城轨车辆制动系统的原理分析毕业论文.docx

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城轨车辆制动系统的原理分析毕业论文

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第一章国外机车车辆的检修制度及发展现状

1.1制动的基本概念

列车制动是人为地利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的统称。

要改变运动物体的运动状态，必须对它施加外力。

对于列车，人为地使其减速或阻止其加速的外力是由列车制动装置产生的，它与列车运动方向相反，由轨道作用于车轮轮周的这种外力，叫制动力。

为了能列车施行制动作用，需要在列车上安装一套完整的制动系统（装置）。

对传统的机车车辆运用模式而言，列车制动装置是指机车制动装置、车辆制动装置的组合，通常制动装置是指能产生制动作用的整套机构，通常包括制动机、基础制动装置、停放制动（驻车）装置。

制动机是制动装置中受司机直接控制的部分，通常包括，从制动软管连接器至最终产生制动力的制动缸的一整套机构。

基础制动装置是整个制动装置中用于传递、放大制动力的一整套机构。

停放制动（也叫驻车制动或停车制动）装置是使列车在停车状态下（无动力）依然能保持制动力、避免列车溜逸的制动装置。

这种制动功能也可以借助于常规制动（行车制动）系统的全部、或其中一部分或某些部件来实现。

制动装置是通过操纵司机制动控制器（简称司控器）发出的制动指令，指挥制动控制部分向基础制动的制动缸送风，使制动缸获得必需的空气压力，经基础制动装置的放大变换，最终形成列车制动力的。

制动作用的解除叫做缓解，包括分步操纵的部分解除（称部分缓解、阶段缓解）和一次操纵的彻底解除（称彻底缓解、一次缓解）。

1.2制动力的产生

1.2.1制动力的描述

（1）制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，是纵向力。

（2）制动力比列车运行阻力（自然产生的）大得多。

（3）列车制动减速过程中，制动力起主要作用（尽管列车运行阻力也起作用）。

（4）与牵引力一样，制动力同样受黏着限制（非黏制动除外）。

1.2.2制动力的产生

制动力可以有多种方式产生，以最传统的空气制动为例，用闸瓦压紧在车轮踏面上（参见图1-1），或用闸片压紧在制动盘面上（参见图1-2），可以获得所需要的制动力。

1.3制动方式

制动方式可以按制动时电动车组动能转移方式、制动力获取方式和制动源动力的不同进行分类。

1.3.1按电动车组动能转移方式分类

按制动时电动车组动能的转移方式不同，动车组的制动可以分为二类：

一类是摩擦制动方式，即通过摩擦把动能转化为热能，然后消散于大气；二是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从车上转移出去。

（1）摩擦制动

电动车组常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速电动车组中，往往还要采用磁轨制动来辅助紧急制动。

磁轨制动属于轨道电磁制动方式中的一种，也属于摩擦制动。

（2）动力制动

电动车组在制动时，将牵引电动机转变为发电机，将列车动能转化为电能，对这些电能的处理方式不同又可分成电阻制动和再生制动两种形式。

电阻制动是把列车动能转化出来的电能直接消耗在随车安装的制动电阻上转变为热能，然后再通过通风设备把热散掉；再生制动是把这种电能通过牵引传动的变流器逆向变换，再返回电网。

1.4制动的分类

1.4.1制动力形成方式分类

按电动车组制动力的获取方式，可分为黏着制动与非黏着制动。

这是按照制动力形成是否依赖于轮轨之间的黏着关系而划分的。

在传统的制动方式中，如闸瓦制动、盘形（包括油压卡钳盘式、涡流盘式）制动、电阻制动和再生制动均属于黏着制动，因为其制动力的产生都离不开轮轨间的黏着关系，即轮轨接触区域必须有黏着作用，并且制动力的大小受黏着限制。

相比而言，轨道电磁制动（磁轨制动、轨道线性涡流制动）则属于非黏着制动，因为其制动力的产生与轮轨间的黏着作用没有直接关系，只取决于制动体与钢轨之间因接触摩擦（如磁轨制动）所产生的制动力，或因电涡流作用（轨道线性涡流制动）而产生电磁力。

