国内外交通事故大数据比较.docx

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国内外交通事故大数据比较

1国内外交通事故数据

1.1国内外交通事故情况

表1澳大利亚近年来交通事故数据

年份

交通事故死亡人数

万车死亡率

十万人口死亡率

2000

1,817

1.46

9.49

2001

1,737

1.39

8.95

2002

1,715

1.34

8.73

2003

1,621

1.23

8.15

2004

1,583

1.17

7.86

2005

1,627

1.17

7.98

2006

1,602

1.12

7.72

2007

1,603

1.08

7.62

2008

1,464

0.96

6.85

2010

1368

表2美国近年来交通事故数据

年份

事故数

死亡人数

万车死亡率

十万人口死亡率

2000

6394000

41945

1.93

14.86

2001

6323000

42169

1.91

14.8

2002

6316000

43005

1.91

14.93

2003

6328000

42884

1.86

14.74

2004

6181000

42836

1.8

14.59

2005

6159000

43443

1.77

14.66

2006

5973000

42642

1.7

14.24

2007

6024000

41259

1.61

13.69

2008

5811000

37423

1.45

12.31

表3德国近年来交通事故数据

年份

事故数

死亡人数

万车死亡率

十万人口死亡率

2000

382949

7503

1.46

9.1

2001

375345

6977

1.33

8.5

2002

362054

6842

1.28

8.3

2003

354534

6613

1.23

8

2004

339310

5842

1.08

7.1

2005

336619

5361

0.98

6.5

2006

327984

5091

0.93

6.2

表4英国近年来交通事故数据

年份

事故数

死亡人数

万车死亡率

十万人口死亡率

2000

242117

3580

1.21

6.1

2001

236461

3598

1.18

6.1

2002

234247

3581

1.15

6

2003

220079

3658

1.1

6.2

2004

213043

3368

1.02

5.6

2005

203709

3336

0.99

5.6

2006

194161

3297

0.95

5.5

表5日本近年来交通事故数据

年份

事故数

死亡人数

万车死亡率

十万人口死亡率

2000

931934

9006

1.2

7.14

2001

947169

11000

1.14

8.84

2002

936721

8326

1.08

6.53

2003

947993

7702

0.99

6.04

2004

952191

7958

0.94

6.26

2005

933828

6871

0.87

5.38

2006

886703

6352

0.8

5

表6中国近年来交通事故数据

年份

事故数

死亡人数

万车死亡率

十万人口死亡率

2000

616971

93853

14.7

7.4

2001

754919

105930

13.5

8.3

2002

773000

109381

11.9

8.5

2003

667507

104372

10.8

8.1

2004

517889

107077

9.9

8.2

2005

450254

98738

7.6

7.6

2006

378781

89455

6.2

6.8

2007

327209

81649

5.1

6.2

2008

265204

73484

4.3

5.5

2009

238351

67759

3.6

5.1

2010

3906164

65225

4.7

1.2国内外交通事故原因

表7澳大利亚NewSouthWales的醉酒的事故及严重程度

表8澳大利亚NewSouthWales的超速的事故及严重程度

表9澳大利亚NewSouthWales的劳累驾驶的事故及严重程度

表10中国交通事故的致因分析

2国内外事故数据对比

图1中国与其他国家事故死亡人数的对比

图2中国与其他国家万车死亡率的对比

图3中国和其他国家年交通事故数对比图

通过以上各国每年的交通事故死亡人数和总的交通事故数可得到如下的结论：

（1）美国的汽车拥有辆和公路总里程均居世界各国之首，美国的年道路交通事故数量在世界各国中也居第一位。

从图表中可以看出，美国每年的交通事故数和死亡人数已经度过了高峰期，在最近的十年中呈逐年下降的趋势。

（2）英国和德国同属欧盟国家，为了降低道路交通事故率，改善道路安全状况，欧盟采取了一系列措施，包括限速和提高驾驶员安全意识等。

通过这些措施的实施，事故数和死亡人数每年以10%~20%的速度下降。

（3）日本作为亚洲的发达国家，20世纪80年代末，为了遏制急速上升的交通事故数，日本制订并实施《交通安全综合计划》，在此之后，交通事故和事故死亡人数呈现下降趋势。

