世 界 贸 易 组 织 WTO 专刊21.docx
《世 界 贸 易 组 织 WTO 专刊21.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《世 界 贸 易 组 织 WTO 专刊21.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
世界贸易组织WTO专刊21
WTO补贴与反补贴措施协议方面的纠纷
为了扩大出口，世界各国（地区）纷纷对出口实行补贴，而进口国家为了保护本国市场和产业的发展，以反补贴措施拒之，其结果，国际贸易中的补贴与反补贴措施影响了国际贸易的健康发展。
在关贸总协定乌拉圭回合多边贸易谈判中，经过艰苦的谈判，达成了明确、易操作的《补贴与反补贴措施协议》，从而在世界贸易组织中确立了更为完善的补贴与反补贴的措施约束机制。
补贴与反补贴措施协议由11个部分32个条款和7个附录构成。
按补贴与反补贴措施协议，补贴是指“在一成员方（以下称“政府”）领土内由一个政府或任一公共机构作出的财政支持”。
它包括“政府的行为涉及一项直接的资金转移（即赠予、贷款和资产投入），潜在的资金或债务（即贷款保证）的直接转移；政府预定收入的扣除或不征收（即税收方面的财政激励）；政府对非一般基础设施提供货物或服务，或者购买货物；政府向基金组织或信托机构支付或指示某个私人机构执行上述所列举的、一般由政府行为承担的作用，或1994年关贸总协定第十六条所指出的任何形式的收入或价格支持和“由此而授予的利益”。
反补贴措施的确定与实施包括反补贴调查，就业损害的确认和采取的补救、征收反补贴税措施等。
反补贴调查的目的是确认相同产品的产业是否因补贴受到损害。
如果反补贴调查当局初步肯定存在补贴，且对进口成员方国内产业已造成实质性损害或严重威胁，为防止在调查期间继续造成损害，可采取临时措施。
临时措施可采用临时反补贴税的形式。
案例39
欧共体、日本和美国与印度尼西亚关于汽车工业措施的纠纷
【案例概述】
1996年10月3日，欧共体根据DSU第4条和GATT第22条、与贸易有关的投资措施协议第8条、反补贴协议第7条和30条提出要求与印尼磋商，讨论影响汽车工业的若干措施。
1996年10月4日，日本根据DSU第4条和GATT第22条第2款提出要求与印尼磋商，讨论印尼与贸易有关的投资措施问题。
1996年10月8日，美国根据DSU第1条和第4条和GATT第22条第2款、与贸易有关的投资措施协议（以下称为TRIMS协议）第8条，反补贴协议第7条和第30条，以及TRIPS协议第64条提出要求与印尼磋商，讨论影响汽车工业的若干措施。
1996年11月29日，日本根据DSU第1条和第4条，GATT第22条第1款和反补贴协议第7条和第30条，要求在磋商内容中加上印尼的国产汽车计划。
日、美、欧都指控印尼对汽车工业采取的措施构成补贴，对各该国的汽车工业造成不利影响。
1997年4月17日，日本请求成立专家组；5月12日，欧共体请求成立专家组；6月12日，美国请求成立专家组。
1997年6月12日，DSB根据日本和欧共体的请求决定成立专家组。
7月30日，DSB同意根据美国的请求成立专家组，同时根据DSU第9条决定，7月12日成立的专家组将同时审查美国的申诉。
1997年7月29日，由三人组成的专家组建立。
印度和韩国保留作为第三方的权利。
专家组于1998年7月2日作出报告并分发给各方。
DSB于1998年7月23日通过专家组报告。
本案涉及的是印度尼西亚有关汽车工业的多项措施：
（1）1993激励计划（1995年和1996年作过修改）；
（2）国产汽车计划（包括1996年2月计划和1996年6月计划）；（3）向TPN提供的6.9亿美元贷款。
