拖船供应船船体检验课后复习指导书.docx
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拖船供应船船体检验课后复习指导书
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船体检验
作业指导书
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内部质量控制要点
一、船体焊前检验
1、检验环境：
焊缝区域的铁锈、氧化皮，油污，水，垃圾及车间底漆必须清除;检验区域要求整洁干净，脚手架铺设牢固安全。
2、定位焊：
要有良好的定位焊，不得有裂纹，否则必须气刨去除后重新焊接。
定位焊的焊条要和所装配板材的材质相匹配、长度和焊接质量要符合规范要求（普通钢定位焊长度20—30mm，焊脚3mm以下，间距200—300mm之间，高强度钢定位焊长度应不小于50mm）。
3、坡口：
坡口内不能有较大的锯齿，锯齿的极限范围是2mm，焊透或深熔焊的位置要按图纸要求开设规范。
4、马板：
马板的搭设要符合规范，原则上马板只能搭载结构面，而且要尽量少搭为好。
5、间隙
角接焊间隙
当3＜a＜5时增加焊脚尺寸；
当5＜a＜10时增设衬垫堆焊反面清根处理；
当10＜a时必须做换新重新装配300mm处理。
对接焊间隙
当4＜a＜10时加衬垫焊；
当10＜a＜14时单边长肉后加衬垫焊；
当14＜a时做换新300mm重新装配处理。
6、错位：
为避免焊后的开刀返工，焊前必须认真检查控制。
对接缝的错边量a不能大于3mm：
角接缝（十字接头）的错位偏差主要结构a〉1/3板厚要重新拆装；次要结构a〉1/2板厚要重新拆装。
（我厂要求应控制在3mm—5mm以下）
7、结构：
肘板趾端与过焊孔、流水孔、透气孔的距离不能小于200mm。
水密舱壁两端的贯穿件要开有止漏孔（堵漏孔）；引熄弧板（100*100mm）要装；不允许错、漏装结构和错、漏开孔。
8、分段整体结构尺寸精度：
分段整体结构焊前检验条件：
必须在结构尺寸精度在测量合格的前提下，再行申请整体结构焊前检验。
二、船体焊后检验
1、检验环境：
检验区域内的焊渣、油污、水、垃圾必须清除，并保证清洁和干燥；检验区域要求整洁干净，脚手架铺设牢固安全。
2、焊缝检查：
Ø不允许出现漏焊、少焊和焊脚不足现象。
焊脚尺寸必须保持在0.9K-1.1K之间，不允许过宽或过高、焊偏和焊脚不足；焊脚尺寸不足的必须用细焊条进行补焊。
Ø焊缝不得存在表面裂纹、焊穿、未溶合、夹渣和未填满的弧坑等；不允许有高于2mm的焊瘤；焊缝侧面角必须小于90°；裂纹必须气刨处理至清根方可实施补焊。
Ø所有焊缝咬边不能超过0.8mm（咬边要求：
①0mm—0.3mm之间，不必处理②0.3mm—0.5mm之间，打磨处理③0.5mm—0.8mm之间，补磨处理）；所有焊缝周界的飞溅和表面熔渣必须去除干净。
Ø焊道表面凹凸，在焊道长度25mm范围内，高低差不得大于2mm；多道多层焊表面重叠焊缝相交处下凹深度，不得大于1.2mm（0.8mm以下不必处理，0.8mm—1.2mm之间的打磨或补磨）；对接焊缝焊道宽度差，在100mm范围内不得大于3mm。
Ø船体外板、强力甲板和舱口围板等重要部位以及要求水密的焊缝不允许有表面气孔。
其他部位的焊缝，1m长范围内允许存在2只气孔，气孔的最大允许直径：
当构件的板厚t≤10mm时，为1mm；
当构件的板厚t＞10mm时，为1.5mm。
（原则上讲：
因涂装工艺要求，船东一般不允许有气孔存在）。
注：
气孔的修补方法：
先刨（或打磨）至气孔根部（刨槽端部打磨呈圆弧状），再进行补磨处理。
Ø包角焊要明显大于正常焊脚尺寸（一般为1.2K~1.5K）；包角焊缝不应有脱焊、气孔、未填满的弧坑等焊接缺陷。
3、自由边：
全船所有构件自由边必须打磨光顺，倒圆角R
Ø一般部位圆角R1.5mm;
Ø特涂部位圆角R2mm；
Ø（通俗标准为不允许有毛刺和挂痕、不刮手）。
4、R孔、过焊孔、流水孔、透气孔：
Ø所有现场开的孔必须用标准的样板划线切割。
Ø所有现场开的孔必须打磨光顺，不允许有锯齿、毛刺和缺口。
Ø开孔的两端必须要有良好的包角焊，飞溅、焊渣去除干净。
开孔的周界必须将垃圾、杂物清洁干净，相关焊缝修补到位。
Ø过焊孔位置的焊缝距孔两边包角焊的距离最小要有5mm.
