北京道路停车管理智慧化建设的研究报告.docx
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北京道路停车管理智慧化建设的研究报告
關於進一步推進北京道路停車管理
智慧化建設的研究報告
隨著北京城市建設的高速發展，北京的停車業發展與管理已經進入了一個快速提升的階段，進一步推進和實現道路停車管理智慧化，是以先進的科技手段發展北京城市靜態交通現代化管理的重要措施，也是提升城市現代化形象、衡量現代化國際大都市管理水平的標誌之一。
道路停車不是城市停車的臨時措施，而是城市正常運行的一般需要。
據有關資料表明，國外一些發達國家和地區占道停車也是最重要的停車方式之一。
歐洲18個發達國家城市調查更表明，路內停車與路外停車的比例高達1.37：
1。
對比國外，我市的路內停車的比例較低，發展緩慢。
其原因是社會對占道停車的認識不足，對收取占道停車費用的理解也有偏差，不瞭解建築格局密集，人口衆多、商市、機構相對集中的現代化大城市中，日常運行的機動性十分重要，市內的行車與停車具有同等的需要，市中心區興建路外停車場的可能性很小，合理利用路邊實施占道停車對減少違章停車，推動動態交通的運行有著積極的作用。
如果取消占道停車或限制機動車進入的方法來緩解交通壓力，必將弱化城市中心商業區的職能作用，對城市發展不利。
北京的道路停車還有很大的發展空間。
與國內一些城市比較而言，北京的路內停車比例也不高，據最新的統計資料表明，北京的占道停車總位數爲56042個，只占全市總車位數（1098056個）的5.1%,而在經營性停車場中，占道停車位數爲35471個，占經營性總位數（532255）的6.66％，另據有關資料統計，國內幾個主要城市路內停車泊位占公共停車泊位的比例爲：
香港
17.60%
成都
36.90%
上海
27.80%
杭州
67.70%
南京
73%
福州
61.10%
重慶
70%
長沙
96%
武漢
60%
南寧
24.80%
當然，北京不能完全與其他城市相比。
但是，隨著北京市機動車數量的日益增加，城市經營的節奏加快，停車泊位日趨緊張的情況下，合理安排、充分利用道路停車將是緩解北京停車泊位緊張，加強停車管理的一個重要調節手段和補充措施，目前，北京擁有機動車近230萬輛，私人購車量還在繼續猛增的情況下，進一步發展道路停車既是客觀需求，也是不得已而爲之的必然需要。
據我們估算，北京占道停車位數即使達到總停車位的10％，也遠遠滿足不了停車需求。
因此，北京的占道停車仍然有著很大的發展空間。
充分利用道路資源，發展好、管理好占道停車，顯然是解決城市停車難的重要手段，同時也是促進城市快速運轉的必然要求和必要措施。
一、道路停車智慧化發展的必要性
咪表是電子泊車計時收費的終端電子設備。
咪表作爲城市停車規範化管理的公共設施，在西方發達國家早已深入人心，也是當前國際上最先進的泊車管理方式之一，科學設置路邊臨時停車位，採用科學的計時收費方式，可以減輕城市停車壓力和有效調節城市停車佈局。
北京發展道路停車智慧化（咪表），不僅是解決車輛亂停亂放，實施路面停車的規範化管理的有力方案，同時也是提升北京現代化城市形象的社會需要。
治理北京占道停車是解決北京停車難的首要環節。
北京市停車難，難在兩個字：
“少”和“亂”，“少”是公共停車位比較少，北京現有車輛已經突破230萬輛，據最新統計，北京的現有經營性的公共停車位只有532255個車位，而在8大城區內除去居住小區和單位大院的停車場，真正方便公共使用的停車場只有1276個，停車位只有305976個，需求量最大、使用率最高的占道停車只有397處，28298個停車位元，滿足不了使用需要；“亂”是亂在上班區域集中在8大城區，居民的主要消費區以及生活區也相對集中在8大城區，即使非高峰時段，也是人滿爲患，行人、自行車、機動車出行率高，相互爭道搶道，另有部分司機公共意識不強，圖方便、貪便宜，在路邊亂停車，部分地下停車場和規劃配置的停車場並不能滿負荷使用，大量車位元閒置，與此相對應的是，亂停車使繁華路段交通阻塞，城市的整體形象受到影響。