从1993年起，印尼实行1993年激励计划，这一计划的具体措施包括：
根据国产化率和汽车的类型对汽车中使用的进口汽车部件减税或免进口关税；根据国产化率和汽车的类型对汽车中使用的进口汽车零配件免进口关税；对某些特定种类的汽车减征或免征奢侈品税。
这些措施通过工业部1993年第114号令、财政部1993年第645号令、财政部1993年547号令、财政部1995年223号令、财政部1997年第36号令来具体实施。
国产汽车计划包括1996年2月计划和6月计划。
1996年2月计划规定，对设备的所有权、商标使用及技术方面达到规定标准的公司，授予“先锋”公司或国产汽车公司的称号，具有这一称号的公司可以免除国产汽车奢侈品税和进口零部件的关税。
要保持这一称号，就必须在获得称号后3年内增加国产化程度。
根据有关规定，印尼国民在国外生产的汽车只要达到工业与贸易部规定的国产化率的要求，应当与印尼国内生产的国产汽车得到相同待遇。
根据1996年第142号令，如果外国生产的汽车中使用的印尼生产的零部件达到汽车价格的25％以上，可以视为满足了20％国产化率的要求。
TPN是惟一获得先锋公司称号的印尼公司。
向TPN公司提供的6.9亿美元贷款是由国有和私有的银行团联合提供的，这笔贷款为期10年，目的是帮助TPN公司继续实行国产汽车计划。
美国、欧共体和日本提出，1993年和1996年计划根据整车中使用的国产部件给予税收，对国产汽车中使用进口部件给予关税优惠，违反了GATT第3条第4款和TRIMS协议第2条；对某些国产汽车的税收优惠违反了GATT第3条第2款；对韩国车的优惠违反了GATT第1条的最惠国待遇原则。
日本提出印尼的国产汽车计划没有立即公布，违反了GATT第10条第3款。
欧共体指出，印尼的措施损害或剥夺了其利益。
美国还提出，印尼实行国产汽车计划，并对1993年汽车计划作修改，扩大了补贴范围，违反了反补贴协议第28条；在商标的取得、维持和使用方面违反了TRIPS协议。
印尼提出了一条总抗辩：
本案只能适用GATT第16条和反补贴协议，GATT第3条、第10条与反补贴协议冲突，因此不适用，从而也造成TRIMS协议不适用。
专家组分别分析了下列问题：
GATT、TRIMS协议与反补贴协议的关系、国产化要求、税收歧视、最惠国待遇、公布规定、严重损害申诉方利益、反补贴协议第28条、TRIPS协议。
其中主要的分析集中在GATT、TRIMS协议与反补贴协议的关系和印尼的措施是否严重损害了申诉方利益这两个问题。
美国和欧盟指出，印尼免除关税和奢侈品税的行为是专项性补贴，给他们的利益造成了极大损害。
具体他说，汽车国产化补贴的后果是：
（1）替代或影响了欧共体和美国同类产品向印尼出口；
（2）受补贴的印尼产汽车价格大大低于美国和欧共体相同产品。
印尼则提出，国产汽车计划不会影响美国或欧共体的利益。
专家组决定先审查补贴是否属于反补贴协议所指的专项补贴，然后考虑印尼作为一个发展中国家是否可以受到他人这一方面的指控（即给他人利益造成重大损害的指控），最后来看美国和欧共体是否遭受了重大损害或损害威胁。
在分析补贴问题时，首要的问题是分析补贴的性质。
1996年第42号总统令等文件实际上免除的是TPN公司从韩国进口的Timor整车的关税和奢侈品销售税，为在印尼生产Timor而进口零部件的关税和奢侈品销售税，以及在印尼装配的Timor车的奢侈品销售税。
美、欧和印尼都同意，这些措施是专项性补贴，特别是属于协议第1条第1款（a）
（1）所指的政府放弃收入及TPN公司得到利益。
此外，这些补贴取决于汽车上使用的国产部件与进口部件的比例，这是第3条第1款（b）所规定的情况。
根据第2条第3款，它属于专项性补贴。
既然各方都同意，专家组没有必要作出不同的结论。
要讨论的第二个问题是：
