（1）蒸发器和冷凝器的平衡
蒸发器和冷凝器的平衡，是指蒸发器吸收的热量要靠冷凝器完全散发到大气中去。
如果因为冷凝器堵塞、散热风扇工作异常等原因导致散热不良，将会造成制冷剂不能进行良好液化，系统的压力和温度也将进一步升高，从而使得高压系统压力过高，制冷效果不佳。
同样，如果蒸发器因为环境温度过高、空调长期内循环以及车辆密封不严等原因导致吸收热量过多，也会造成冷凝器散热能力不足。
因此，适当增强冷凝器的散热，将有助于蒸发器的制冷。
平衡好蒸发器与冷凝器的的热量关系，是制冷循环系统正常工作的关键。
（2）压缩机与节流阀的平衡
压缩机与节流阀也是一对平衡关系。
也就是说压缩机通过压缩产生的高压要靠节流阀释放出来。
在更换压缩机时，对它们的型号应特别注意，当压缩机磨损后，若活塞密封不严，将会造成压缩机的排气量下降，相对节流阀输送的液体量将产生不平衡。
如果维修人员将节流阀调节开度调得不合适，将会对制冷效果产生影响。
5.2空调维修设备在使用中存在一些问题
修理人员在使用空调维修设备的过程中，由于对设备结构、工作原理或具体维修注意事项不太熟悉，往往存在一些误区，在此进行简单分析。
5.2.1未能充分利用先进的设备进行检修
随着汽保设备技术研发水平的逐步提高，市场上出现了越来越多的先进设备，具有新颖的技术特色或功能，但是维修人员对这些设备的利用水平还不高。
比如，对于一些带有电子计量秤的制冷剂回收加注机，维修人员还是在根据经验确定加注量；在无法确定制冷剂种类或质量的时候，维修人员很少用制冷机鉴别仪进行鉴定；确定出风口温度是否正常时，很多人还是习惯用手去感觉冷热，而不是用红外测温仪去读取具体温度值；检漏技术在飞速发展，但是像电子检漏、荧光检漏等很多方法，在实际中应用甚少等等。
只有充分利用先进技术或一些具有技术特色的优秀产品来进行诊断和检修，才能提高维修效率。
5.2.2没有掌握正确的制冷剂加注方式
很多修理工在加注制冷剂的过程中都缺乏一个比较严谨的标准，在加注中存在很多不规范的操作。
比如加注过程中贸然打开汽车空调开关；加注制冷剂速度把握不好等。
加注制冷剂有2种方法可供选择，即低压加注法和高压加注法，它们各自都有一定的使用要领，检修过程中只有严格按照操作规程使用，才能保证维修质量。
对于制冷剂的充注量，维修人员在维修中还存在误区，很多人认为干燥器观察窗口无气泡，系统压力正常了，即认为制冷剂充注完毕。
实际上，这样操作是存在问题的。
由于制冷剂会随着外界环境温度与冷凝器散热能力的变化而变化，往往会出现“天凉空调出凉风，天热空调出热风”的情况。
正确的操作是根据车辆使用说明书进行定量充注，维修中最好使用带有电子计量功能的制冷剂回收充注机进行加注。
5.2.3加注冷冻润滑油的过程中操作不够严谨
对汽车空调系统加注冷冻润滑油，很多维修人员不注意采用妥善的方法，由于疏忽或不得要领，经常会在加注润滑油的过程中因操作不够严谨，而使空调系统中渗入空气，影响维修效率和空调制冷效果。
在采用传统方法加注时，首先要对汽车空调系统抽真空，然后关闭所有阀门，接上加注冷冻润滑油的专用软管，向系统内注入少量制冷剂，以排出加油管内的空气，然后将软管放入冷冻润滑油中，打开低压阀，冷冻润滑油将进入空调系统。
需要注意的是，要防止空气通过加油软管进入空调系统。
加油结束之后要将加油软管接好，可放出少量制冷剂以排出管内的空气。
冷冻润滑油也要按规定牌号和用量进行准确加注，量少起不到润滑作用，过量则会使冷冻润滑油占据冷凝器的容积，使冷凝器因压力过高而引起制冷效果不良。
如果使用制冷剂回收加注机，则可直接按照设定程序加注冷冻润滑油。
5.3空调维修用品在一定程度上影响了维修质量
空调维修用品主要是制冷剂和冷冻润滑油。
当前由于不正当的市场竞争、行业管理法规的不健全以及相关用品在技术力量方面的薄弱等原因，制冷剂和冷冻润滑油在使用中还存在很多问题。
5.3.1在维修中使用了不正确的制冷剂
汽车空调维修中与制冷剂有关的问题最常见的就是使用了假冒伪劣的R134a，而目前在汽车售后市场这种容量不足、纯度不够、用R12来冒充并且售价大多在十几元的假冒R134a在市场上随处可见。
这种产品的使用将会导致汽车空调系统出现下列故障：
①压缩机咬死、阀片打断、冷冻润滑油变质有异味。
②膨胀阀至蒸发器进口，甚至贮液干燥器等部位都积聚了腊状乳化物，堵塞制冷回路。
要清除这些积聚物相当困难。
③压缩机处的密封材料变形，造成制冷剂
升级会员 