公路货运站场规模经济研究全文格式.docx

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公路货运站场规模经济研究全文格式

摘要

公路货运站场是公路货运网络的节点，是货物运输经营主体与货主发生运输交易活动的场所。

公路货运站场是公路货运网络的支撑体系，其发展以城市为依托，与货物运输网络布局相协调。

在公路货运站场处理能力不足的情况下，会制约运输网络系统的整体能力的发挥，因此，公路货运站场的规模和能力是其所在运输网络发达水平的标志之一。

从公路货运站场的发展趋势来看，我国公路货运站场逐步向规范化、集约化经营发展，货运站场规模经济初现。

公路货运站场的规范化和规模化经营是公路货运站场实现规模经济的前提和基础（写了这一句话之后，后面就要对规范化和规模化经营做出一定的论述，才算前后呼应吧？

这样就可以改造一下第三章了），对公路货运站规模经济进行研究，从定性和定量角度探讨公路货运站场规模经济，提高物资传输效率，是当前道路货运业发展的重大课题之一。

本论文在现有研究基础上，从经济学理论中规模经济的概念、内容、层次及发展理论入手，对公路货运站场规模经济的基本理论进行分析，提出了公路货运站场规模经济的概念、分类及表现形式；在理论研究的基础上，考虑公路货运站场规模经济的影响因素，提出了公路货运站场规模经济的度量方法；最后，分析了我国公路货运站场的规模发展现状，提出基于规模经济的公路货运站场发展策略，从而为提高公路货运站场的规模经济效益及其对国民经济发展的贡献度提出自己的见解。