印尼是发展中国家，是否可以以这一理由起诉发展中国家。
反补贴协议第27条是有关发展中国家的规定。
第27条第9款规定了对发展中国家提供的可以起诉的补贴之处理方法，根据这一条的规定，要指控发展中国家成员方授予或维持的补贴，必须证明补贴造成了下列情况之一：
取消或损害关税减让或1994年GATT的义务，取代或阻止另一成员方的产品进入实施补贴的发展中国家成员方市场，或在进口成员方市场造成对其国内产业的损害，才可根据协议第7条授权或采取行动。
也就是说，对发展中国家实施的补贴措施，仅仅说补贴损害了某个成员方的利益，还不足以起诉，必须证明取消或损害的是根据GATT能够得到的利益。
对印尼是发展中国家这一点，各方都没有异议，但申诉方提出，印尼的补贴超过了产品价值的5％，属于第6条第1款所指的补贴，此外，TPN处于新建阶段，对其补贴超过了总投资的15%，所以也属于第6条第1款（a）规定的情况，处理这样的补贴应该按照第27条第8款。
专家组认为，由发展中国家成员方提供的补贴如果属于第6条第1款规定的情况，则可以适用协议第27条第8款。
该条规定：
“第6条第1款并没有假定发展中国家成员方实施的补贴都是会造成严重损害的，根据本条第9款，应当根据本条第3至第8款的规定通过证据加以证明。
”这就是说，在一般情况下，一项补贴如果属于第6条第1款所指的补贴，就被认为会造成其他成员方的严重影响，但如果实施补贴是发展中国家，则不适用这种假定。
提出申诉的成员方必须提供遭受严重损害的证据。
协议第6条第1款（a）规定，在从价补贴超过5％时，就认为存在严重影响。
这一款的注释规定，从价补贴应当根据附录四的规定计算，附录四有一系列关于计算从价补贴的规定，其中有一条特别规定：
“如果受补贴企业处于创建阶段，补贴超过总投资15％时，就认为存在严重影响。
”欧共体和美国都提供了这方面的证据，欧共体提供的数据表明印尼对本国装配汽车的补贴是40％至60％，对进口汽车的补贴达到156%～460％；欧共体使用了另一个计算方法，TPN处于创建阶段，对它的补贴达到了219％～225％，超过了15％。
美国计算出印尼对进口汽车的补贴达到54％～166%，对在印尼装配的汽车补贴为49.37％（1998年）和44.65％（1999年）。
专家组认为美国和欧共体的计算方法都有一些问题，但在本案中不需再作计算，因为印尼自己计算的从价补贴仅从韩国进口汽车就达到29.54%，在印尼装配的汽车（不同工厂）达到26.20%和18.68%。
因此各方都同意，从价补贴超过5％。
再进一步分析可以看到，Timor车的奢侈品税率高达35％，只要免除奢侈品税，从价补贴肯定就超过5％。
因此，专家组认为申诉方仍然应当提供证据，证明其利益受到损害。
协议第6条第3款规定：
“如果存在以下一种或几种情况，第5条（c）款所说的严重影响就可能出现：
（a）补贴的结果是排斥或阻碍另一成员方的相同产品进入实施补贴的成员方市场……（c）补贴的结果是在同一市场上，与其他成员方相同产品的价格相比，受补贴产品的价格明显下降。
”不管是哪一种情况，都要比较相同产品。
美国和欧共体提出，印尼补贴的是Timor车，美国和欧共体在印尼市场上出售的哪些汽车可以算是相同产品？
欧共体主张把所有的客车都作为一类，理由是：
它们有共同的特征和最终用途。
如果硬要人为分类，就会得出武断的结论。
至少欧宝（Opel）和标致306应当作为相同产品，它们虽然不完全一样，但有相同的物理特征。
美国则解释得比欧共体窄，说德国Opel产的Vectra和Optima，美国产的Escort和克莱斯勒Neon四种型号是相同产品，因为有共同的最终用途和物理特征（大小、高度、重量、引擎功率）。
美国还引用了市场调查机构的文件证明。
印尼不同意美欧的观点。
