滇越铁路昆河铁路.docx

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滇越铁路昆河铁路

滇越铁路—昆河铁路

　　　　修建的历史

　　　　基本概述

　　　　铁路维护

　　　　铁路机车

铁路改建

现状概况

铁路申遗

　　滇越铁路从中国昆明至越南海防，全长854公里，分为越南段（即越段）和云南段（即滇段）。

今天我们中国人所说的滇越铁路是指其滇段部分，1958年铁道部电令：

滇段改称昆河铁路。

百年前修建这条铁路，是法国殖民主义侵略东方的一个重要组成部份。

法国人修建的火车站，见证滇越铁路百年沧桑

　　昆河铁路自云南省昆明至中越边境的河口瑶族自治县，全长468公里。

共有车站62个。

是中国连接越南的铁路干线。

现仍为米轨轨距，即窄轨铁路。

昆河铁路，史称滇越铁路滇段，于1903年10月开工修建，1910年1月正式通车。

全长仅469公里的这条铁路，跨越金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带；穿越了12个少数民族聚居区；在南北海拔高差1807米的线路上，平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵。

它的开通运营，让云南人见到了西方现代工业文明的曙光，促进了云南现代文明的进程。

百年间，这条铁路记载着法国殖民压迫与中国人民反压迫的历史，记载着革命先躯在走向共和之路上艰苦卓绝的斗争。

修建的历史

　　1840年鸦片战争后，法国进入中国。

1885年6月，法国通过中法战争用武力打开了中国西南的门户，接着又争夺云南的铁路修筑权。

1898年3月，法国驻华公使吕班借口干涉还辽有功照会清总理衙门，在提出割让广州湾（今广东湛江市，于１８９９年沦为法国殖民地（租借地））的同时，要求“中国国家允许法国国家或法国公司，自越南边界至云南省城修筑铁路一道”，清廷答复：

“可允照办”。

这样法国取得了滇越铁路的修筑权。

1899年9月，以法国东方汇理银行为首的几家机构成立了滇越铁路公司，承包了滇越铁路的集资修建业务。

越南境内的海防至老街段1901年动工。

1903年10月，法国与清政府签订了《滇越铁路章程》34款，1904年，云南境内开始兴建。

　　滇越铁路的修建是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价完成的。

滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区，其间高山河流不断，工程异常艰难，466公里的铁路须设3628道桥梁、涵洞及山洞，技术要求高，如波渡箐的一座人字桥，架于两山石壁间，并无桥柱，距涧底90米，两端接山洞，长65米，当时旋架旋塌，花了一年多时间才告完成。

因为工程复杂工作量大，法国人共投资1.5亿余法郎，修筑费用比京汉、津浦铁路费用高得多。

滇越铁路公司前后累计从云南及邻近各省招募了二三十万工人筑路，由于工程的艰险和法国铁路公司的非人待遇，工人“到工后死于烟瘴者，不知凡几。

加以克扣工资、无钱觅食，逃亡饿毙者，实不能以数计”。

　　据统计，到1910年通车时，前后惨死的工人达六、七万人之多。

有人写诗感叹道：

“切齿当年卖国臣，南朝奸桧是前身；双行铁轨千家命，怎奈经营付别人！

”连当时的云南地方官吏也不得不承认“此路实吾国血肉所造成矣”。

修路中不断激起人民的反抗，“拒修洋路”呼声不绝，迫使法帝将铁路改线；昆明的革命党人和爱国士绅一再提出“赎路自办”。

但由于法帝的强大和清政府的腐败，人民的反抗一次次被镇压。

宣统二年（1910年）3月31日，滇越铁路全线竣工通车。

是时，轨距仅一米（标准轨距为1.435米）的铁路上，行驶着客车车厢狭窄，货车的体积小、运量仅在20吨左右，靠着蒸汽动力，不堪重负地喘着粗气，以时速30至40公里的速度蹒跚地爬行在深山高壑之中的铁路上。

与三四十年代修筑的公路上奔驰的汽车相比，显然是“火车没有汽车快”了。

　　法国人柏顿认为：

“滇越铁路建成后，不仅云南全省商务为法人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中。

”法帝国主义利用滇越铁路大肆榨取云南人民的血汗和资源。

通车头十年，滇越铁路每年运输量达64万余吨，法国收取云南运费达数百万元。

东方汇理银行沿途设立了许多分支机构，与滇越铁路公司沆瀣一气，一再对云南的进出口货物增加过境税，还常常以各种借口以停运相挟，我方商民备受盘剥，东方汇理银行则通过办理个旧销港大锡的跟单押汇，操纵了云南的外汇业务。