因此，治理北京占道停車秩序是解決北京停車難問題的首要環節，而“咪表”的健康使用則會科學、有序地引導道路停車，使占道停車逐步走向合理、規範的道路。
充分利用道路資源是城市發展的必然措施。
道路資源是國家資源，充分利用現代技術，引導公民有償使用國家道路資源，並將收入重新投入到道路建設中去，是可持續發展的正確道路，是國際通行的管理方法，在我國也是大勢所趨。
科學的管理方式可以合理地調節停車佈局。
咪表停車系統的啓動，正是解決這一問題的智慧管理方式。
它通過科學合理地設置路邊臨時停車位，調整路邊停車費用，使一部分車輛合理分流到地下或路外停車場停車。
既規範了靜態交通，又促進了動態交通的使用，同時，也有助於提高駕車人的交通意識，進一步優化城市交通管理。
實行咪表停車泊位優化配置，促進了城市文明化進程。
咪表停車系統實行因地優化配置，引導司機就近停車，按需停車，公平入位，公開收費，爲駕車人停車、取車節省了時間，文明規範，秩序井然，有利於城市文明建設。
咪表停車可以提高經濟效益減少現金流失。
占道停車在停車業中佔有很大的比例，且周轉量大，目前普遍採用人工手收費管理。
人工收費效率低、隨意性強，現金流量大、收費容易流失。
二、北京道路停車智慧化建設、試點情況
北京道路停車智慧化建設啓動於1998年，起源于道路停車智慧化建設的終端設備——道路停車電子咪表的科研、生産、安裝和試點使用。
當時由負責道路停車經營管理的北京市公安交通管理局牽頭，北京京恩公司負責進行停車咪表的研究與開發，1998年底，完成了集中式停車咪表SF-03的研製，並於1999年2月通過了北京科委的成果鑒定，並批量生産。
1999年3月，北京市正式實施道路停車咪表安裝使用計劃。
京恩公司除自行研製SF-03集中式咪表外，還積極負責引進了法國斯倫貝謝公司的Stelio集中式咪表。
1999年3月底，市交管局、京恩公司、奧德公司、斯倫貝謝公司、薩基姆公司共同制訂了《北京市停車收費IC卡的技術標準》。
1999年4月1日，經交管局勘察，確定分二批在北京市的朝內大街、東四西大街、前三門、東大橋、朝外大街等20條街道，5720個車位，安裝了150台咪表，並正式開始了咪表的試點運營。
同期，受交管局委託，由京恩公司負責提供咪表試點運營的技術服務和保障工作，1999年6月，交管局直接將咪表路段的經營管理交由京恩公司負責，京恩公司開始從提供技術服務和保障，轉到技術、服務、保障和具體運營管理一齊抓。
1999年下半年，公聯公司開始陸續接管占道停車經營權後，於1999年12月17日，也正式將路側咪表停車經營管理委託給京恩公司，並由京恩公司負責成立了停車咪表部。
咪表部組建了470人的管理隊伍，購置了停車管理專用巡查車，設計訂做了新式咪表停車管理員制服，並於2000年3月1日，全體咪表管理員正式著新裝上崗，得到了社會和媒體的廣泛關注。
試運營後，停車專用卡銷售達每月數千張，管理和銷售形勢非常好。
同時市民和司機對“咪表”和“停車繳費”也有了感性認識。
2000年9月，由於咪表配置的路段少，未形成規模，司機持卡利用率低，同時因咪表的配件、維修以及使用不方便等問題，公聯和京恩公司暫停了咪表的收費，加強了人工收費管理，同時積極運作設計增加咪表路段，進一步完善和加強咪表的技術和管理工作。
至此，咪表的試運工作應該說取得了比較好的效果，也積累了一定的教訓和經驗。
2000年底，華普公司在前期準備的基礎上，向市市政管委申請在朝陽區進行咪表的試點運營。
2001年5月，北京市市政管委批准了“北京華普道路泊車建設管理有限公司”在朝陽區部分路段進行咪表試點。
隨著華普公司在櫻花東、西街和惠新東、西街的633個車位上安裝了475個非接觸式泊車咪表，並於2003年1月8日正式運營，該咪表採取華普公司自行髮卡、定值消費、非接觸刷卡方式進行停車費的繳費，狀況良好，咪表運行得到媒體、廣大司機的贊同，取得了比較好的試用效果。