印尼认为，对相同产品应当做狭义的解释，美欧未能证明他们在印尼市场上销售的车与Timor是相同产品。
印尼还提出，即使是客车，也有许多不同之处。
美国和欧共体的车都不是相同产品。
专家组认为，提出要求的一方应当举证，但是其举证责任不超过一般的责任。
印尼提出，它是发展中国家，对相同产品的解释就要比通常的解释狭窄，专家组不接受这一观点。
在GATT和WTO中都提到了相同产品的概念，但都没有解释，DSB已经通过的案件报告中专家组的解释也不相同，都是根据具体情况做的解释。
协议第15条第1款注46写道：
“本协议中所有的相同产品（相似产品）一词应理解为同种产品，即在各方面都类似的产品，或者在没有该产品的情况下，尽管不是在各方面类似，但具有与相关产品极为相似特点的另一产品。
”相同产品这一术语是肯尼迪回合时提出的，后来几乎原封不动地写进了东京回合反补贴守则，又写在了反补贴协议中。
尽管已经实施了30年，没有哪个GATT或WTO专家组讨论过这个问题。
本案专家组认为，确定“相同产品”的标准只能是反补贴协议的条款。
本案各方都没有提出本案涉及的产品完全相同，申诉方力图证明产品特性的相似之处。
专家组认为，仅仅相似还不够，必须是非常相似。
首先当然要看物理特性方面的相似程度，此外，各方提出的其他特性也与此相关，例如认牌购买、品牌形象和声誉、地位及销售价格等，至少部分反映了购买者对物理特性的评价。
虽然物理特性很不同的车辆也会有相同的用途，但用途的不同却主要由于其物理特性的不同，而产品是否可替代也主要取决于其物理特性。
审查不同车辆的关税分类也是一种方法，它表明了海关专家们如何看待物理特性的差异。
然而反补贴协议并未规定只能讨论物理特性，“非常相似的特性”从其通常的含义理解是包括但不局限于物理特性。
专家组认为在确定相同产品时应当注意两点：
相同产品的确定应当个案处理，专家组应当以自己的最佳判断作出结论。
专家组不接受欧共体的观点。
所有的客车确实“有共同的基本特性和最终用途”，然而印尼的观点看上去更加合理：
客车是非常不同的产品。
所有司机都知道客车在大小、重量、引擎功率、技术和特点方面大不相同，这些不同反映在客车价格的巨大差异上，劳斯菜斯车和Timor车的物理和非物理的差别显然是巨大的，专家组认为，劳斯莱斯车不可能合理地被认为与Timor“在特性上非常相似”。
专家组也知道各种客车之间存在着数不清的差异，要想定出一个分类标准不是一件简单的事情。
但不能因此把有着如此巨大差异的所有的客车都作为同一种产品。
争议各方提供了有关Timor和美国、欧共体汽车的大量数据，专家组要尽力从中找出这些差异在消费者心目中的重要程度，以确定一个可行的分类方法。
方法之一：
看汽车工业自己如何细分市场。
专家组认为，将DR1对市场的细分标准用在反补贴案件的相同产品中是合适的。
美国提出申诉的一部分组件并非在美国生产，但其生产商是美国公司。
专家组必须先确定美国是否有权提出申诉。
专家组认为GATT第16条和反补贴协议都是货物贸易多边协议的附录之一；只有在一个成员的贸易利益受到损害时，才能引用；如果没有涉及美国产品，而只是预计美国公司的利益会受到损害，美国就没有权利引用GATT第16条和反补贴协议。
从协议的条文看，专家组认为，美国不能把欧洲生产的产品所受之影响转化为对美国的影响。
那么，一个成员是否可以指控补贴措施对另一个成员有严重影响呢？
（打抱不平？
）反补贴协议第7条规定，只有认为自己利益因他人的补贴受到损害的成员可以提出申诉。
第6条的规定也实际上表明了只有其产品受到排斥或阻碍的成员可以提出申诉。
专家组认为，美国不可以就其他国家生产的产品受到排斥或阻碍而提出其受到严重影响。
欧共体提出，申诉人不一定要证明销售额下降，专家组同意其说法。