目前处于研究阶段的高速动车组制动方式中还有一种在高速下通过车体伸出的迎风扰流板而产生空气作用力的制动方式，也称翼板制动，就制动力的形成而言也属于非黏制动。

1.4.2制动源动力分类

目前电动车组所采用的制动方式中，制动的原动力主要有压缩空气和电力。

以压缩空气为源动力的制动方式称为空气制动方式。

如闸瓦制动、盘形制动等都为空气制动方式。

以电为源动力的制动方式称为电气制动方式，如动力制动、轨道电磁制动等均为电气制动方式。

1.5现代城轨交通车辆制动系统的主要功能和组成部分

1.5.1制动系统的主要功能

（1）制动系统具有足够的制动能力，能保证车辆在规定的制动距离停车。

制动系统操作灵活、反应迅速、停车平稳。

（2）制动系统包括动力制动（电气制动）和空气制动（机械制动）两种制动方式，并且在正常制动过程中，尽量首先使用动力制动，以减少空气制动对城市的环境污染并降低车辆维修成本。

（3）制动系统具有可靠的安全保障系数，即使个别车辆发生故障或在较长距离和较大坡度的坡道上运行，也有足够的制动力保证列车可靠制动和停车。

（4）车辆具有载荷校正能力，能根据乘客载荷的变化自动调节制动力，使车辆制动力保持恒定，限制冲动力，保证乘客乘坐的舒适性。

（5）制动系统具有紧急制动功能。

紧急制动装置除由司机操作外，还可由其他行车人员操作。

1.5.2现代城轨交通车辆的制动系统的组成

（1）动力制动系统。

它一般与牵引系统连在一起形成主电路，包括再生反馈电路和制动电阻器，将动力制动产生的电能反馈给供电接触网或消耗在制动电阻器上。

（2）空气制动系统。

它由供气部分、控制部分和执行部分（基础制动装置）等组成。

供气部分有空气压缩机组、空气干燥机和风缸等；控制部分有电—空（EP）转换阀、紧急阀、称重阀和中继阀等；执行部分就是闸瓦制动装置和盘式制动装置等。

（3）指令和通信网络系统。

它既是传送司机指令的通道，同时也是制动系统部数据交换及制动系统与列车控制系统进行数据通信的总线。

1.6小结

列车以很多的形式存在，比如动能转移方式、制动力获取方式和制动源动力的不同等。

列车制动系统有着操作灵活、反应迅速、停车平稳等特点。

它由动力制动、空气制动、指令和通信网络系统组成。

第二章地铁车辆电气制动系统

2.1电气制动的概念

在各种形式的制动中，电气制动是一种较理想的动力制动方式，它是建立在电动机的工作可逆性基础上的。

在牵引工况时，电动机从接触网吸收电能，将电能转换为机械能，产生牵引力，使列车加速或在上坡的线路上以一定的速度运行；在制动工况时，列车停止从接触网受电，电动机改为发电机工况，将列车运行的机械能转换为电能，产生制动力，使列车减速或在下坡线路上以一定的限速度运行。

