运输组织学课程设计报告.docx

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运输组织学课程设计报告

分类

编号

经济管理学院

交通运输组织学课程设计

专业班级08级交通运输

学生姓名

学号

指导教师

2011年11月

一、背景介绍

城市公共交通是城市建设的重要组成部分，也是衡量经济发展程度和城市现代化建设的重要标志。

城市公共交通客运是城市客运的主体，其基本任务是：

以营运服务为中心，组织城市公共交通客运方式，为乘客提供安全、迅速、方便、准点属实、经济的运输服务，满足城市社会及公众出行的需要。

合理组织城市公交客运，度与人们安全、迅速的乘，吸引人们乘坐公共交通工具，引导自备车辆的发展，促进交通畅通，减少交通事故，发挥城市功能等，都具有重要意的作用。

城市公共交通企业的营运组织工作，是企业组织营运生产、实现计划管理、改善服务质量的一项中心工作。

在客运网合理布设的基础上，线路营运组织工作的好坏，在很大程度上取决于能否采用适应客流规律的车辆行驶方式、准确优质的作业计划和及时有效的现场调度。

现代城市公共交通客运方式主要有公共汽车、无轨电车、有轨电车、轻轨电车、出租汽车、地铁、市郊铁路等。

公共汽车是大、中城市的主要公共客运方式，具有机动性好、原始投资比较少、可以迅速开辟新线路会改变已有线路运输组织比较灵活等优点。

目前，一些工业发达国家在推进公共汽车交通上作了很大努力，才去了不少有力的措施。

国内、外城市客运成功的经验充分证明，为提高城市客运的整体效益，保证城市交通高效、有序、充分合理地使用城市有限的道路空间和土地资源，城市客运必须合理组织地公共汽车营运。

公共汽车营运组织工作具体来说包括两部分，即公共汽车调度形式及选择和公共汽车行车作业计划的编制。

本课程设计的主要任务是编制出公共汽车行车作业计划。

所谓公共汽车行车作业计划，是指在已定线路网布局的基础上，根据企业的运输生产计划要求和基本的客流变化规律编制的生产作业性质的计划，是企业营运组织工作的基本文件。

它具体规定了公共汽车运输企业各基层运输生产单位和车组在计划期内应完成的一系列工作指标，从而为线路营运管理提供依据，并为乘客乘车创造良好的条件。

编制公共汽车行车作业计划必须力求保证：

线路营业时间内正常的乘客运输条件，公共汽车行车人员正常的劳动条件，公共汽车的有效利用，实施企业运输工作计划指标，沿线各公共汽车间良好的行车配合，同其他线路公共汽车及其他客运方式间运行的良好配合，以及实现说要求的客运安全条件等。

公共汽车行车作业计划具有一定的稳定性，一般每季度调整一次，有的城市只在冬、夏两季调整，即半年调整一次。

行车作业计划一经制定，调度员和行车人员以及企业全体职工必须严格按照行车作业计划规定的线路班次、时间，按时出车，正点运行，保证计划的完整实现。

本次通过调查石家庄某路公交线路的基本情况。

即假设：

石家庄市某路公共汽车为环形线路，即：

从A地出发，途经各站点，最后回到A地，各站间距500米，所用车辆额定载客人数64人，平均车速18公里/小时，假定所有车辆匀速行驶，通过随车客流调查，得到某天客流数据如表所示。

二、客流特征分析

由给出的客流数据可以得到各时间段各个路段的客流量和各个时间段整个路程的客流量详见附表。

对城市客流而言，一般在生产、商贸、社区生活密集的地区，它们在在地区上的分布、沿运输时间的分布和沿运输方向的分布均是不平衡的，为了评价城市客流的这种不平衡程度（不均匀）程度，采用客流量时间不均匀系数指标和客流量空间不均匀系数指标。

（一）客流分布的时间不均匀性

1、时间不均匀系数：

时间不均匀系数是指营运线路日营运时间内，某一小时的客运量Qsi与平均每小时的客运量

之比，用以表示客流在日营运时间内各小时分布的不均匀程度，即

（j=1,2,…,n）

式中

——第i小时的小时不均匀系数：

——第i小时的客运量（人）：

——平均每小时客运量（人）。

n——营运线路的停车站数目

通过计算得到如下表格：

时间段

00-6:

00-7:

00-8:

00-9:

00-10:

10:

00-11:

第i小时平均系数

396

2067

2386

3044

2823

第i小时的小时不均匀系数

时间段

11:

00-12:

12:

00-13:

13:

00-14:

14:

00-15:

15:

00-16:

16:

00-17:

第i小时平均系数

2360

2109

2351

2553

2489

2939

第i小时的小时不均匀系数

时间段

17:

00-18:

18:

00-19:

19:

00-20:

20:

00-21:

21:

00-22:

22:

00-23:

第i小时平均系数

2761

2099

979

609

第i小时的小时不均匀系数

从以上数据可得出时段9:

00-10:

00、10:

00-11:

0016:

00-17:

0017:

00-18:

00为客流高峰小时，时段5:

00-6:

00、22:

00-23:

0021:

00-22:

006:

00-7:

00为客流低峰小时，其他时间为客流平峰小时。

（二）客流分布的空间不均匀性

（1）站点集散量不均匀系数：

（2）路段不均匀系数：

路段不均匀系数是指统计期内线路某停车站乘客集散量QLi与各停车站平均集散量L之比，用以评价客流沿路的路段不均匀程度，即

（i=1,2,…,n）

式中

——营运线路第i路段的路段不均匀系数：

——第i路段客流量（人次）：

——沿线各路段平均客流量（人）。

n——营运线路的路段数

通过计算得到表2

路段

0-1

1-2

2-3

3-4

4-5

5-6

6-7

7-8

距离（m）

500

路段客流量

1807

2963

6066

8460

10048

10445

10831

11286

路段不均匀系数

路段

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

距离（m）

400

路段客流量

11792

11972

12080

12196

12257

12066

11438

10965

路段不均匀系数

路段

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

距离（m）

500

路段客流量

10555

9997

9726

9438

9732

10943

10309

10473

路段不均匀系数

路段

24-25

25-26

26-27

27-28

28-29

29-30

30-31

31-32

距离（m）

500

路段客流量

10697

10743

11228

11910

12235

12725

13218

13337

路段不均匀系数

路段

32-33

33-34

34-35

35-36

36-37

37-38

38-39

39-40

距离（m）

500

路段客流量

13347

13256

13232

13085

12668

12302

11727

10862

路段不均匀系数

路段

40-41

41-42

42-43

43-44

44-45

距离（m）

500

路段客流量

10862

8941

6300

2536

1781

路段不均匀系数

由于

均小于，所以不需要加开区间车。

三、主要运行参数

1、路线车辆总数：

（1）单程时间

石家庄市某路公共汽车为环形线路，即：

单程时间是指车辆完成一个单程运输工作所消耗的时间，包括单程行驶时间

和中间站停站时间

（min）,即

式中

——车辆沿第i路段的行驶时间（min）

其中，单程行驶时间为车辆在一个单程中沿各路段行驶时间之和;路段行驶时间是指车辆由起步开始，经过加速行驶、稳定行驶、行车减速至到达停车站点完全停止运行所消耗的全部时间。

在实际工作中，通常采取观测统计方法确定单程行驶时间，原则上应按路段与时间段分别确定，即首先按不同季节或时期确定行驶时候按路段与时间段的分布规律，然后相对不同路段与时间段取其均值作为标定行驶时间定额的依据，再根据沿线交通情况按各时间段分别确定行驶时间定额。

在交通情况比较稳定时，可只按客流峰期（如高、平、低峰）确定。

又有：

各站间距500米，整条线上45个间距，平均车速18公里/小时，可得

总的站间行驶时间=*45/18=小时

单程行使时间

=2=小时=

单程时间

＝

（2）始末站停站时间tt

线路始末站停站时间，包括为调度车辆、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调节等必须的停歇时间，计量单位为min。

在客流高峰期间，为加速车辆周转，车辆在始末站的停站时间原则上不应大于行车间隔的2-3倍；而在平峰期间始末站停站时间的确定，需要考虑车辆清洁、行车人员休息、调整行车间隔以及车辆逆行保养等因素综合确定。