5、马脚、老焊筋：
Ø外板、甲板和上层建筑外侧的吊耳、工艺马板应全部批平。
马脚咬边允许深度为0.5mm，超过者应补焊磨光。
Ø油舱、空舱内的吊耳割除后可以允许留根10mm、打磨光顺（允许留下火眼板割除后留根，需经船东认可）；其他舱内的吊耳及工艺马板必须割除并气刨批磨，其马脚咬边允许深度为0.5~1mm,长度不大于30mm,超长者应补焊和修复。
Ø杜绝野蛮施工，马板割除时绝对不允许用榔头直接硬敲造成损伤母材，形成大坑。
必须先风割或气刨留根，再进行补磨处理。
Ø开刀后的老焊筋必须用气刨清除，批磨平后再进行装配电焊施工，决不允许直接盖面焊接造成假焊、空焊现象，这样容易产生裂纹、未焊透和大焊脚。
6、散装件（合拢件、舾装件）
Ø必须规范统一的固定在分段指定位置，充分考虑合拢无位置要求，遵循方便拆卸和装配的原则，做到搭焊牢固、以防缺失。
（依据公司标准进行检验）
Ø检验员必须认真清点其数量和位置要符合图纸要求（其中包括：
尺寸大小与板厚）。
Ø所有人孔、直梯、扶手、锌块等舾装件要装焊完整。
7、水密补板：
所有水密壁、污水井、海水箱位置的过焊孔必须封堵焊死，R大于35mm的要加水密补板；水密补板装配前内部结构焊缝要先焊完整；水密补板焊接质量要高于一般补板，焊脚也要相应增大（焊脚大小要求至光滑过渡）。
8、结构错位：
Ø对焊缝的错位：
a＜3mm可以加焊过渡处理；
a＞3mm的必须开刀重新修正。
Ø角焊缝（十字接头）的错位：
主要结构a＜1/3板厚可以采取加大焊脚处理;a＞1/3板厚要重新拆装;次要结构a＜1/2板厚可以采取加大焊脚处理;a＞板厚要重新拆装（一般要控制在3mm—5mm以下）。
9、火工控制：
火工矫正时不允许产生过烧现象；高强钢不允许带水施工；对于变形较大的地方要有装配工现场配合开刀修正，不允许野蛮施工强烧硬拉。
平整度b检查要求：
对于平行肿体的外板、内底板和暴露部位的甲板、围板壁b≤3mm（允许极限为5mm）：
①、主甲板和主甲板以下应控制在3mm—5mm以下。
②、主甲板以上的上层结构建筑应控制在5mm—7mm以下。
10、焊缝内部质量检验：
焊缝内部质量采用射线拍片或超声波进行无损检测；射线拍片按CB/T3358-94《船舶钢焊缝射线拍片工艺和质量分级》，超声波探伤按CB/T3359-94《船舶钢焊缝手工超声波探伤工艺和质量分级》。
Ø内检时质检员要下发无损探伤委托单联系探伤室进行探伤，对要求返工的焊缝要及时通知车间进行返修。
Ø返工片必须连夜加班返修，不得影响外检和后续工作进行。
Ø所有探伤必须在焊后内检结束、提交外检前完工。
关于报检程序的规定
三级报检制度：
车间自检（班组、车间QC）——质检组互检（质量部门专职QC）——船东/船检验收
项目的检验以车间自检为主，质检组进行现场监督及互检，班组必须严格按照标准对项目进行自检，报船东（检）检验前向质检组提交项目验收申请单，车间QC和相关负责人必须在申请单上签字。
1.各施工单位接到车间生产计划后，要分析细化。
内容定出项目报验计划（制定计划时必须安排内检检查时间，处理遗留问题，以确保外检顺利），计划制定后，及时交车间调度，由车间调度及项目对口负责人跟踪考核。
2.向车间内检报验时应具备状态：
各结构节点严格按照工艺要求施工，无明显错板，无明显需火工部位，且保证工位清洁，划好装配检验线时，作出洋冲标记。
3.内检超过两次不合格，取消该项目报外检资格。