　　滇越铁路也加速了云南自然经济向商品经济的转化和社会走向半封建、半殖民地的进程，对云南社会产生了极大影响。

交通方面，以前昆明到内地，先乘驿运至中越边境的蛮耗，再坐水运由越南海防转达香港上海，行程二个月以上。

铁路通车后，一周就能达香港。

直至解放前，云南的铁路仍仅此一条。

经济方面，滇越铁路把云南的河口、蒙自、昆明三个通商口岸连在一起，把铁路沿线的个旧大锡、弥勒竹园红糖、宜良大米运送到省外和国外，加速了商品经济的发展。

与此同时，中国的第一座水电站——石龙坝电站的德国西门子公司的发电输电设备，云南亚细亚烟草公司、宣和火腿公司引进的机器设备和技术人员，云锡公司为提高大锡产量和质量购买的洗、选、冶炼、化验设备等均通过滇越铁路运来，促进了云南近代工业的发展。

人民生活、社会风俗方面，铁路通车使大量洋货涌入，昆明街头法式建筑的医院、教堂、商店、住宅林立，电灯、电话、自来水、汽车进入了一部份人的生活，看电影、穿西装、男女同校、鞠躬礼代替了跪拜礼也渐入民俗，使人民的生活和思想观念发生了一些转变。

　　1940年初，日军侵入越南，并派机炸断了滇越铁路，使中国大量物资积压在海防。

中方派抢修队日益赶修，国民政府西南运输处主任宋子良亲自坐镇，督运海防积压物资，6月，法国政府迎合日本帝国主义的要求，宣布禁止中国货物由越南滇越铁路入境，使中国军用民用物资大量积压并落入敌手。

为了阻止日军入侵云南，国民政府下令炸断了河口大桥，让滚滚红河作为天然屏障。

同时，拆河口至碧色寨177公里路轨移铺川滇铁路昆明至曲靖段，使大量国际援华物资通过滇缅公路、驼峰航线运抵昆明后继续用铁路运至抗战前方。

抗战胜利后，1946年2月，经中法双方交涉，法国为赔偿在停运期间和海防等处积压物资的损失，乃将昆明河口段的主权和经营权移交中国作为抵偿。

四十余年滇越铁路的主权终于回到中国手中。

基本概述

　　昆河铁路，又称滇越铁路。

建于1903—1910年。

是中国最早修筑的铁路之一，也是中国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路。

该线在抗日战争时期（1940-1942年），为防止日本帝国主义从越南北犯中国，曾分段拆除近250公里，余者亦不通车。

新中国成立后立即着手修复工程，1957年全线通车。

线路自昆明北站向东引出，过水晶波站折向正南，经宜良、开远、蚂蝗堡到中越边界重镇河口镇。

沿线既有崇山峻岭，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，五谷丰登，又有广阔草原，百花盛开。

雨水充沛，气候宜人，风光秀丽，物产丰富，是旅游的好地方。

继俄、德两国之后，法国夺取了滇越铁路的控制权。

滇越铁路全线分南北两大段。

南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老街（越南老街省省会）跨越红河进入河口，经碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。

越段于1901年动工，1903年告成。

滇段于1904年动工1910年竣工。

滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。

1910年4月1日全线通车。

铁路维护

　　2001年进入雨季后，昆河铁路开远至河口段因两侧山高、地质条件差，经常发生落石、塌方等。

为保证安全运行，昆明铁路局做出停开昆明北——河口的5933/4次列车，昆明北——蒙自、石屏间的5931/2次列车的决定，（昆明火车北站贴出公告）请前往河口、蒙自等地的旅客改乘其他交通工具。

铁路部门正组织人力、物力抓紧清理塌坊、排除落石隐患的工作，以确保该线尽快恢复通车。

昆河铁路部分列车停开后，大量旅客涌向公路运输部门，几个汽车站发现发往蒙自河口的中巴、卧铺车客座率也比平时高了许多。

2003年6月16日，昆明北——河口、蒙自、宝秀等地的米轨客车全部停运，仅保留货运。

　　2005年10月，一辆从昆明沿石安公路（老路）向宜良行驶的大货车，车上载有一个大铁皮桶，铁皮桶内装有10余吨重的盐水，当这辆大货车行驶到呈贡县七甸乡境内时（即在昆河铁路线32公里附近），与对面行驶来的另一辆货车相撞。

拉着盐水的货车在避让另一辆货车时，由于下雨路滑，货车冲开公路边的围栏，翻下2米多高公路，正好砸在通行的货运火车车头上，把火车的油箱砸了个洞，货车司机受伤。

在场的围观群众随即向公安报案，接到报案后的昆明铁路局、铁路公安民警和交警立即赶到事故现场，交警负责疏通石安公路上被堵的汽车，昆明铁路局的抢险人员负责昆河铁路线上的抢险，同时赶到的还有铁路医院的医生，医务人员对受伤的货车司机进行伤势治疗，发现货车驾驶员受伤并不严重。

　　由于下雨天冷，给抢险人员带来很大的麻烦。

一个装有10多吨重的盐水铁皮桶就靠在轨道边，当时，抢险人员调来一辆起重机，准备把这个10多吨重的铁皮桶拉起来，发现这个起重机根本拉不动铁皮桶，后来，昆明铁路局又从宜良调集了一辆火车，把铁皮桶移开轨道。