关键词：

公路货运站场规模经济经济规模度量方法

Abstract

Thefreightstationisthenodesofhighwayfreightnetwork，isthepublic

Thisarticlestartswithfromtheoriginofeconomiesofscale,proposedthe

目录

第一章绪论4

1.1研究背景及意义4

1.1.1研究背景4

1.1.2论文研究的意义5

1.2研究综述及现状6

1.2.1西方经济学对规模经济的研究综述6

1.1.2运输业规模经济的研究现状8

1.3论文研究的思路和内容9

1.3.1论文研究的思路9

1.3.2论文的研究内容9

第二章基础理论研究10

2.1规模经济的概念及内容10

2.1.1规模经济的概念10

2.1.2规模经济的内容11

2.2规模经济的层次11

2.3现代规模经济理论的发展14

2.3.1从空间角度研究企业规模经济一区域经济学中的聚集经济或集成经济14

2.3.2从企业边界角度研究规模经济一交易费用理论15

2.3.3从产品的关联性角度研究规模经济一范围经济15

2.3.4从结构角度研究规模经济一规模经济理论的结构主义观点16

2.3.5网络经济条件下的规模经济16

第三章我国公路货运站场发展现状分析18

3.1公路货运站场发展历程18

3.1.1零担货运站18

3.1.2公路集装箱中转站19

3.1.3公路货运交易市场19

3.1.4仓储配送型货运站19

3.2公路货运站场建设现状评价20

3.2.1发展环境20

3.2.2建设现状22

3.2.3现状评价23

3.2.4发展趋势25

第四章公路货运站场规模经济理论分析27

4.1公路货运站场属性分析27

4.1.1公路货运站场概念扩展27

4.1.2公路货运站场属性分析28

4.2公路货运站场规模经济的界定29

4.2.1公路货运站场规模经济概述29

4.2.2公路货运站场规模经济的分类30

4.2.3公路货运站场的经济规模32

4.3公路货运站场规模经济的表现32

4.3.1公路货运站场交易经济32

4.3.2公路货运站场范围经济34

4.3.3公路货运站场的网络经济35

第五章公路货运站场规模经济度量38

5.1规模经济度量方法评价38

5.1.1成本法38

5.1.2工程法38

5.1.3适者生存检验法39

5.2公路货运站场规模经济的影响因素40

5.2.1经济发展与运输需求40

5.2.2道路运输市场容量40

5.2.3管理与技术41

5.2.4产业的发展水平42

5.2.5公路货运站场之间的关系43

5.3公路货运站场规模经济度量方法43

5.3.1技术因素的规模经济计量模型44

5.2.2考虑非技术因素的规模经济度量方法45

5.4公路货运站场规模经济的实现形式46

第六章基于规模经济的公路货运站场发展战略47

6.1网络化经营提高规模经济效益47

6.1.1网络化发展的必要性47

6.1.2网络化发展所应具有的基本特征47

6.2.3网络化生产模式与传统生产模式竞争力之比较48

6.2连锁经营模式提高规模经济效益49

6.2.1公路货运站场连锁经营的必要性49

6.3构建站场信息网络提高规模经济效益51

6.3.1信息网络构建必要性51

6.3.2公路货运站场信息网络构建原则51

6.3.3公路货运站场信息网络构建策略52

6.4以技术创新扩大规模经济效益54

6.4.1技术创新的必要性54

6.4.2技术创新策略的选择54

第一章绪论

1.1研究背景及意义

1.1.1研究背景

（这一块我认为第一部分可以写公路建设成就，第二部分写公路运输发展，第三部分写公路运输枢纽的情况）

经济社会发展与人民生活水平的提高对公路运输提出了越来越高的要求。

推进社会主义现代化，全面建设小康社会需要通过高效、优质、安全、环保的公路运输系统建设，为社会提供安全、便捷、舒适、高效的公路运输服务。

为适应公路运输需求持续增长,上世纪八十年代末九十年代初，交通部根据我国社会经济发展的需要，提出了公路、水运交通“三主一支持”的发展战略构想，结合国道主干线“五纵七横”公路主骨架规划，在全国确定了45个公路主枢纽城市。

“九五”以来，尤其是“十五”时期，我国经济社会发展日新月异，国民经济发展形势及发展格局都出现了一系列前所未有的积极变化，公路建设更是突飞猛进，原以2020年为目标年的国道主干线系统有望提前10年建成。

为引导今后我国公路交通发展走向，2004年底，国务院审批通过了“7918”《国家高速公路网规划》，规划建设的国家高速公路网将连接目前所有人口超过20万人的城镇，引领我国进入高速公路时代。

为了适应新时期全面建设小康社会的要求，尽快构建与国家高速公路网相协调，与铁路、水路等其他运输方式紧密衔接，布局合理、运转高效的国家公路运输网络系统，2007年交通部正式印发关于《国家公路运输枢纽布局规划》的通知,国家公路运输枢纽规划被提上日程，公路货运站场是国家公路运输枢纽的微观层面，提供区域之间、省际之间以及大中城市之间公路客货运输的组织衔接及相关服务。

公路货运站场属于基础设施产业，具有规模经济性，我国现有的公路货运站场建设已不能适应货运业的发展需求，出现了功能单一，服务能力有限，社会化、市场化程度比较低，甚至存在同一公路主枢纽下的各个站场之间各自发展的现象，在发展方向和功能定位上没有明确的方向，没有形成特色性与优势互补性，货运枢纽的各站场在管理模式、建设理念等方面的缺陷使得站场枢纽没有组成一个有机的整体，导致公路货运站场的规模经济性没有得到有效的发挥。

国民经济的发展给公路货运站场的建设带来了前所未有的发展机遇和挑战，信息技术大发展、产业结构优化升级、国际经济一体化的发展环境对于货运业的发展要求越来越高。

在这个产业的链条上，我国的公路货运站场处在多、小、散、弱的状态，经营分散、经营方式落后，运输生产缺乏有效的组织，效率低下。

经营主体之间存在严重的恶性竞争，提供的道路运输服务质量差。

这种低水平的服务严重影响了我国货运业的发展，如何实现公路货运站场规模经济、改善公路货运站场的发展现状已经成为共识。

1.1.2论文研究的意义

经济不断发展，区域间资源配置需求加大，引发区域间物资流动频繁，数量规模持续扩大，相应的，对公路货运需求增加。

而作为公路运输基础设施的货运站在这一大环境下得到快速发展，无论是数量还是规模都呈现增加与扩大的态势。

为促进公路运输站场快速、协调、可持续发展，公路货运站场规模经济研究具有非常重要的理论意义和现实意义。

从我国公路货运站场的发展现状来看，规模化、集约化为其发展必由之路，（后面的“因此”跟前面这句话感觉不到太明显的因果关系呢…当时写的时候是怎么想的？

内容再补充一下，要不这里就有一个思维跳跃）因此，目前急需公路货运站场规模经济研究的理论来指导实践的发展，解决公路货运站场发展出现的问题；另外，公路货运站场规模经济研究有利于推动公路货运站场发展政策的制定。