2001年初，在前期試點的基礎上，公聯公司和京恩公司再次向市政府有關領導和部門呈報了擴大進行咪表試點工作的請示。
2002年2月，市政管委分別批復了公聯公司和京恩公司在海澱和西城進行第二次咪表專案試點。
並在工商行北京分行和交管局的大力支持下，首次推出使用牡丹交通卡作爲停車IC卡。
2002年11月，爲了統一化、規模化、市場化發展咪表專案，公聯公司和京恩公司共同出資1000萬元，註冊成立了“北京公聯順達智慧停車管理有限公司”（以下簡稱順達公司），以達到強強聯合,實現雙方資源和技術優勢互補的目的。
2002年底，順達公司完成了與安達公司的占道停車資源的交接，由順達公司統一經營占道停車場，並致力於實現全市占道停車咪表專案的推廣應用，奠定了北京市占道停車經營管理智慧化的經濟基礎和管理基礎。
2003年1月1日公聯順達公司正式運營。
2003年2月，公聯順達公司招選聘用了一批專業技術人員和高級管理人員，認真總結了前期交管局、京恩公司和華普公司咪表試點使用的經驗和教訓，針對前期咪表使用的均爲自行髮卡，自成體系，不利於全市統一使用的弊端，本著便民利民的原則，對咪表專案進行了新的可行性方案論證、技術研發和相關管理完善工作。
先後組織擬寫了大量的專題請示報告、技術方案、管理措施等，基本確立了使用一表兩位、一次刷卡、預先繳費、使用全市司機人手一張的牡丹交通卡、相容市政交通一卡通等新的咪表技術標準和方案。
2003年6月5日，市交通委組織市政管委和交管局等單位參加，共同聽取了順達公司的咪表建設方案彙報，6月10日下發了《會議紀要》，對順達公司的方案給予了肯定。
7月3日，劉志華副市長在公聯順達公司上報的實施咪表專案請示件上批示：
“請交通委、交管局、市規委共同研究路邊停車規劃，然後可實施”。
7月5日，市交通委再次組織專家會，論證通過了順達公司提出的《北京市停車咪表技術方案》。
8月11日，市交通委在進一步完善咪表相關工作的基礎上，向劉志華副市長專題彙報了咪表專案辦理意見彙報。
8月19日，劉志華副市長再次批示：
“同意試點，做好宣傳工作，總結後再推。
”隨後，此專案組織工作交由市運輸管理局具體負責。
2003年9月底，市運輸管理局與市交管局、各區市政管委一起對擬安裝咪表的東城區、西城區、宣武區和崇文區二環以內道路以及朝陽區的道路進行了現場勘察，基本確定了安裝咪表的路段。
11月，市運輸局召開會議，研究確定了咪表設備選型。
12月，公聯順達公司和工商行北京分行完成了咪表及其金融結算的技術聯調。
2004年3月5日，市運輸局組織召開了咪表建設管理方案討論會，對公聯順達公司上報的實施方案進行了研討，確定了咪表建設管理的細則問題。
並上報了《北京市路側停車電子計時收費系統（咪表）建設實施方案》。
2004年4月7日，市運輸局正式批復了公聯順達公司在北京市朝陽區、東城、西城、宣武、崇文5個區的市屬124條路段、12002個車位進行6093支咪表安裝使用的試點工作。
此前，朝陽區、西城區、宣武區、崇文區還分別批復了公聯順達公司在其區屬道路上實施咪表專案。
經過幾年的考察、研究、試點和總結，目前，北京道路停車智慧化建設工作已經基本完成了技術結構的論證；相關技術標準和産品的定型；道路咪表的基礎施工建設和相關技術調試工作；完成了咪表管理隊伍建設，成立了咪表監管員隊伍並進行了培訓；完成了咪表終端、後臺管理中心和銀行結算中心的聯網；完成和確立了咪表運行的整體流程等工作，基本具備了進行推廣建設和使用的技術和管理等基礎條件。
三、推廣道路停車智慧化建設管理應注意的幾個問題
幾年來的實驗運行表明，在北京可以廣泛推行使用咪表技術，通過咪表技術，逐步建立城市停車誘導系統，實現北京道路停車管理的的現代化、智慧化。
目前，各方面正在積極向這個方向努力，道路停車智慧化系統的終端設備安裝、使用的條件都已經具備，但也有一些值得注意的問題需要在推廣使用中加以解決。
1、道路停車智慧化建設是一個系統工程，必須加強統一管理，這就要求政府在道路停車管理上要強化政府統管的職能，加強部門之間的協調性，理順管理機制，明確政府、企業、停車人三方的責權利。