车辆进行电气制动时，首先应该是再生制动，即向供电网反馈电能。

如果触网电压过高或同一供电区段无其他车辆吸收反馈能量，则电路转为电阻制动，把能量消耗在电阻器上。

2.2再生制动

2.2.1再生制动的概念

再生制动亦称反馈制动，是一种使用在电动车辆上的制动技术。

在制动时把车辆的动能转化及储存起来；而不是变成无用的热。

再生制动在电力机车、有轨电车、无轨电车及纯电动或混合动力汽车上常见。

电力机车、有轨电车、无轨电车通常是把产生的电能输回接触网，而汽车则可能把电能储在飞轮、电池或电容器之。

传统的的动力制动则会把电能在电阻转成热能后逸散。

最普通的制动方法会把车的动能，以摩擦直接转化成热能。

“再生制动”和另一种原理接近，但较为简单的“动力制动”，则是把电动机转成发电机使用，把车辆的动能转成电能。

动力制动通常只会把产生的电，经过电阻转成无用的热放走。

而再生制动则会把电力储起来或透过电网送走，再生循环使用。

使用再生制动的车辆仍然会有传统的摩擦制动，提供快速、强力的制动。

一般的再生制动只会把约30%的动能再生使用，其余的动能还是成为热。

这效率根据不同的使用环境而有所不同。

2.2.2再生制动的原理

将牵引电机的电动机工况转变为发电机工况，将列出动能转化为电能，电能通过转换电器和受电弓反馈给供电触网，可提供给相邻运行的列车使用的制动方式。

再生制动的三种不同的制动控制策略：

具有最佳制动感觉的串联制动；具有最佳能量回收率的串联制动；以及并联制动。

在前轮上的再生制动比后轮上的再生制动将更为有效，同时大部分制动能量消耗在10~50km/h的车速围。

再生制动原理图

2.2.3再生制动的分类

（1）能量消耗型。

这种方法是在变频器直流回路中并联一个制动电阻，通过检测直流母线电压来控制一个功率管的通断。

在直流母线电压上升至700V左右时，功率管导通，将再生能量通入电阻，以热能的形式消耗掉，从而防止直流电压的上升。

由于再生能量没能得到利用，因此属于能量消耗型。

同为能量消耗型，它与直流制动的不同点是将能量消耗于电机之外的制动电阻上，电机不会过热，因而可以较频繁的工作。

（2）并联直流母线吸收型。

适用于多电机传动系统（如牵伸机），在这个系统中，每台电机均需一台变频器，多台变频器共用一个网侧变流器，所有的逆变部并接在一条共用直流母线上。

这种系统中往往有一台或数台电机正常工作于制动状态，处于制动状态的电机被其它电动机拖动，产生再生能量，这些能量再通过并联直流母线被处于电动状态的电机所吸收。

在不能完全吸收的情况下，则通过共用的制动电阻消耗掉。

这里的再生能量部分被吸收利用，但没有回馈到电网中。

（3）能量回馈型。

能量回馈型的变频器网侧变流器是可逆的，当有再生能量产生时，可逆变流器将再生能量回馈给电网，使再生能量得到完全利用。

但这种方法对电源的稳定性要求较高，一旦突然停电，将发生逆变颠覆。

再生制动可以用于所有电动机械中，而电动机械主要是旋转式，例如电动机，所以再生制动常见于电动机拖动的系统中，简称电力拖动系统。

2.3电阻制动

2.3.1电阻制动的概念

又称动态制动是铁路机车的一种制动方式，广泛应用于电力机车和电传动柴油机车。

在制动过程中，将原来驱动轮对的牵引电动机转变为发电机，利用列车的惯性由轮对带动电动机转子旋转而发电，从而产生反转力矩，消耗列车的动能，达到产生制动作用的目的。

而电机发出的电流通过专门设置的电阻器，采用通风散热将热量消散于大气。

由于电阻制动的原理是因为转子有电流流动，在定子的磁场产生与转动方向相反的力矩，制动力与速度成正比，因此当机车运行速度较低（～10公里/小时）的时候，由于转子转速慢，减少了产生的电流和反转力矩，会导致制动效率大幅下降甚至失效。

加馈电阻制动正是为了解决这个问题而出现，在低速制动时由机车电路系统为转子供给一定电流，增加制动力，使机车在慢速下也能进行电阻制动，有效扩大电阻制动的应用围。

再生制动是在电阻制动基础上进一步发展而成的制动方式，将制动过程发出的电能反馈回电气化铁路供电网，使本来由电能变成的动能再生为电能，而不是变成热能消散掉。

2.3.2电阻制动的原理

电阻制动是利用直流电机的可逆原理。

在机车需要减速时，将机车由牵引工况转换为制动工况，此时牵引电动机转换为发电机并通过轮对将列车的动能转变为电能，再通过制动电阻把电能转换为热能消耗掉，牵引电动机的转轴上产生的电磁制动转矩通过减速齿轮作用在机车动轮上形成制动力，使机车速度降低，起到制动作用。

机车在牵引工况时，牵引电动机为串励电动机。

牵引整流柜输出的电流通过电空接触器流入牵引理发动机的电枢绕阻、换向极绕组和励磁绕组，于是产生电磁转矩MD。

在转矩的作用下，电动机按MD方向旋转，转速和转矩方向相同，这个转矩通过齿轮传到动轮上去，形成了牵引力FK，牵引力FK的方向与机车运行方向相同。

机车在制动工况时，牵引电动机作为发电机运用。

由于串励发电机有两个缺点，一是不能稳定的工作，二是励磁绕组与电枢绕组串联，磁通很难控制，所以在电阻制动时，把牵引电动机改接成他励发电机工作，这样可以在较大围均匀地调节制动力，很方便地控制机车的速度。

电机的励磁绕组仍由牵引整流柜通过电空接触器供给励磁电流而电枢绕组通过工况转换开关与制动电阻相联。

电机电枢通过齿轮被轮轴驱动，在电枢绕组产生感应电势。

在此电势的作用下产生电流流过制动电阻。

于是电枢电流和磁通相互作用产生电磁力矩，它的方向可用左手定则判定。

电磁力矩与电枢旋转方向相反，这个电磁力矩经过齿轮传递到轮对上，形成制动力。

因制动力的方向与机车运行方向相反，在此力作用下使机车运行速度降低。

电阻制动原理图

2.4小结

地铁车辆电气制动系统主要分为电气制动、再生制动和电阻制动。

在各种形式的制动中，电气制动是一种较理想的动力制动方式，它是建立在电动机的工作可逆性基础上的。

再生制动分为能量消耗型、并联直流母线吸收型和能量回馈型.