目前公路货运站场出现的许多问题，一方面与我国经济发展的过程有关，另一方面很重要的原因就是道路运输管理部门所制定的公路货运站场发展政策。

实践证明，产业发展政策的制定，对公路货运站场的发展起着至关重要的作用。

公路货运站场规模化发展，是公路货运业发展的需要，通过对影响规模经济因素的研究，为道路运输管理部门制定公路货运站场发展政策、公路货运站场发展规划提供基础性的资料，为优化运力资源配置、引导公路货运站场规模化经营。

第三方面，公路货运站场规模经济研究有利于实现公路货物运输一体化发展，提升整个公路货运服务水平。

随着我国城市建设的不断发展及城乡经济一体化的建设，城市之间、城市与农村之间，在物质、文化和劳动力等方面的交流日益加剧，要求货物运输更通畅、便捷，公路货运站场的规模经济研究有利于公路货运站场网络的形成，站场之间的互动性、合作性与日俱增，物资流通的安全性、及时性、一体化将会更好的实现。

第四方面，公路货运站场规模经济研究是交通业持续健康发展的需要。

公路货运站场规模经济研究为货运站的建设提供指导性依据，有利于公路货运站场的良性发展，是整个公路货运市场健康持续发展的保证。

（在结论里提及的划分方法哪一种是与这四个方面里的某一方面直接相关的，可以做一个说明）对公路货运站场规模经济理论进行了界定，指出公路货运站场的规模经济是指其处理能力经济，公路货运站场规模经济可以分为内、外部规模经济，分为微观的规模经济和宏观的规模经济，其规模经济表现为交易经济、范围经济及网络经济。

1.2研究综述及现状

1.2.1西方经济学对规模经济的研究综述

⑴古典经济学理论对规模经济的论述

亚当.斯密在《国富论》中提出了分工与专业化的概念，认为这是规模经济产生的主要原因。

随着企业规模的扩大，企业内部就可以采用更加细密化的专业化技术，而新的专业化技术能使劳动分工进一步深化，这是一个周而复始的过程，直至市场范围对其进行约束。

在古典经济学家的眼中，任何一种分工都能带来新的技术。

又由于每种新技术都与一种更不可分的生产工具相联系，而“不可分性”必然带来规模经济，这样，每次分工和专业化的报酬递增就等于相对应的那种技术的报酬递增，只是递增的程度随技术（或称分工）的不同程度而不同。

马歇尔则首先提出了单个企业内部的规模经济概念。

马歇尔在《经济学原理》中写道：

“我们把任何产品的生产规模的扩大所产生的经济效应划分为两类——第一类经济取决于产业的一般发展，第二类经济取决于从事工商业的单个企业的资源、它们的组织以及它们管理的效率。

我们把前者称为外部经济，后者称为内部经济”。

马歇尔并没有对“内部经济”概念的内涵作出严格规定，只是简略地提到“生产规模的扩大所产生的经济效应”，这就造成后来的经济学者简单地从“内部经济”引申出“内部规模经济”；又由于这种内部规模经济是以单个企业为参照的，所以它就成了单个企业的内部规模经济。