4.报外检时班组长（或指定人员）必须提前两小时配合车间检验人员做好准备工作，并进行突击检查（如脚手架、挂梯、清洁、道路畅通、附近施工情况等），以确保外检顺利。
5.在分段报验中由质检组QC或施工负责人陪同，其他施工人员没有必要跟随。
6.各班组必须依照内、外检信息反馈单在指定的时间内完成反馈项目，确保及时性。
7.各班组长对施工项目要做好详细记录，或在施工部位进行标识，保证可追溯性。
各舱柜的用途（学习参考资料）
燃料油日用柜：
用于储存经分油机净化后的燃油，并在此用蒸汽加热至90度左右，以供主机、锅炉或其它设备随时取用，同时日用柜的容积一般能够确保主机连续使用数小时以上，为保持分油机连续运转，日用柜顶部均有溢油孔直达沉淀柜，因此不用频繁起停分油机。
该油柜一般仅设低位报警。
2.燃料油沉淀柜：
沉淀柜的作用是储存从燃油舱驳来的燃油，并在此用蒸汽从30度左右加热至70－80度，进行沉淀和物理分离，使大的油泥沉淀下来，并经手动放残去除大部分水分，分油机从这个柜子吸油进行最后的净化后供给日用柜。
本柜一般设高低位自动驳油和高低位报警。
同时在以前的设计上，沉淀柜还可以做日用柜的备用柜，一旦分油机损坏，可以直接从沉淀柜抽油供主机使用，但不能长期这样干。
3.柴油日用柜：
柴油日用柜作用与燃油日用柜相同，只是没有加热装置，这里的油一般供给主机机动航行时，柴油发电机、焚烧炉、油灶、锅炉点火时使用。
也仅设置低位报警，也同样会设置高溢流孔，一般来说，由于轻油耗量较小，一般轻油分油机不会连续运转，均是由专人根据油柜的液位定时补油。
4.柴油沉淀柜：
作用与燃油沉淀柜相同，同样没有加热系统。
5.轻柴油日用柜：
轻柴油日用柜与柴油日用柜相同，虽然从广义上来说，有MDO、MGO等不同轻柴油品种，但一般船上只会有一种柴油、一种燃料油，因此对于一条船来说，只有柴油、燃油之分，没有具体和型号之分。
6.燃料油储存柜：
这一般是在小船上，由于没有足够的燃油舱容积，而在机舱周围、舵机房等处，以钢板焊接成柜式的燃油储存舱，由于其更象油柜而不像油舱，因此习惯上叫储存柜，其实就是燃油舱。
这里一般设蒸汽加热盘管，底部放残口、液位计或测量口，外部加注口，可以通过燃油驳运泵进行各舱柜的调驳，或直接驳至沉淀柜。
7.滑油储藏柜：
与燃油储存柜一样，作为滑油储存的油柜，一般设外部加注口，底部放残口、底部日用放油口、一般不设加热装置，可以通过滑油驳运泵进行调驳，或直接放至主机滑油柜进行补油。
8.滑油沉淀柜：
这个油柜一般是在四冲程柴油机上才有，由于四冲程柴油机的曲拐箱滑油容易被污染，在停航时，可以通过滑油驳运泵，将主机循环油柜或曲拐箱的油驳至沉淀柜中，然后用蒸汽加热至80度左右，进行长时间的静置、沉淀和放残，在开航前，再通过滑油分油机将油驳回循环柜或曲拐箱中，以彻底分离系统油。
这个柜子一般除了液位计、温度计外，没有其它的设置。
9.汽缸油日用柜：
与滑油储存柜一般，只是用于专门储存气缸油的而已。
10.主机滑油循环舱：
这个是在干式油底壳的船上使用，由于主机系统滑油数量特别多，曲拐箱不可能装下，因此必须设置循环舱，这个舱有两个布置方法，一是布置在主机底部双层底内，主机曲拐箱的油自然流入循环舱内，然后通过滑油泵抽出进行循环；还有一个方法是布置在高于主机油底壳的位置，主机滑油泵从曲拐箱内直接抽油或从主机下方较小的循环柜抽油，一部分油返回循环舱再通过溢油孔返回油底壳，绝大部分油进入循环系统中。
11.废油柜：