同時，停車管理公司的咪表終端設備能否順利地推行使用，在很大程度上取決於車主和市民，只有讓包括行人、騎車人、開車人在內的市民得到方便、實惠，咪表才有發展的空間和生存的餘地。
因此，政府主管部門應當明確論證確定道路停車智慧化建設及其終端設備——咪表的技術標準和質量要求，同時要研究解決特種車輛及外地車輛使用咪表的刷卡問題，在咪表安裝使用的路段選擇、安裝規範及相關安全保障等都應有比較詳細的規章或約束性文件。
2、實施和推廣咪表停車收費系統，必須首先明確占道停車的性質：
它是以利用國家的道路資源爲代價，有效地緩解司機停車困難，推動動態交通暢通的停車補充措施。
因此應該制定相關政策和嚴格的規章制度，特別是要加強占道停車繳費行爲的約束力和強制力，因爲這是國家資源，國家資源必須有償使用，無論是停車人，還是經營公司都應該按規定交納占道停車費或占道費，這是非常重要的。
要不斷建立健全占道停車管理的制度，推行占道停車經營管理的特別許可政策，使占道停車經營和管理科學化、制度化、規範化。
3、同時動員各種媒體開展有關方面的宣傳教育，提高社會對停車收費的理性認識。
基於一些其他城市的經驗教訓，開展這方面的工作是十分必要的，它不僅有利於交通的管理，也大大有利於社會文明的健康發展。
特別是要教育司機以正確的心態來接受和對待這一“新事物”，一方面，交通順暢受益最大的是司機，另一方面廣大司機也有責任和義務參與和接受城市管理，而且這也是廣大司機自身文明素質提高的重要表現之一；
4、咪表公司只提供停車泊位與收費，不承擔保管責任，這與占道停車是一種補充措施，是爲了提供方便、短時的停車和推動動態交通順暢爲目的的這一宗旨並不矛盾。
但這方面的問題需要進一步研究，並以法規形式予以明確和解決，避免由此造成糾紛和問題。
5、對咪表公司的資質和經營管理能力，以及咪表技術、質量，安裝的環境美化都要提出嚴格的要求，保證咪表的使用效果和社會承認效果。
四實施咪表建設規劃的基本思路、原則和目標
1、規劃的基本思路
2008年在北京舉辦奧運會，2010年北京要率先基本實現現代化。
圍繞這個大背景，北京的停車管理必然要從人工收費向電子智慧收費轉變，這是2008年前北京停車管理要科學化、規範化的一個必然要求。
因此，我們認爲：
北京道路停車智慧化（咪表）建設規劃的總體思路可以概括爲：
“以北京是文化中心、國際交往中心爲尺度，以資訊化、現代化、國際化大都市爲標準，以經營城市、管理城市的新理念爲指導，以優化靜態交通、改善動態交通爲目標，逐步建立起電子化、智慧化、現代化的城市動靜態交通管理體系”。
2、規劃的基本原則
有利於充分利用停車資源的原則。
道路資源是國家資源，目前來看，北京的交通雖然比較擁擠，但道路資源還是比較充分的。
現在統計上來的車位約近110萬個，與北京現有機動車230萬輛差距很大，但另外的120萬輛也都是有地方可以停放的，其中（特別是晚上）在路內停放的並不是少數，只是沒有建立起停車場，沒有由相關部門管理起來，這是一個不小的資源浪費。
實行咪表停車管理，逐步使占道停車科學化、規範化，有利於進一步開發利用道路資源，緩解停車混亂的局面，增加收入和擴大再生産。
有利於吸收社會資金進行市場化操作的原則。
道路停車智慧化收費系統的設施與建設，必須制定相關政策，廣泛吸收社會各方資金並進行市場化操作，才能保證它有一個廣闊的發展空間、效率空間和利益空間。
有利於提高城市經濟效率的原則。
在咪表建設過程中，對占道停車場的設置，停車的時段限制，不同地區、不同時間、不同路段的收費標準等，必須考慮和保證城市的正常運轉，並以推動動態交通的順暢爲目的，同時還要考慮發展整體交通誘導系統，爲提高城市的經濟效益與效率發揮作用。
有利於停車産業化、現代化、集團化發展的原則。
原始的占道停車零亂鬆散、收費控制不嚴，資金流失較多、爭端現象不斷等弊端，這些現象也不符合現代化、國際化大都市的管理機制。