⑵新古典主义经济学对规模经济的论述

新古典主义经济学中对规模经济的解释强调的只是技术方面，把企业仅看作一个技术单位，企业是一个黑箱，没有考虑企业的内部结构。

在权威的《新帕尔格雷夫经济学大辞典》中由若阿金·西尔韦斯特（JoaquimSilvestre，1987）撰写的“规模经济与规模不经济”辞条对规模经济的定义为：

考虑在既定的（不变的）技术条件下，生产一单位单一的或复合产品的成本，如果在某一区间生产的平均成本递减（或递增），那么，就可以说这里有规模经济（或规模不经济）。

这一定义偏重于从技术角度来看规模经济与规模不经济，它并不仅限于生产领域，有时也扩张到整个商业活动。

另一方面，新古典经济学所说的规模经济，只涉及马歇尔所讲的内在经济，而且还是一种特定意义的内在经济，即一种与生产设备之技术不可分性相关联的内在经济。

并且这种规模经济被简化为一个齐次生产函数

满足

，其中，

是任何大于0的常数，则生产函数

为

次齐次生产函数，对于

次齐次生产函数

来说，如果两种生产要素劳动和资本投入量随

增加，则当

>1时，

具有规模报酬递增性质；当

=1时，

具有规模报酬不变的性质；当

<1时，

具有规模报酬递减的性质。

所谓规模报酬递增，产出增加的比例大于所投入的各种生产要素增加的比例，意味着生产规模扩大所带来的生产上的经济节约性，即规模经济性。

所谓规模报酬不变，产量增加的比例等于各种生产要素增加的比例，即生产规模的变动对于生产是否节约的经济性并未产生影响。

所谓规模报酬递减，产量增加的比例小于各种生产要素增加的比例，即随着生产规模的扩大，单位产出的成本随之上升，也就是存在着规模不经济。

因此，企业内部规模经济被理解为在一个生产函数中，各要素投入的产出弹性之和大于1，且平均成本曲线呈“U”型分布。

所以规模经济并不是无限的，而是存在着一个最优规模，即单位产品的平均成本达到最小时的产量水平。

市场自由竞争的结果是企业最佳生产规模处于平均成本曲线的最低点上，在最低点左边的曲线就代表了规模经济性，最低点右边的曲线代表了规模不经济。

古典主义经济学和新古典主义经济学关于规模经济的定义是不完整的，按照新古典经济学的解释，企业内部规模经济主要是指企业生产过程中所使用的大型关键设备作为固定成本投入，在产品总成本中占了显著份额，这种固定成本投入随着企业产量的增多而得到更大范围的分摊，从而使得单位产品的平均成本随着产量的增大而减少，产生规模经济效益。

先决条件是，关键设备具有技术上的不可分性。

看一个企业能否是实现规模经济，关键是看它有没有一定的技术经济条件，以及内含这种技术水平的投资规模和产出规模，体现一定技术经济条件的固定资产实物投入量成为判断企业是否达到规模与否的主要因素。

因此，新古典主义经济学谈论的规模，属于技术意义上的规模，实质上只是静态意义上的单个企业内部的技术经济规模。

新古典经济学对规模经济概念的阐述，在理论上存在四个问题：

第一，关于单个企业内部技术经济上的规模经济概念表述是不全面的，没有考虑到外部性的存在。

一旦引入外部性，多个企业在局部空间上聚集在一起，便会产生一种新的规模经济，空间上的外部规模经济。

第二，仅从技术角度解释内部规模经济的存在，撇开了非技术性的空间因素和市场因素，如企业所在区域的劳动力、原材料供应条件、区域市场的规模、公共设施状况等。

这些因素都制约着企业内部的规模经济的存在与否和可利用程度。

新古典经济学隐含地假设这些因素都不存在，孤立地谈企业的技术经济规模，是不充分的。

第三，新古典规模经济所说的规模经济是个静态概念。

然而从规模经济的性质来看，其基本特征为动态性。

凯思和费尔认为规模经济有两个性质：

一是技术原因，即新技术使用降低了单位成本。

二是纯粹规模方面的原因，如大批量定货获得的价格优惠使要素价格下降而导致平均成本下降。

两个性质都是动态问题。

学习曲线理论也表明，即使是纯粹的规模扩大带来的经济效益，也同公司生产和管理经验的积累息息相关。

因此，规模经济根本是动态的，用静态概念及其分析模型去描述和解释本质上属于动态现象的规模经济，至少在叙述逻辑上总显得很不和谐。

第四，不论是在古典经济学还是在新古典经济学那里，“单个企业”都还是一个模糊的概念，可能是指一家完全独立的工商企业（如公司企业），也可能指隶属于一家工商企业的一间工厂或一个车间。