船上所说的废油柜，一般指的是焚烧炉用的废油柜，机舱待处理的废油驳至此柜，然后加热至90度左右，物理分离出大量的水，然后供经过焚烧炉进行处理掉，这个过程由于废油无法支持连续燃烧，还需要用轻柴油确保燃烧的连续性。
12.油渣柜：
这个柜存放的是燃、柴、滑油分油机排出的油渣，及平时船员从扫气箱等处清出来的油泥，待数量足够多时，一般会用人工挖出来，放到焚烧炉进行焚烧，当然内部也布置了加热系统，可以用驳油泵进行调驳，但易堵塞管路。
13.泄放柜：
一般位于机舱最低层的双层底内，各油柜、油舱放残出来的油水混合物全部进入这个舱，内部也设加热盘管和测量孔，可能通过污油泵进行调驳。
常规工艺（学习参考资料）
共用工艺：
1碱性低氢焊条焊前经350℃-400℃烘1-2小时，置于70℃保温箱中随用随取，受潮碱性低氢焊条降级使用，酸性焊条须保持干燥，受潮焊条必须经100℃烘干。
2检验标识颜色的划分：
验船师：
红色；船东代表：
蓝色；公司检验人员：
黄色；施工人员/互检人员：
白色
3板材禁止强力装配，不能强力敲掉各种装配马，应用割刀割去马脚，再修补（不允许点焊）、批磨。
4对于交验中出现的问题，在自检和专检中应特别注意，避免重复错误。
5舱内的吊环加强结构如不影响通道及其他设备安装，可不拆除（原则上讲需根据船东要求），对于已拆除留根的，高度不大于10mm，自由边磨光、补缺；已拆除未留根的，按外板拆除马板要求进行处理。
焊接：
1）焊前坡口必须清除氧化皮、油污等杂质，焊前合格后应立即施焊，如遇雨天，延误时机，在施焊前必须重新处理（除锈），满足焊接条件。
2）大接头焊缝要求施焊连续进行，以减少焊接的内应力。
3）超声波探伤对焊缝探测面打磨的要求：
探测区焊缝两侧母材表面上的油污、锈斑、飞溅氧化皮必须清除，探测面应光滑平整，清洁打磨宽度为4倍板厚（一般要求焊缝两侧50mm区域内）。
4）批缝较深时注意坡口的角度加大。
5）焊道的接头应避开焊缝的交叉点，不允许在焊道转角处或交叉处引弧或熄弧。
装配：
1）板厚差削斜：
当两对接板的板厚差大于3mm时，必须对板厚进行削斜过度，过度边宽度为板厚差的3倍。
2）马板的加设：
规格：
150＊250T（T＞对接板的厚度），与焊缝成70-75夹角，拆除时间为背面成形焊结束后，每三档通用马板加一强力马板，长度要求两端跨过强结构各50mm。
3）过焊孔开孔尺寸能满足衬垫通过即可，焊接完毕后封堆包角，R孔切割必须使用样板划线。
4）结构放线时，如结构穿过自动焊，除标明理论线外，必须磨平自动焊，磨平的长度大于板厚4mm，不允许不磨平的情况下直接装结构，也不允许修割结构。
5）换板应尽量借助原焊缝，如局部换板，四角要倒圆。
6）所有工艺孔的开设必须按照工艺通知要求，绝不允许凭经验，开孔材料应临时固定于工艺孔旁边，工艺孔应开出坡口，并进行适当的打磨。
施工工艺
A、CO2焊接质量的控制：
a、装配工应严格施工，保证装配间隙达到规定要求，马板应搭设在焊缝施焊的背面。
如因特殊原因需搭在施焊面，应注意马板的距离应控制在250-300MM，不能搭在焊缝上，且穿焊孔的开设应使用样板，形状为“Ω”型，保证CO2施焊人员运枪自如。
b、焊缝坡口的开设应保证质量，“V”型坡口不应留有钝边，不能有较大的缺口，手工切割尽量使用靠模。
c、焊工领用陶瓷衬垫时，应检查衬垫的干燥度，铝箔胶带不能脱胶，使用衬垫时，应保证与钢板粘贴紧密，不脱胶，不能留有间隙。
钢板底部焊缝两边各30mm范围内的底漆必须清除干净。