因为从规定本身的措辞看，排斥意味着销售额下降，而阻碍则可以是本来会发生的销售受到了阻碍。
简而言之，欧共体市场份额的下降不能构成确定被排斥或阻碍的决定性证据。
专家组需要推测，如果没有引入Timor，可能存在的市场情况及欧共体的份额。
专家组预测，印尼市场在1996年年末和1997年年初很可能会保持原有水平或略有增长，而欧共体至少可以保持其市场份额，也就是销售量略有增长。
这一结论完全是推论性的，不足以满足协议规定的要求。
申诉方还提出，如果不是受补贴的产品进入市场，他们本来计划向印尼市场推出新车型，这样也会增加其销售量和向印尼的出口。
他们具体说是Escort和Neon，以及0ptima的一种新型号车。
专家组也同意，排斥或阻碍进入市场不仅可以通过销售量下降来体现，如果受补贴的产品没有进入市场，原来的产品销售量会增加，也可以证明受到排斥或阻碍。
但这要靠申诉方提供证据。
专家组作出如下结论：
美国和欧共体都没有提供足够的证据，证明向Timor提供补贴的影响是排斥或阻碍了相同的客车产品进入印尼市场。
第6条第3款（c）还要求价格下跌是补贴的结果。
专家组同意欧共体的观点，而印尼也承认，Timor价格如此低的原因是由于免除了进口关税和奢侈品税，欧共体提供的资料表明，1998年、1999年装配的Timor车，国产汽车计划将其价格降低7274一9158美元，降价幅度达到33-38%。
专家组由此得出结论：
根据国产汽车计划对Timor提供的补贴使其价格大大降低，严重影响了欧共体的利益。
欧共体还提出了印尼的措施存在严重影响威胁的问题，由于专家组已经确定存在严重影响，就没有必要再分析这一指控。
美、欧、日指出，汽车计划提出的国产化要求违反了GATT第3条和TRIMS协议。
专家组指出，GATT第3条和TRIMS协议规定的义务是相互独立的，其中一项规定的不适用并不必然导致另一项的不适用。
由于TRIMS协议是更具体的协议，应当先分析TRIMS协议，再分析GATT第3条。
专家组列举了印尼一系列法律、法规和指令中的“目的”条款，指出，这些文件总的目的是鼓励当地生产力的发展，所采取的措施必然会影响到这一领域的投资，这些文件因此具有投资目的和性质；既然这些文件中有国产化要求，肯定是“与贸易有关”的措施；印尼政府采取的税收和关税优惠措施属于TRIMS协议解释清单第1段所称的“好处”。
根据这些分析，专家组确认印尼的措施违反了TRIMS协议第2条。
对印尼的措施是否违反了GATT第3条第4款的问题，专家组指出，根据司法节制原则，专家组只需要讨论解决争议必须讨论的诉请。
既然专家组已经确认印尼的措施违反了TRIMS协议，根据这一结论提出的建议完全能够补救印尼措施违反GATT第3条第4款的情况。
为此，专家组认为它没有必要再分析印尼措施是否违反GATT第3条第4款的问题。
申诉方还提出，印尼的税收优惠措施违反了GATT第3条第2款。
专家组指出，第3条第2款针对两种不同情况：
对进口产品的征税高于相同国产品，对进口直接竞争产品实行不同征税待遇。
欧、美、日都认为印尼违反了第3条第2款的第一句话（即第一种情况）。
日本提出其丰田的Corol1a、三菱的Lancer、本田的Civic和铃木的Baleno与印尼的Timor是相同产品。
经过分析，专家组认为，至少丰田的Corolla与Timor是相同产品。
欧美没有具体指出他们销售的哪些产品与Timor是相同产品，但专家组指出，至少这一组中的车与Timor是相同产品。
由于印尼的税收法律结构，进口产品的征税肯定高于国产相同产品，因此，印尼的措施违反了GATT第3条第2款。
印尼的抗辩中还隐含了另外一个理由，即使其措施不符合第3条第2款，由于适用第3条第8款，它也可以豁免。
专家组指出，适用第3条第8款有两个条件：