第三章空气制动系统

3.1空气制动

虽然电制动可以提供强大的制动力，但空气制动目前对于地铁来说仍然不可缺少。

这是因为：

直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少；而交流电机虽然可通过改变转差率来控制制动力的大小，理论上可使制动力不受列车速度的限制，但从高速到停止均能有效作用的、可靠的电制动装置尚处于研究阶段。

3.2空气制动的分类

（1）直通式空气制动机

（2）自动空气制动机

（3）直通自动空气制动机

3.3直通式空气制动机

3.3.1基本构成

在车辆上，直通式空气制动机主要由制动管和制动缸等组成；在机车上，直通式空气制动机除包括制动管和制动缸外，还包括空气压缩机、总风缸及操纵整个列车制动系统的制动阀等组成部分。

如图1-1.

图1-1直通式空气制动机结构原理图

1—空气压缩机；2—总风缸；3—调压阀；4—制动阀；5—制动管；6—制动缸

7—车轮；8—闸瓦；9—制动缸活塞杆；10—制动缸弹簧；11—制动缸活塞。

3.3.2基本作用原理

制动系统的工作过程主要包括制动、缓解与保压3个基本状态。

（1）制动状态：

司机操纵制动阀手柄置于“制动位”；总风缸的压力空气经调压阀、制动阀和列车管直接向机车制动缸和车辆制动缸充风；压力空气推动制动缸活塞压缩弹簧移动，并由基础传动装置将此推力传递到闸瓦上，使闸瓦压紧车轮产生制动作用。

（2）缓解状态：

司机操纵制动阀手柄置于“缓解位”；机车、车辆制动缸的压力空气经列车管和制动阀排向大气；在制动缸弹簧作用下，制动缸活塞反向移动，并通过基础制动装置带动闸瓦离开车轮，实现缓解作用。

（3）保压状态：

司机操纵制动阀手柄置于“中立位”；既关断机车、车辆制动缸的充风气路，又关断其排风气路；机车、车辆制动缸保持一定的压力，实现保压作用。

直通式空气制动机原理图

3.3.3直通空气制动机特点

（1）制动管增压制动、减压缓解，列车分离时不能自动停车。

（2）能实现阶段缓解和阶段制动。

（3）制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确。

（4）制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供给；缓解时，各制动缸的压缩空气都须经制动阀排气口排人大气。

因此前后车辆的制动的一致性不好。

3.4自动空气制动机

3.4.1基本构成

自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础上增设一个副风缸和一个三通阀（或分配阀）而构成的。

如图1-2

图1-2自动空气制动机结构原理图

1—空气压缩机;2—总风缸；3—调压阀；4—制动阀；5—制动管；6—三通阀（分配阀）;7—副风缸；8—车轮；9—闸瓦；10—制动缸；11—制动缸活寨杆；12—制动缸弹簧；13—制动缸活塞

3.4.2基本作用原理

（1）缓解状态：

司机将制动阀手柄置于“缓解位”；压力空气经制动阀向列车管充风，三通阀活塞两侧压力失去平衡而形成向右的压力差，推动活塞带动滑阀、节制阀右移；开通充气沟，使列车管压力空气经充气沟进入副风缸贮备；开通制动缸经滑阀的排风气路，使制动缸排风，最终使闸瓦离开车轮实现缓解作用。

（2）制动状态：

司机将制动阀手柄置于“制动位”；列车管压力空气经制动阀排风，推动活塞左移，关闭充气沟；活塞带动滑阀、节制阀左移，使滑阀遮盖排气口关断制动缸的排风气路，并使节制阀开通副风缸向制动缸充风的气路；压力空气充入制动缸，推动制动缸活塞右移，使闸瓦压紧车轮产生制动作用。