焊缝上下不能有油污、水、锈、衬垫贴好后应及时施焊，不许隔夜。
d、微风天气必须使用遮风罩，大风天气无严密遮挡不能施焊。
e、无防护措施，雨天严禁施焊。
f、坡口补缺时，应保证缺陷处的清洁，不能有夹渣、氧化皮等。
g、焊工施焊时，发现焊缝问题应即使处理，切不能一味赶进度，放弃质量，当进度与质量发生矛盾时，要以质量为先，遇到厚板要多层多道焊。
h、焊工自身应提高技能水平，规范操作，施焊是焊枪的运动方向与角度尽可能垂直与焊缝中心（一般不小于75°），喷嘴末端与焊体的距离以10—15mm左右为宜，且焊枪应适当摆动，起弧前提前2—3秒供气，排除焊处空气，焊丝的伸长度一般以6—10mm为宜，引弧位置应设在距焊道端头或接头5—10mm处，电弧引燃后，缓慢返回端头或接头，收弧时要填满弧坑并且在熔池尚未冷却之前要继续通气保护熔池，以防止出现裂纹及收弧气孔。
B、埋弧自动焊
1、焊缝必须是直线，板材的边缘加工和装配都有严格要求，以防止焊接时产生烧穿、气孔、未焊透、及表面成形不良等缺陷。
2、装配间隙为零，局部长度小于250mm内其装配间隙不大于1mm，如果厚板对接时为达到熔深的目的而增大间隙进行焊接时，其间隙大小应根据技术要求而定。
3、坡口的开设应根据板厚的不同决定，当板厚大于10mm时开设Y型坡口，当板厚小于等于10mm时不开设坡口。
4、焊道边缘必须清洁，除去铁锈、油污、水分等，其中铁锈用砂轮去除，水分、油污可用氧乙炔焰加热除静。
5、两端均必须装好引弧板和熄弧板，规格为100*150t（t等于母材板厚，且同材质），并且引弧板、熄弧板与母材连接做到无间隙。
6、当焊接件板厚差大于3mm时必须削斜过度。
7、施焊人员必须严格按照工艺要求施焊。
8、拼板后应立即施焊，隔夜或时间较长后水分会进入焊缝区（特别是钝边内），施焊会造成气孔。
工作纪律培训提纲
一、职责明确：
各专业班组负责人及各专业下属职员应在部门的领导下，围绕产品质量这根主线遵照各类工艺规范文件和运作程序展开工作，重点抓好关键过程、特殊过程的控制，确保产品质量，做好各类必要的记录，整理存档，同时做好成本、安全、文明生产的各项工作。
二、常规操作规程：
（1）岗前穿戴好劳保用品，检验前应检查周围不能有易燃易爆品（包括易燃易爆关线），严禁在设备上搭脚手或踩踏，并做好自我的保护工作，在禁火区严禁动火。
在密闭舱室检验时必须二人以上，相互监护，高空作业正确系好安全带等。
检验前应认真学习了解图纸工艺规范、质量要求。
a）各类量具应保证在检定有效期内（间隙尺、焊脚尺、游标尺等）。
b）检验舱室密性：
检验前检查舱室完工情况，试验压力及试验条件是否符合工艺规范要求，检验时应认真仔细的对舱室所有接缝进行试验，以确保试验符合工艺规范要求；舱室补漏时，应确保压力已释放。
三、船体建造检验的要点：
要明白施工不当会带来严重后果，如：
构件的对接误差超标，令结构的疲劳强度下降，最终损害船体梁的强度,装配过程中，如果构件没达到规定的配合就进行焊接，结果造成弯曲而产生应力，这种应力潜伏在船体板架上，当船舶受到其他外力叠加时，便会产生裂纹。
结构所用的材料质量差（如旧材料）、加工不当、构件有裂纹、边缘有缺口等缺陷，容易产生疲劳裂纹.不合理的焊缝布置或焊接造成应力集中及焊缝内部和外部存在缺陷等，可造成结构开裂。
例如:
对接缝和角接缝太近了再有就是不按规定施工，如常见对接缝两端不装引弧板和熄弧板，造成焊缝的弧坑缺陷。
如何改善呢?