在非歧视基础上征税，然后从税收中给生产者予以补贴；补贴应当是直接（而非间接）给予生产者的。
印尼的措施不符合这些条件，第3条第8款不适用，印尼不能以此为违反第3条第2款抗辩。
专家组的结论是：
1993年和1996年汽车计划将国产化要求与税收优惠挂钩，违反了TRIMS协议第2条；1993年和1996年汽车计划对国产汽车有利的销售税待遇违反了GATT第2条；1993年汽车计划的关税和销售税优惠，以及1996年汽车计划的关税优惠违反了GATT第1条；欧共体证明了印尼通过专项补贴严重损害了欧共体的利益；美国未能证明印尼通过专项补贴严重损害了美国的利益；印尼没有违反反补贴协议第28条第2款；美国未能证明印尼违反了TRIPS协议第3条的义务。
专家组建议DSB要求印尼修改其措施，使其符合WTO协议的义务。
1998年10月8日，欧共体申请由仲裁决定专家组报告的执行期限。
1998年12月7日，仲裁员决定，执行期限为DSB通过专家组报告日起12个月，到1999年7月23日止。
1999年7月15日，印尼通知DSB，它已于6月24日公布了新的汽车政策，履行了专家组报告中的建议。
【规则评析】
在众多与反补贴协议有关的专家组报告中，本案最具特色的是专家组对“相同产品”以及对“不利影响”的分析。
印尼所采取的一系列措施被指控为对汽车工业的补贴。
根据反补贴协议，WTO成员方实施的国内补贴，如果对其他成员方国内产业造成了不利影响，这一补贴措施也可以被指控。
如果一个成员方实施了出口补贴，申诉方无需证明受损害的情况，因为出口补贴属于“被禁止的补贴”；但如果某个成员方实施国内补贴，则申诉方必须证明其相同产品的国内产业不利影响。
因此，专家组必须先分析受影响的国内产业是否生产相同产品，然后再分析该产业是否受到不利影响。
本案是DSB通过专家组解决的涉及反补贴协议的纠纷中第一个分析工业产品是否“相同产品”的案件。
专家组提出了“确定相同产品”的两条原则：
必须根据个案的具体证据来确定相同产品，专家组应当以其最佳判断作出结论。
欧共体提出，所有客车都是相同产品，这一观点显然是对它自己有利的。
如果所有的客车都被确认为相同产品，确认欧共体的“客车产业”受到损害或损害威胁的可能性就会大大增加。
但这一观点显然是荒谬的，正如专家组指出的，劳斯莱斯车不可能合理地被认为与Timor“在特性上非常相似”。
专家组运用汽车工业自己的分类，主要从产品的物理特性，包括车厢、动力、转向和悬置装置及安全性能四个方面对各种产品作了详细的比较，对比了大量的技术数据，确定了申诉方提出的车型中哪些是被申诉方车型的相同产品。
同时还确定，本案中相同产品的进口组件也是整车的相同产品。
确定了相同产品，申诉方还必须证明其受到不利影响。
本案中申诉方依据反补贴协议第6条第3款（a）提出申诉，即指控印尼的措施“排斥或阻碍其产品进入受补贴成员方的市场”，但申诉方又想利用第6条第4款中关于“相对市场份额”变化的标准，来证明其受到不利影响。
申诉方这样主张自有它的道理：
根据第6条第4款，只要证明受补贴产品的市场份额增加，不利影响就成立；在不适用第6条第4款时，申诉方还必须证明市场份额变化与补贴之间的因果关系。
由于第6条第4款明确只适用于第6条第3款（b），而申诉方根据第6条第3款（a）提出申诉，专家组不接受申诉方的观点。
同时，专家组比较了大量数据，确认欧共体市场份额的下降主要是由于印尼Timor车进入市场，申诉方没有证明向Timor提供的补贴排斥或阻碍了相同的客车产品进入印尼市场。
事实上本案各申诉方中，美国在印尼市场上没有销售Timor的相同产品，而欧共体最终证明了印尼车由于受到补贴的价格大大低于欧共体销售的相同产品，在反补贴问题上，欧共体只在这一点上获胜。
升级会员 