但在2001年和2004年，日本的道路交通事故有所反弹，出现了两个小高峰，二者都超过94万起，2001年交通事故死亡人数达11000人/年。

2004年之后交通事故呈现稳定下降的趋势且死亡人数稳定在7000~8000人/年。

2006年，日本道路交通事故死亡人数为6352人，比上一年下降7.6%。

（4）我国道路交通事故由2003年的66.7万起下降到2009年的23.8万起，死亡人数从10.4万人下降到6.8万人，万车死亡率从10.8下降到3.6，10万人口死亡率由8.1降至5.1。

2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。

3我国与发达国家交通安全形势的异同点

由于交通基础设施水平和交通出行数量的差异，交通事故绝对数无法正确的反应不同国家交通安全的发展形势。

因此，通过绘制我国与其他发达国家万车死亡率曲线图，来说明我国与世界发达国家的交通安全形势的异同点。

3.1相同点

（1）事故死亡人数呈下降趋势：

通过采取一些列的交通安全措施，我国的交通事故数总体上呈下降趋势（除2010年），此趋势与世界发达国家的交通安全发展形势是相同的。

2010年的事故数出现了反弹，这是由于交通安全措施在实施初的效果显著而随着时间的延长，效果会减弱或者出现负效应，这提示交通规划者采取新的措施来调整现有的交通安全方案。