（3）保压状态：

司机将制动阀手柄置于“中立位”；切断列车管的充、排风通路，列车管压力停止变化。

当副风缸压力降低到稍低于列车管压力时，三通阀活塞带动节制阀微微右移，切断副风缸向制动缸充风的气路，制动缸既不充风也不排风，制动机呈保压状态。

自动空气制动机原理图

3.4.3自动空气制动机特点

（1）制动管减压制动、增压缓解，列车分离时能自动制动停车。

（2）由于制动缸的风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓解不再通过制动阀进行，因此制动与缓解一致性较直通制动机好，列车纵向冲动较小，适合于较长编组的列车。

（3）有阶段制动及一次缓解性能。

3.5直通自动空气制动机

3.5.1基本构成

直通自动空气制动机与自动空气制动机在制动机的组成上基本相同，只增加一个定风缸。

3.5.2基本作用原理

（1）缓解状态：

司机将制动阀置于“缓解位”，总风缸的压缩空气经给气阀和制动阀充向列车管。

再经列车管通向各车辆的三通阀主鞲鞴上侧。

鞲鞴在列车管压力作用下下移，形成下列两条通路：

①列车管压缩空气→主鞲鞴上侧→充气沟→主鞲鞴下侧→定压风缸

②制动缸的压缩空气→制动缸压力鞲鞴上侧→排气阀口→鞲鞴杆中心孔→制动缸压力鞲鞴下侧→三通阀排气口

上诉第二条通路在初充气时，由于制动缸无压缩空气而没有排气现象。

在这一位置时，定压风缸充气，制动缸缓解。

而副风缸只要其压力低于列车管压力，在单向阀作用下列车管会自动的向其补充压缩空气，并不受作用位置的限制。

（2）制动状态：

制动阀手柄置于“制动位”，列车管以一定的减压速度减压，定压风缸的压缩空气来不及通过充气沟逆流，主鞲鞴上下两侧形成压差，主鞲鞴上移。

首先排气阀口顶住进气阀，关闭了制动缸通大气的通路。

同时充气沟鞴主鞲鞴遮断，主鞲鞴两侧压差进一步加大，主鞲鞴克服进排气阀弹簧压力顶开进排气阀。

形成副风缸通过进气阀座向制动缸充气的通路。

同时制动缸压力也作用在制动缸压力鞲鞴上侧。

（3）保压状态：

制动阀手柄置于“保压位”，列车管停止减压。

这时主鞲鞴上侧压力停止下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸继续向制动缸充气，即制动缸压力鞲鞴上侧继续增加，当制动缸压力作用在制动缸压力鞲鞴上侧产生的向下力，加上进排气阀弹簧的伸力，再加上主鞲鞴上侧列车管压力作用下产生的向下力，上诉三个向下的力之和稍稍大于定压风缸压力作用在主鞲鞴下侧产生的向上力时，进排气阀压着排气阀口，使鞲鞴稍稍下移，直至进排气阀紧贴进排气座，切断副风缸向制动缸的充气通路。

这时，由于排气阀口仍紧贴进排气阀，所以制动缸处于保压状态。

直通自动空气制动机原理图

3.5.3直通自动空气制动机特点

（1）具有阶段制动和阶段缓解。

同时，制动管要充到定压，制动缸才能完全缓解。

（2）具有制动力不衰减性。

即在制动中立位或缓解中立位时，当制动缸压力因漏泄等原因而下降时，三通阀能自动地给予补充压缩空气，保证制动缸压力保持原值。

3.6小结

空气制动分为直通式空气制动机、自动空气制动机和直通自动空气制动机。

其都拥有缓解和保压的状态。

直通式空气制动机增压制动、减压缓解，列车分离时不能自动停车。

而自动空气制动机则刚好相反。

第四章风源系统

4.1风源系统的构成

风源系统由主空气压缩机组、压力控制器、总风缸等组成。

（1）主空气压缩机组（简称主压缩机组，包括主压缩机及其驱动电动机）用于生产具有较高压力的压力空气，供全车空气管路系统用。

（2）总风缸（又称主风缸）是用来储存压力空气的容器。

为保证压力稳定的压力空气的充分供应，机车上必须配备容量足够大的总风缸。

工作中，总风缸的压力空气经总风缸管送至制动机系统、控制气路系统和辅助气路系统供使用。

（3）空气压力控制器（即空气压力调节器）是利用总风缸压力的变化，自动控制空气压缩机的工作，使总风缸压力空气的压力保持在一定围。

当总风缸空气压力达到最大规定值时，自动切断主空气压缩机电动机的电源电路，主空气压缩机停止工作；当总风缸空气压力低于最小规定时，自动闭合主空气压缩机电动机的电源电路，主空气压缩机恢复打风。