因此，所谓“单个企业内部的规模经济”概念也是不够明晰的，并没有区分工厂内部的规模经济和企业内部的规模经济。

1.1.2运输业规模经济的研究现状

运输业规模经济的研究最早从铁路开始，最初采用与工业企业相同的方法—统计成本法，对铁路企业规模经济进行计算，得出的结论是铁路企业规模大小与其经济效益存在恒定的关系，即铁路企业组织没有明显的规模经济。

后来欧姆等人在1997年用多维指标向量模型代替以往单纯的绝对数量指标模型，利用19个经济合作与发展组织成员国1978-1989年之间的数据进行计算证实这些国家铁路规模经济系数为1.02略大于1。

同样，欧姆等人也对美国航空运输业进行了实证研究，得出飞机平均载重与完成的运输量，网络规模的大小与平均运输距离有明显相关性，其计算得出的规模经济系数为1.154，从中可推出航空运输业具有一定的网络规模经济。

国内对于网络型产业特别是对运输业产业规模经济的研究较国外更晚一些，直到2001年才在《铁道经济研究》第四期和《中国铁道科学》第四期分别见到荣朝和教授的《关于铁路规模经济和范围经济的探讨》和《关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨》，在此之前他虽然在1999年第三期的《北方交通大学学报》上发表过《运输业规模经济计量方法的探讨》一文，但只是对计量方法进行了研究，没有相对成熟的理论。

针对运输业的各种运输方式各有不同的技术经济特征，荣朝和教授也只是对运输业规模经济的共性进行了探讨，把运输业网络经济划分为：

线路通过密度经济、港站（或枢纽）处理能力经济、车（船、机）队规模经济、载运工具载运能力经济、运输距离经济等。

公路货运站场的规模经济研究仍是一个新课题。

1.3论文研究的思路和内容

1.3.1论文研究的思路

论文按照一般科技论文的格式，从规模经济的理论基础入手，根据公路货运站场的特点及实际，提出了公路货运站场的规模经济的相关理论，最后提出基于规模经济要求的公路货运站场发展政策。

整个论文从理论到时间，从现状到政策措施，逐步深入，逐步细化。

1.3.2论文的研究内容

论文共分为七章，依据上述研究思路，考虑到现实资料的收集情况，确定了以下研究内容。

第一章为绪论部分。

主要论述了本文研究的背景和意义，并简要地叙述了本文研究的内容和思路。

第二章为规模经济的理论。

第三章为公路货运站场发展现状分析。

第四章为公路货运站场规模经济理论研究

第五章为公路货运站场经济规模的度量

第六章为基于规模经济理论的公路货运站场发展策略研究

第七章研究结论与展望

第二章基础理论研究

2.1规模经济的概念及内容

2.1.1规模经济的概念

规模经济是描述企业规模变动与成本变动之间关系的理论。

规模经济的概念是，考虑在既定的（不变的）技术条件下，生产一单位单一的符合产品的成本，如果在某一区间生产的平均成本递减（或递增），就产生了规模经济（规模不经济），规模经济产生的原因在于生产活动的“不可分割性”和“附加利益效应”，即生产要素的合理匹配的情况下才能产生协同作用。

规模经济是决定市场结构的重要因素之一。

它所涉及的问题主要是是否允许或者鼓励较大的企业规模，或什么是最低经济规模。

规模与效率之间的关系关键要看随着产出的增加，单位成本是上升还是下降，或者说平均成本是否大于编辑成本。

AC

当边际成本曲线位于平均成本曲线之下时，生产额外一单位产出的要素成本低于单位产出的平均成本，则说明存在大规模生产的经济性。

但随着产出的不断扩大，平均成本也会不断下降，最终当产出达到一定水平时，边际成本与平均成本曲线相交或重合，意味着边际成本等于平均成本。

如果这种情况在一定的产出范围内都不变，这种产出范围就属于规模收益不变。

产出继续扩大，以至于边际成本曲线位于平均成本曲线之上，这时就出现了规模不经济。

如图2—1所示。

图2—1规模经济与规模不经济

在图2—1中，根据不同产出区间企业所显示出的生产特征，可以把产出分为三个区域，规模经济区域QQ1，不变报酬区域Q1Q2，规模不经济区域Q2Q，产出达到Q1之前，边际成本线MC在平均成本线AC的下方，这意味着当企业产出增加时，平均成本线向右下方倾斜，即单位产品的平均成本递减，企业的生产体现了规模经济性；当产出处于Q1到Q2之间时，平均成本线与边际成本线重合，企业每额外生产一单位产品的边际成本和平均成本相等，这时企业的生产体现了规模报酬不变。