正如日本2001年后的调整。

（2）醉酒驾驶和超速的事故贡献率大：

从事故致因方面分析，由表7~9和表10的对比可知，无论是我国还是世界的发达国家，醉酒驾车和超速驾驶所造成的交通事故数较其他事故原因多并且事故严重程度高。

3.2不同点

（1）中国的万车死亡率远远高于发达国家：

2007年，美国汽车保有量为2．56亿辆，交通事故死亡人数为41259人；而中国1.60亿辆的汽车保有量，却有81649人死于交通事故。

（2）中国的道路交通死亡人数多：

近年来我国的道路交通死亡数控制在6000~8000人/年之间，与日本大致相同，但这个数字远高于英国、美国、德国等发达国家的事故死亡人数3000~5000人/年。

（3）我国道路交通事故救援有待提高：

从数据对比可知，我国的道路交通事故造成的死亡人数多并且万车死亡率较高，我国亟待解决的是道路交通事故救援系统的流程的规范化和标准化。

急救服务对于减轻事故后果严重性至关重要，美国致力于推广GPS在急救服务中的应用,以及分析拥堵对于急救服务的影响等。

我国为减少事故造成的人员伤亡，应制定有效的事故应急方案以及开发先进的智能事故救援系统。

道路交通伤害

实况报道第358号

2011年9月

重要事实

∙每年约有130万人因道路交通碰撞而死亡。

∙道路交通伤害是年龄在15至29岁年轻人中的主要死因。

∙世界上90%以上的道路死亡发生在低收入和中等收入国家，但这些国家的车辆尚不足全世界的一半。

∙在全世界道路上死亡的人员中，约有一半（46%）为“弱势道路使用者”：

行人、骑自行车的人和骑摩托车的人。

∙如不采取行动，到2020年时道路交通碰撞预计每年将造成约190万人死亡。

∙仅有15%的国家有涉及五个主要危险因素的综合性法律：

超速驾驶、酒后驾车以及摩托车头盔、安全带和儿童约束装置的使用。

每年近130万人的生命因道路交通碰撞而提前结束。

还有另外2000万至5000万的人遭受非致命伤害，许多人因伤害而出现残疾。

道路交通伤害会对受害者、其家庭以及对整个国家造成很大经济损失。

这些损失源于治疗费用（包括康复及事故调查）以及对伤害致死或致残人员，以及对需要放下工作（或者暂停上学）来照顾伤者的家庭成员而言，会使生产力（如工资）降低/丧失。

全球对伤害成本作出的估计极为少见，但在2000年作出的估计表明，道路交通碰撞的经济成本大约为5180亿美元。

国家情况估计表明，道路交通碰撞使各国损失1-3%的国民生产总值，而已经表明，对个人家庭带来的财务影响会导致财务借款和债务增加，甚至会使食品消费下降。

道路交通伤害虽然具有可预测性并且大都可以得到预防，但是多年来该问题一直在全球卫生议程方面受到忽视。

从许多国家得到的证据表明，经过共同努力，包括但又不仅限于卫生部门的参与，在预防道路交通碰撞方面就可能取得很大成功。

哪些人面临风险？

社会经济状况

由道路交通伤害导致的死者中，有90%以上发生在低收入和中等收入国家。

非洲和中东地区的低收入和中等收入国家发生的道路交通伤害死亡率最高。

即使在高收入国家内，社会经济背景较低的人群与较为富裕的人群相比，更有可能牵扯到道路交通碰撞问题。

年龄

儿童和25岁以下的年轻人占到因道路交通碰撞而致死或者受伤人员中的30%以上。

年龄较轻人群的道路交通死亡率更高。

性别

从年轻时起，男性比女性更有可能与道路交通碰撞相牵连。

在年轻驾驶员中，25岁以下的年轻男性在汽车碰撞中死亡的可能性几乎是年轻女性的三倍。

主要危险因素以及如何才能加以应对

道路交通伤害可以得到预防。

政府需要采取行动，采用整体方法来处理道路安全问题，这就要求多个部门（交通、警察、卫生、教育）的参与，并且要处理道路、车辆和道路使用者本身的安全性问题。

有效的干预措施包括：

设计更安全的基础设施并且将道路安全因素纳入土地使用和交通规划之内；改进车辆的安全性能；以及改进发生事故后对道路碰撞受害者的救治。

针对道路使用者行为的干预措施具有同等重要性，比如制定并实施与主要危险因素有关的法律，并且提高公众对这些问题的认识。

以下是几项主要危险因素。

车速

平均速度的上升与发生碰撞事故的可能性以及碰撞后果的严重性直接相关。

其它方面的一些事实如下。

∙当发生碰撞的车辆速度在每小时30公里或以下时，行人的生存机率为90%。

但当车速在每小时45公里或以上发生事故时，生存机率就会低于50%。

∙设定每小时30公里的速度区可以减少碰撞危险并且建议在弱势道路使用者经常出现的地区使用（如住宅区、学校周边）。

∙较低的平均交通速度除了降低道路交通伤害之外，可能对健康结果还有其它方面的积极效果（如减少与汽车排放相关的呼吸系统问题）。

酒后驾车

酒后驾车会加大撞车的危险，以及由此导致死亡或者严重受伤的可能性。

∙当血液酒精浓度高于0.04克/每分升时，卷入撞车的风险就会大大增加。

∙将血液酒精浓度设定为0.05克/每分升或者更低的法律，对于减少与酒精相关的撞车数量具有效果。

∙设立清醒度检查站以及进行随机呼气测试可使与酒精相关的碰撞事故减少约20%，已经证明这一做法非常具有成本效益。

摩托车头盔

∙正确佩戴摩托车头盔可将死亡风险降低约40%，将严重受伤风险减少70%以上。

∙当摩托车头盔法律得到有效实施时，头盔佩戴率可上升90%以上。

∙要求头盔符合公认的安全标准，这对于发生撞车事故时，确保能够有效降低对头部撞击带来的影响十分重要。

安全带和儿童约束装置

∙佩戴安全带可使前排乘客的死亡危险降低40-50%，使后排乘客的危险减少25-75%。

∙已经证明，强制性安全带法律及其执法情况对于提高安全带使用率十分有效。

∙如果正确安装并使用儿童允许装置，可将婴儿死亡减少约70%，将幼儿死亡减少54%至80%。

分心驾驶

有多种分心干扰情况可对驾驶带来影响，但是驾驶员使用手机最近在全世界出现了大幅上升，这使人们日趋关注道路安全问题。

由手机造成的干扰可以多种方式影响驾驶操作，比如反应时间延长（特别是刹车反应时间，还有对交通信号的反应时间），保持正确车道行驶的能力下降，以及与前方车辆的距离缩短。