道路停車智慧化是一個科學的管理系統，它有利於迅速改變以上弊端，有利於停車産業的科學化、産業化、集團化的發展，也更有利於建設全市交通誘導系統，提高城市管理水平。
3、規劃的基本目標
根據上述的總體思路和基本原則，考慮我市機動車特別是民用轎車近年來還會有較大的發展，占道停車需求還會增加的情況，以及停車設施建設資金籌措的可能性，未來三年北京道路停車智慧管理系統規劃的基本目標爲兩個：
一是建立完成北京道路停車智慧化終端——即咪表系統的硬體基礎設施建設、運營管理及道路停車資訊的採集和綜合。
二是利用政府現有的交通管理資訊平臺，擴充、融合道路停車智慧化管理資訊系統，建立完成道路停車智慧化資訊的採集、綜合、發佈及停車誘導體系。
爲完成上述兩個目標，我們認爲北京道路停車智慧化管理系統建設自2004年末至2007年底，準備劃分爲三步走：
第一步：
2005年底以前，規劃研究、組織實施，完成北京市東城、西城、崇文、宣武和朝陽區124條主要幹道、次幹道的12002個車位，共6093個咪表安裝（具體詳見附4）的基礎建設和設備安裝調試；構建經營管理公司的咪表管理網路和金融企業的銀行結算體系；出臺相應的特許經營和使用管理辦法；組織咪表系統的試運營；進行廣泛的宣傳和引導，基本形成咪表建設和運營的模式。
第二步：
2006年底以前，不斷調整和完成北京市城八區所有適合安裝道路停車咪表的建設和設備安裝，初步規劃有235條路段、21168個車位、10641個咪表（具體詳見附5），經過試點和試運營，進一步完善運營的定型；建立完善相應的政策引導、法律保障和管理措施；構建完成政府主管部門對咪表系統的監控網路和資料平臺；進行更爲廣泛的宣傳引導；形成基本規範的咪表運營管理體系。
第三步：
2007年，整合利用政府智慧交通管理資訊平臺，完成咪表終端及後臺管理網路與智慧交通管理資訊平臺的結合；經過運營調研和論證，結合城市交通建設整體規劃，有計劃、有步驟地展開城市智慧停車誘導體系的建設，包括停車誘導系統規劃、技術方案、實施方案和運行實驗；至2007年底，初步建立起多系統互連互通、動靜態交通誘導、資訊直接發佈、科學規範的現代化交通綜合智慧管理的系統。
五、北京實施道路停車智慧化（咪表）系統的相關政策
隨著北京機動車數量的日益增加，停車的産業化發展初現端倪。
占道停車，使用頻率高，在國外是個贏利較高的行業，在國內如果管理得好，也是如此，北京目前就有很多商家、企業、甚至個人都在設法介入這一産業。
一方面百花齊放、百家爭鳴，另一方面也存在良莠不齊、無序競爭的現象，呈現了事物發展初期的一般規律。
此時，政府和管理部門應該加強政策研究；制定相關的發展政策；確立管理規範和標準；扶持一兩個龍頭企業，帶動、引導、促進停車行業的合理發展，推進停車行業的産業化、規模化、集團化發展進程。
1、要進一步突破傳統的體制，實現投資主體多元化
發展停車智慧收費系統，要對投資企業給予優惠政策，以吸引社會各方資金，多渠道、多形式地參與停車設施的建設，形成政府、集體、個人共同參與停車場的開發、建設和經營的模式，進一步加快停車設施建設。
同時，對當前北京市的幾家大型停車企業，多年來投入了大量的人力、物力、財力，從事停車管理時間長，取得了一定的管理經驗，個別企業還擔當了一定的政府性職能，爲北京停車業的發展做出了貢獻，政府應該考慮這方面的歷史因素，在政策上給予相應的優惠和扶持。
目前我們還是積極鼓勵和扶持已有一定規模和實力、已經投入大量資金的公聯順達公司負責實施建設和管理。
2、建立准入制度和實行特許經營政策
占道停車管理從人力密集型産業向技術型轉化，不但需要一個過程，而且需要大量資金的投入，無此不能促成規模化的發展，更難以培育出大企業、大資金大投入的局面和大的技術改造。
因此，我們將根據發展情況和社會投資情況，在適當時機採取招投標方式，廣泛吸引社會資金，投入規模化建設。
同時，我們要建立停車企業准入制度，對投資企業進行嚴格的資質審查，加大政府對停車行業的監管力度，標準同一，競爭有序，既要防止分散，又要打破壟斷，並在發展中逐步培育出停車行業的龍頭企業。