总结以下几点:
1、严格按图纸施工
2、结构布置要合理，对接准确、过渡良好。
该开过渡坡口的一定要开错位大的，就一定要开刀调.现场QC经常说，算了，加点焊吧。
这时一定要把握自己的原则。
该开刀的一定要开。
3、避免尖角、截面突变。
有截面变化的时候，一定要过渡
我经常看到两个构件的尺寸不同，就直接被装配在一起，这样的话，尖角处受力所产生的应力是很大的。
4、提高构件的表面加工质量、降低表面粗糙度、消除缺口及表面损伤。
焊缝上的小焊渣，飞溅都要打磨干净。
5、禁止使用有缺陷的构件。
有缺陷的构件，其很多性能都无法和原件相比。
做为一名合格的检验员要在总体上把握船体的强度。
1/2船长位置的上甲板及舷顶列板结构。
通常离中和轴较船底远、结构也弱于船底，受总纵弯曲应力影响最大。
这个地方的焊接就尤为重要。
上甲板大开口角隅。
（船舶总纵弯曲时，在开口角隅处将产生应力集中现象）因此舱口角隅处要光顺过渡，禁止有开孔。
船体在接缝部位凹陷的位置。
（因为凹陷与弯曲时，在接缝处产生较大应力的缘故）。
首柱和艉柱位置。
（这是因为首、艉柱的加工程度厉害，金属内部的晶粒结构被迫改变）
螺旋桨轴架位置。
（因为该处受到严重腐蚀时，还不断受到螺旋桨转动时的振动作用，时间长了会产生疲劳裂纹。
）
主机、付机、锅炉下面长期受振动、受热辐射部位的结构。
另外，还要检查容易腐蚀部位。
船体外部：
1）水线变化区的外板。
（即轻重水线间）
（2）艏、艉柱部分。
（3）排水口周围、舭部。
（4）护舷材部位。
（5）上层建筑围壁下部和甲板连接处。
（6）焊缝区域。
（7）导流管内表面
还要注意对容易损坏及磨耗的部位重点检验，露天甲板上小舱口的舱口盖铰链横稍，不要小看这小小的铰链横稍，稍有不慎可能会毁掉一艘船。
散货船货舱的舱口围板上缘的水密压条。
（因装卸货物时碰撞引起凹陷、缺口）
非液货船的货舱口区域的内底板。
船舶在使用过程中容易疏忽或难以保养的部位。
1.甲板上进出通道踏板下方的壁板或围板。
2、露天甲板上在舷墙一侧的空气管管壁此处因为常有积水，而使空气管管壁锈蚀。
4、货舱内各种管子的背面结构和管壁
一般来说，对有水密要求的设施都要认真处理。
最后，总结几点在某船建造检验中发现的问题。
1、船台装配合拢、密试以及分段报验的项目很多，有时会在时间上有冲突
希望能合理安排报验项目，这也是对一个船厂管理能力的体现。
2、超前施工，在没有审批图纸的情况下就施工，船首小舱口还没有审批图纸，就已经装上了
3、合拢装配时很多过焊孔开的不规范
4、有些部位检验后，已经划线要求处理，但是处理的不及时
5、现场工人乱开孔现象严重，肘板上开很大的孔，有些T型材开孔后无补救措施
6、管道支架焊接混乱，到处随便焊接，不符合船标要求，无任何垫板
7、船台报验收尾太多，收尾没处理完，就开始新项目的报验
8、有些分段在报验完成后才开始做舾装，有些管道的开孔严重破坏船体结构，但由于是在报验结束后才开始安装管道，等到上船台合拢发现的时候，船体结构已经被无保护性的开孔了，造成了既成的事实，因此这方面的缺陷无法控制.
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