∙收发手机短信也会对驾驶操作带来很大不利影响，在因使用短信造成的分心影响方面，年轻人面临的风险尤其大。

∙使用手机的驾驶员卷入撞车情况的可能性是不使用手机的驾驶员的大约四倍。

免提电话并不比手持电话的安全度高出多少。

∙由于尚没有多少具体证据来证明驾车时如何减少手机的使用，政府必须做到积极主动。

可以采取的行动包括采取立法措施，开展公共宣传运动，并且定期收集分心驾驶方面的数据，以便更好的了解这一问题的实质。

2009年6月15日|日内瓦/纽约-对道路安全所作的首次全球评估发现，估计每年死于道路交通事故的127万人中几乎有一半是行人、骑摩托车者和骑自行车者。

虽然在保护乘车人方面已取得了进展，但道路使用者中这些弱势群体的需求尚未得到满足。

《道路安全全球现状报告》对各国正在实施的一系列有效的道路安全措施首次做出了全球性分析。

这些措施包括限速、减少酒后驾车并增加使用安全带、儿童约束装置和摩托车头盔。

这份报告由彭博慈善基金会提供资助，所及情况涉及178个国家，占世界人口的98%以上。

该报告使用了一种标准化的方法，可对各国的情况进行比对。

“我们发现，在许多国家，对人们带来保护的必要法律要么不到位，要么不够全面。

即使有了足够的法律，大多数国家也报告称执法水平并不高，”世卫组织总干事陈冯富珍博士说。

“我们对行人、骑自行车和摩托车者的重视程度仍然不够，他们中的许多人最终都躺进了诊所和医院。

要制止或逆转道路交通伤害及其造成的伤残和死亡的上升趋势，我们必须做得更好才行。

”

“交通事故是造成死亡的一个主要原因，尤其是5岁至44岁的年轻人，”彭博先生说。

“我们首次掌握了确凿的数据，以使我们肩负起责任并找准努力的方向。

道路安全必须成为所有交通规划的组成部分，尤其是当前世界许多国家着重于改善基础设施和道路建设之时。

”

交通事故死亡率不断增加

近几十年来，虽然许多高收入国家的道路交通事故死亡率已趋于稳定或下降，但研究表明，世界大部分地区的道路死亡人数却在不断增加，如果这种趋势继续下去，到2030年时道路死亡人数将上升到大约每年240万。