4.2空气压缩机

空气压缩机（简称空压机）是用来产生压缩空气（也称压力空气）的装置。

城轨车辆采用的空气压缩机要求具有噪声低、振动小、结构紧凑、维护方便、环境实用性强的特点，其直流驱动电机已逐渐被交流电机驱动取代。

目前，城轨车辆中采用的主要有活塞式空气压缩机和螺杆式空气压缩机两种。

4.2.1活塞式空气压缩机

（1）由固定机构、运动机构、进排气机构、中间冷却装置和润滑装置等几部分组成。

（2）活塞式空气压缩机作用原理图。

（3）活塞式空气压缩机的应用广泛、技术成熟，可靠性和稳定性好，不需特殊润滑，性价比具有吸引力。

4.2.1螺杆式空气压缩机

（1）它的主机是双回转轴容积式压缩机，转子为一对互相啮合的螺杆，螺杆具有非对称啮合型面。

主动转子为阳螺杆，从动转子为阴螺杆。

（2）螺杆式空气压缩机作用原理图

.

（3）螺杆式空气压缩机噪声低、振动小，可靠性高和寿命长，维护简单。

4.3空气干燥器

空气干燥器的基本原理是：

吸附过程是一个平衡反应，即：

在吸附剂（干燥剂）和与其接触的压缩空气之间湿度趋向于平衡，而相对湿度大的压缩空气与吸附剂的表面接触时，由于吸附剂具有大量微孔，与空气的接触面积大，吸附剂可以大量、快速地吸附压缩空气的水蒸气分子，达到干燥压缩空气的目的；再生过程也是一个平衡反应，用于吸附剂再生的吹扫气体是由较高压力的压缩空气膨胀而来，膨胀时，空气体积增大而压力降低，获得的吹扫气体的相对湿度较低，因而易于“夺”走吸附剂上已吸附的水蒸气分子，使吸附剂恢复干燥状态，达到再生的目的。

其特点是“压力吸附与无热再生”。

常用的吸附剂有：

硅凝胶、氧化铝、活性炭及分子筛等。

空气干燥器一般都是塔式的，有单塔式和双塔式两种。

4.3.1单塔式空气干燥器

（1）由油水分离器、干燥筒、排水阀、电空阀、再生风缸和消声器等组成。

（2）特点：

吸附剂的吸附作用与再生作用在同一个干燥筒进行。

（3）空气干燥器工作过程：

空气压缩机工作时，点空阀失电，活塞下方通过排气阀排向大气，活塞在弹簧力作用下关闭排气阀，而空压机输出的压力空气从干燥塔中部的进口管进入干燥塔，首先到达油水分离器，当含有油分和机械杂质的压缩空气经过“拉希格”圈时，油滴吸附在“拉希格”圈的缝隙中，机械杂质则不能通过“拉希格”圈的缝隙，这样就将压缩空气中的油分和机械杂质滤去，然后再进入干燥筒与吸附剂相遇，吸附剂大量地吸收水分，使从干燥筒上方输出的压缩空气的相对湿度降低，达到车辆用风系统的要求。

单塔式空气干燥器

4.3.2双塔式空气干燥器

（1）由干燥筒、干燥器座、双活塞阀、电磁阀四个主要部分组成。

（2）特点：

采用轮换工作的方法，按一定周期两塔进行功能对换，以达到压缩空气连续进行去油脱水的目的。

（3）双塔式空气干燥器的工作原理：

双筒干燥器工作为干燥与再生两个工况同时进行，压力空气在一个筒中流过并干燥时，另外一个筒中的吸附剂即再生。

从空气压缩机输出的压力空气首先经过装有“拉希格”圈的油水分离器，除去空气中的液态油、水、尘埃等。

然后，压力空气再流过干燥筒中的吸附剂，吸附剂吸附压力空气中的水分。

一部分干燥过的压力空气（）被分流出来，经过再生节流膨胀后，进入另一个干燥塔对已吸水饱和的吸附剂进行脱水再生，再生工作后的压力空气经过油水分离器时，再把积聚在“拉希格”圈上的油、水及机械杂质等从排泄通路排出。

双筒式空气干燥器的作用原理

4.4小结

风源系统由主空气压缩机组、压力控制器、总风缸等组成。

当然最主要的是空气干燥器，其特点是“压力吸附与无热再生”。

空气干燥器一般都是塔式的，有单塔式和双塔式两种。

单塔式的特点是吸附剂的吸附作用与再生作用在同一个干燥筒进行，而双塔式则是采用轮换工作的