当产出达到Q2之后，边际成本线在平均成本线的上方，这样，当产出增加时企业的平均成本递增，体现了规模不经济的特征。

这里Q1这一点非常重要，通常被称为最低经济规模（MES），它也是平均成本的最低点。

它的经济学意义是，经济组织在选择生产能力规模或进行资本投资时，至少要大于这一产出水平才能实现规模经济。

2.1.2规模经济的内容

规模经济包括四个方面的内容：

第一，生产的规模经济，随着生产规模的扩大，分摊到单个产品上的厂房设备、经营管理等固定成本就会减少。

第二，交易的规模经济，一次大规模的交易比分次的小规模交易加起来更节省时间，交易成本和运输成本也低。

第三，储藏的规模经济，投入品购买后，产品出售前的存放集中会因存放数量的增多而使单位储藏成本减少。

第四，专业化分工效益，从动态的角度看，长期的大批量生产交易，将使分工更加细化、专业化，从产生新的技术、新的设施。

2.2规模经济的层次

中外学者各自从不同角度对规模经济进行了划分。

马歇尔（1890）把规模经济划分为内部经济与外部经济；克鲁格曼（1985）认为，规模经济有公司水平上的规模经济、外部经济、动态规模经济之分；萨尔瓦多（1995）把规模经济与外部经济区别开来，并把动态规模经济称之为动态外部经济；林德特（2000）则认为，规模经济可以区分为内部规模经济和外部规模经济。

谷书堂按照生产要素在企业的集中程度和投入产出量的大小，把规模经济分为单一产品的、工厂水平上的，以及多工厂水平（多种产品工厂）上的规模经济三个层次；于立在三类划分基础上还加上行业规模经济；张晖明从技术和经营角度把规模经济划分为工厂模型和公司模型；熊贤良从国民经济的层次上把规模经济划分为企业规模经济、单行业规模经济（地区集中化经济）、多行业地区集中规模经济（城市化经济）和国家规模经济；林金忠①从总体上区分了企业规模经济的四种形态，技术经济意义的、空间意义上的、企业多元化经营与范围经济，以及与资产专用性相关的企业规模经济形态。

综合各个观点，本论文认为，首先规模经济是一个动态概念；其次，在确认动态规模经济的前提下，本论文把规模经济分为五个层次。

如图2—2。

图2—1规模经济的分类

第一个层次是单一产品的规模经济，它是指产品生产专业化的经济性。

在单一产品的生产中，伴随产品生产规模的扩大，分工和专业化的不断完善，可以提高每个生产者的效率，减少活劳动和物化劳动的消耗，以致单位产品的平均成本在一定范围内递减直至达到单位产品平均成本的最低点。

最低经济规模的产量水平依产品技术特性而不同。

产品规模经济是最基本的规模经济形态。

第二个层次是工厂的规模经济，是由生产技术，特别是由关键设备和关键生产线的规模所带来的经济效益。

工厂规模经济反映了工厂的技术经济条件，体现技术规律的要求。

每个工厂都面临既定的生产函数，该生产函数反映了现有的生产技术水平，给定工厂一定的投入要素组合和产出水平的选择范围，工厂根据投入要素和产出的市场价格作出最佳选择。

因此，工厂达到经济规模的状态，从而获取规模经济效益，实际上就是在产量既定条件下的平均成本最小化，或者在总成本既定条件下的产量最大化。

而且由于固定资产投资的利用能力是技术性的，具有行业普遍要求的特性，行业属性所决定的经济规模是一个技术性的既定的要求，传统规模经济理论认为，单个企业对此是无法控制的。

第三个层次是企业规模经济与范围经济。

企业规模