数10名抢险人员冒着风雨，在雨中进行抢险救援。

出事的位置是昆河线32公里附近，昆明铁路局接到报警后，就迅速组织抢险人员赶到现场，通行的火车是一辆货运火车，造成了火车被迫停止了近1个小时。

铁路机车

　　滇越铁路所使用的为米轨机车。

早期是蒸汽机车，之后改为内燃机车。

滇越铁路（昆河铁路）所使用的机车为东方红21型（米轨型），该车液力传动，轴式B-B。

另有一种型号为四方机车车辆厂所生产的东风21型内燃机车，该车为交-直流电传动。

轴式C0-C0。

铁路改建

　　2004年1月7日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，由中国通往越南的国际铁路通道－－泛亚铁路东线昆（明）河（口）段玉溪至蒙自准轨铁路改建工程提上议事日程。

2002年7月，铁道部、云南省在向国家上报的《云南国际铁路通道新建玉溪至蒙自铁路项目建议书》中提出：

“按照立足国内和优先发展标准轨距铁路的方针，采用昆明至玉溪利用既有昆玉准轨铁路，玉溪至蒙自新建准轨铁路，蒙自至河口利用既有米轨铁路预留新建准轨铁路条件的组合方案。

”2006年4月10日，铁道部同意全长147公里的玉蒙线经通海、建水的Ｉ级铁路设计方案，并于2005年9月1日开工建设。

昆河铁路改建是先行新建玉蒙准轨铁路，今后视运量增长情况，积极争取修建蒙自至河口准轨铁路，而非简单改造米轨铁路、或在米轨线路原址上新建铁路。

因此，保留下来的昆河米线铁路“申遗”问题进一步受到关注。

　　由中铁八局昆明建设公司第二分公司施工的开远市建设西路上跨昆河铁路立交桥工程，自2004年4月1日正式施工以来，全体施工人员冒着酷暑，顶着烈日作业，截至5月15日，已完成制梁22片、25米深的钻孔桩19棵。

该桥共计12跨，每跨30米长，需自制梁240片、钻孔桩64棵，其中最深的37米，最浅的20米。

对施工的进度和质量，建设单位感到满意。

　　据昆明铁路局滇南铁路建设指挥部2010年3月介绍，新建准轨铁路昆河线玉溪至蒙自段、蒙自至河口段设计时速均为120公里，扩能改造后的昆明玉溪段，则将是地处中国西南边陲的云南省第一条投入运营的高速铁路，时速可达200公里。

整条新昆河线里程约332公里,建成后乘火车从昆明至河口仅需3个多小时。

　　目前,泛亚铁路东线云南段准轨建设已全面展开。

其中，里程均为141公里的玉溪至蒙自段和蒙自至河口段已分别完成约70％、25％的投资;全长50公里的昆玉扩能改造工程前期工作进展顺利，将于今年上半年开工。

从工程进度来看,泛亚铁路东线云南段准轨可于2013年实现全线通车。

现状概况

　　昆河铁路运输情况方面一直是很低微的。

就以现在米轨货车每辆承载吨位为30吨来说，这仅为准轨货车的一半，多年来列车跑得多拉得少，这便是多年来一直制约米轨运输能力与效益的一个重要原因。

昆河铁路又受地区经济和公路运输的影响，昆明地区从麻园到王家营一段基本上没有什么货源，行车人员与设备基本上处于闲置状态，山腰站到河口间国际联运则更为廖廖。

倒是做为米轨货物与准轨货物换装场的王家营车站以下，则货物运输繁忙，列车运行稠密。

在宜良地区，各站之间简直达到了前趟列车刚过，后趟列车又将继行，区间基本上没有空闲的时候，铁路设备损耗与行车人员工作相当紧张。

其原因就是在昆明与开远、蒙自地区仍有大批货物需要流通。

而铁路运费低于公路运输，货主们对这条铁路仍抱有很大的依赖性，这便是这条早已不堪负载了的铁路干线仍在继续运行的原由。

铁路申遗

　　《世界遗产名录》有关遗产通道中有一类是“运输通道”，如奥地利塞梅林铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路。

与上述两条铁路相比，昆河铁路毫不逊色：

它是一条国际性铁路通道，在跨国界的经济文化活动中，起着相当重要的作用；它的工程技术水平，在当年曾是世界领先的；它跨国界连接多种民族和多元文化，这些文化保存较为完好；沿途自然风光美丽多样；随着中国－东盟自由贸易区建设步伐的加快，昆河经济带的战略地位日益凸显，这条铁路将进一步彰显重要性。

鉴于昆河铁路“申遗”是一项系统工程，程序复杂、意义重大，昆明铁路局一方面继续加大维护、保护力度，编写史志、收集文物、整修已报废的机车车辆、修建铁路博物馆；一方面积极建议由云南省政府牵头，从历史和民族文化资源等角度，深入研究昆河铁路的遗产价值。

从长远观之，无论今后是否“申遗”，或“申遗”成功与否，这些都是非常有意义的事。