考慮到實施咪表專案管理的是佔用國家道路資源，國有資源經營和管理應該實行嚴格的政府許可政策；同時實施道路停車智慧管理又是一個完整的系統性工程，涉及到基礎設施建設、科學技術裝備、資訊管理能力、經營服務標準、協調處理手段等，這些方面都應規範出具體的要求，所以必須實行特許經營的政策。
當然，對特許經營的審查、確立、解除等環節，都應有明確的審批方案，使之公開、公正、公平。
3、調整收費價格，提高占道停車收費標準
停車設施屬於社會公共服務設施，受益面廣，但它的投資回報率遠遠低於房地産開發等專案。
尤其是北京，公共停車場的建設土地出讓金高、投資規模大、資金回收期長，在投資政策上體現不出應有的吸引力，長此下去，會嚴重影響社會資金的投入，制約北京停車業的發展。
占道停車收費標準，應有利於保證城市的正常運轉和推動動態交通的順暢，提高城市的經濟效益與效率。
當前，停車收費價格設置不盡合理，特別是道路停車收費價格與專業停車場和配建停車場價格的反差較大，既沒有起到對動靜態交通的調控作用，國家也沒有收到相應的利潤。
對占道停車的收費我們認爲應該採取如下措施：
（1）提高占道停車收費標準。
價格是由於稀缺性而産生的。
北京的交通資源在強大的機動車需求面前，已變得十分稀缺和珍貴，隨著咪表的廣泛推行與使用，占道停車費應該相應地上調，一是因爲占道停車明顯的是佔用或者說是擠用的“道路”，前期投入是很高的；二是因爲咪表建設投入成本加大，提高收費標準有利於投資者的資金回收；三是可以誘導停車向路外停車場和配建停車場轉移，減少地面停車對道路交通的壓力和影響；四是可以提高道路停車的周轉率和路外、地下車場的利用率。
而後兩者是減少占道停車的因素。
（2）收費標準因時而異：
一是時間不同，收費標準不同，高峰時段高收費，低峰時段低收費，夜間可以少收費或定額租用收費；二是停車時間長短不同收費標準不同，採取累進計時的計費方法，可以有效地提高占道停車的周轉率，特別適用于商業繁華地區和停車需求量大的交通要道。
（3）收費標準因地而異：
北京的各個城區幾乎都有各自的商業區和繁華路段，收費標準應把繁華區與一般的路段區別開來，制定不同的收費標準，並結合以上措施實施收費，即用經濟杠杆的作用，調節、控制占道停車行爲，以保證有序停車和有序行車。
4、強化道路停車的法治管理
北京的停車業還處在發展階段，特別是對土地的使用和停車的管理，還沒有完全規範化，目前尚有一些單位、街道辦事處、物業公司、保安公司及一些事業單位自行介入或自行圈地進行停車收費管理，他們對緩解停車難起到了一定作用，但也造成了停車業的良莠不齊，管理混亂，影響了本市形象，客觀上也限制了專業停車管理公司的發展。
停車管理是一項綜合的公共事業管理專案，其管理的社會性、公衆性和政策性都非常強，我們必須加強管理政策的研究，儘快出臺適應當前形勢發展的停車場建設和管理的相關法律、法規，使停車場規劃、建設和管理能夠做到有法可依，對於占道停車的智慧化管理，從一開始就讓它走上法制化的軌道上。
當前在管理政策上，需要研究和解決以下一些問題。
（1）資質管理規範化。
爲了確保停車企業的良性發展，政府必須強化對停車企資質和信用管理，制定一套停車資質標準，並對資質審查和管理制定出規範，按規範辦事，鼓勵和發展民營專業化停車管理公司，促進其向規模化、科技化和規範化方向的發展。
（2）停車收費法制化。
實行咪表收費管理，缺少了人工的監督，政府必須要用行業法規的形式，明確不繳費的行爲不合法，並加大懲罰的力度，明文規定處罰的標準。
如果沒有強力執法，咪表收費很難有效實施。
實施法治和嚴格執法也有利於城市的科學管理。
法制社會是靠法治的逐步實施形成的。
因此在停車繳費問題上，我們將和各政府的相關部門協調，制定政策，組織實施。
（3）發展環境需要社會的政策協調。
有專家指出：
解決北京的交通問題必須“以整體論和複雜系統的觀點來考慮”，占道停車實施智慧化管理同樣會牽
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