此外，交通事故每年为2000万至5000万人带来非致命伤害，而且这已成为致残的一个重要原因。

许多国家对道路交通事故受害者提供的支持服务仍然不够。

这些可以避免的伤害也使许多国家本已吃紧的卫生保健系统超负荷运转。

该报告以文字方式记载了每个国家在册机动车的数量，也记载了对公共交通投资以及鼓励使用诸如步行和骑自行车等非机动出行方式正在采取的行动。

报告中还有汽车制造的标准和对道路安全审核的要求，以及是否具备正式的院前保健系统，包括紧急电话号码。

准确的统计数据对于了解道路安全状况以及衡量道路安全改进工作具有的影响至关重要。

该报告发现，许多国家都存在死亡漏报情况，极少数国家具有完全可靠的道路交通伤害数据。

在东地中海和非洲区域所看到的死亡率最高，而最低的则是高收入国家，比如荷兰、瑞典和联合王国。

这份报告的其他要点包括：

∙不到三分之一的国家达到了城区减速的基本标准。

∙不到一半的国家使用所推荐的每分升0.05克血液酒精浓度限制措施，以减少酒后驾车。

∙虽然90％以上的国家具有使用头盔的法律，但只有40％国家的法律将骑车人和乘客都包含在内，同时要求所戴的头盔应符合特定标准。

∙只有57％的国家制定了法律，要求所有汽车乘员佩戴安全带。

而在低收入国家，这个数字只有38％。

∙所有国家中有一半的国家没有要求使用儿童约束装置（例如儿童安全座椅和儿童加高座椅）的法律。

这个数字掩盖了存在的巨大差异，90％的高收入国家具有相关法律，而低收入国家中只有20％的国家具有法律。

∙只有15％的国家具有全面性法律来处理所有这五个危险因素。

∙即便针对这些风险因素的法律已经到位，法律的实施往往不够充分，这在低收入国家尤为如此。

例如，按照从0至10这个尺度来衡量，只有9％的国家对限速执行情况的打分超过7，而安全带法律执行情况的相应数字则为19％。

“世界上超过90％的道路死亡发生在低收入和中等收入国家，然而这些国家仅拥有世界上48％的车辆，”世卫组织暴力和伤害预防与残疾司司长EtienneKrug博士说。

“我们的道路尤其对行人及骑自行车和摩托车人员来说不够安全，这些人的周围没有类似汽车的保护壳，因此更具脆弱性。

需要更多地关注这类道路使用者。

诸如修建人行道、加高式人行横道及单独的两轮车通道；减少酒后驾车和超速；增加使用头盔并改进创伤护理工作等一些干预措施，每年可以挽救成千上万人的生命。

”

该报告还表明，道路交通伤害与高收入国家仍然十分相关。

“即使是全球做的最好的国家，其工作往往出现停滞不前现象，而且在实现真正安全的道路运输系统方面仍有很大的改进余地，”Krug博士表示。

（一）道路交通事故增长的原因

　　1．经济发展与道路交通发展的不平衡

　　改革开放以来，尤其是进入20世纪90年代以后，中国从计划经济向市场经济的转型速度大大加快，促进了人财物的跨省市流动，而人和物的长距离流动的主要载体是道路交通。

经济发展反映在道路交通上的重要指标是客运量和货运量。

据统计，2001年全国的客运量和货运量分别比1990年增加了120%和46%，而公路里程数仅比1990年增加了30%。

客运量和货运量迅速增加，公路里程数增加缓慢，造成90年代交通不畅，运输成本增高，客货超载现象严重，增大了各类交通事故的隐患，结果是2001年全国交通10万人口死亡率比1990年翻了一番。

　　2．机动车数量激增与道路交通发展的不平衡

　　在各类交通事故中，机动车辆所造成的道路交通事故每年均占81%～89%以上，因此，要解决我国的交通事故问题首先要解决的是机动车事故。

近年来我国机动车保有量的增长速度是惊人的，1951年全国仅有机动车6万余辆，1980年突破了200万辆，比1951年增长33.3倍。

1990年接近1500万辆，比1980年增长了7.5倍。

2003年全国的机动车保有量已增至9650余万辆，平均每13人拥有一辆机动车，比1990年增加了6.4倍。

与机动车保有量的迅速增加相比我国的交通道路里程数增长数缓慢。

以北京为例，20世纪90年代以来，全市机动车保有量年平均增长15%，特别是90年代末期，私人机动车迅速增长，2003年底全市机动车保有量达到212万辆，其中私家车达138万辆，占总数的65.1%。

与北京的机动车保有量增长相比,20世纪90年代北京城市道路年平均增长3%,公路（含高速公路）年平均增长10%，明显低于机动车的增长。

同时，道路交通条件差（含配套设施）、交通立法和执法、交通安全教育等环节日显薄弱。

　　3．交通道路设计和管理落后

　　道路设计，尤其是城市道路设计上缺少长远眼光，以北京为例，环行道路设计加大了市内交通的压力，增加了市内车辆分流难度，只考虑道路加宽，缺乏对未来城市道路交通立体化的基本构想，交通管理的智能化程度低。

全国道路交通管理部门的缺位、越位、行政不作为等现象严重，使得事故的责任制难于落实；再由于警力、配套设备不足，一些市、县、乡公路处于失控状态。

交通法律、法规严重滞后，对遏制违章行为办法少、处罚力度小。

事故救助的设备和管理方式落后，尤其是在城市道路以外的公路事故救助上，致使公路事故的死亡率高出城市道路事故死亡率的2.4倍。

　　4．驾驶人员的素质问题

　　从2003年道路交通事故形成的主要原因分析，由机动车驾车人违章所造成的事故总数为576162起，占所有道路交通事故的86.32%，死亡人数80710，占所有道路交通事故死亡人数的77.33%（表7-10）。

机动车驾车人违章主要是由驾驶员超速行驶、酒后开车、疏忽大意、措施不当所致。

另外，抢道、不安全礼让、无视行人、行人不遵守交通规则的现象也很普遍。

交通法律、法规意识的淡薄，人口素质较差影响交通的畅通，也是事故增多的重要原因之一。