通常可依据单程时间，按下式确定平峰期间始末站平均停站时间

为

由于

=，所以

=4+

其他客流峰期按一定的比例增减，所以得到：

高峰期时：

tt==

低峰期时：

tt=+2=

另外，在平峰期间还规定每一正班车的上、下午班车，各留出一次就餐时间，通常每次就餐时间至少为15～20min。

在气温较高的季节，一般在每日中午前后一段时间里应适当增加始末站停站时间，以保证行车人员必要的休息，增加的时间一般不宜超过原停站时间的40%。

（3）周转时间

周转时间等于单程时间与平均始末站停站时间之和的两倍，即

=2（

）

式中：

---单程时间

---始末站停站时间

得平峰时段：

=2（+）=＝92min

高峰时段：

=2（+）=min＝96min

低峰时段：

=2（+）=＝88min

2、营业时间内各时间段所需车辆数：

确定线路车辆数包括确定分时间段线路车辆数和线路车辆总数。

在实际工作中，一般以高峰小时高峰路段客流所需车辆数为准来确定线路总车辆数；确定营运时间内各时间段所需车辆数，则根据该段时间内最高路段客流量及计划车容量等确定。

（1）分时间段线路车辆数

在一个客运工作日内，可以将整个营运时间按小时划分为若干时间段，假定只有全程车（可按正、加班车调度形式运行），那么任意ti时间段线路所需车辆数（计量单位为辆）可通过该时间段的行车频率

和车辆周转系数

确定，即

高峰、平峰、低峰时段分别选9:

00-10:

00（高峰）7:

00-8:

00（平峰）5:

00-6:

00（低峰）

1）行车频率

（辆/h），是指单位时间内通过营运线路某一站点的车辆次数，任意时间段内的行车频率为

式中

——第i时间段内营运线路高峰路段的客流量（人次）；

——第i时间段内客流量最高路段的计划车厢满载率定额，取γi0=

——计划车容量，已给出为64人

得平峰时段：

=辆/h

高峰时段：

=辆/h

低峰时段：

=辆/h

2）周转系数η0i是指单位时间内车辆沿整条线路所完成的周转数，即

式中

——第i时间段内的车辆周转时间（min）。

平峰时段：

=60/=

高峰时段

=60/=

低峰时段：

=60/=

将

和

分别代入求车辆数

公式得

平峰时段：

==辆/h

高峰时段：

==辆/h

低峰时段：

==辆/h

选高峰、平峰、低峰三个峰期中的一个时间段来反映整个线路的状况，如下表格：

表6

时间段

00-10:

（高峰）

00-8:

（平峰）

00-7:

（低峰）

客流量

3043

2067

396

周转时间t0i

96min

92min

88min

车辆数Ai

（2）线路车辆总数A

对于一条营运线路，车辆总数代表了改线路的最大运力水平，因此，可以通过该线路最大运输需求确定线路车辆总数。

通常营运线路最大运输需求可用高峰小时高峰路段客流量代表。

当营运线路所有车辆都采用全程车运行方式时，高峰小时对应的线路车辆数即为线路车辆总数，即

式中

——高峰小时高峰路段客流量（人次）；

——高峰小时的车辆周转时间（min）;

γs0——高峰小时计划满载率定额，为方便计算可取γs0=

由

（1）可知A=45辆

3、各时间段的行车间隔：

（1）行车间隔的计算

行车间隔指正点行车时前后两辆车到达同一停车站点的时间间隔，又称车距。

任意时间段内的行车间隔为

，

式中

——第i时间段的行车间隔（min）;

——第i时间段内的行车频率（辆/h）

=64。

行车间隔的确定是否合理，直接影响营运线路的运送能力和运输服务质量。

时间段

00-6:

00-7:

00-8:

00-9:

00-10:

10:

00-11:

第i小时上下车客流量

396

2067

2386

3043

2823

时间段

11:

00-12:

12:

00-13:

13:

00-14:

14:

00-15:

15:

00-16:

16:

00-17:

第i小时上下车客流量

2360

2109

2351

2552

2489

2939

时间段

17:

00-18:

18:

00-19:

19:

00-20:

20:

00-21:

21:

00-22:

22:

00-23:

第i小时上下车客流量

2761

2099

979

609

平峰时段：

=min

经计算：

平峰时段，一个周期内2辆4min，其他的都是3min

高峰时段:

=min

经计算：

高峰时段，一个周期内6辆3min，其他的都是2min

低峰时段:

=min

四舍五入得I=16min

一般行车间隔的最大值取决于客运服务质量的要求，而行车间隔的最小值则应满足下列条件：

Imin≥T0+Tf+Ty

式中Imin——行车间隔的最小值（min）；

T0——线路中间站的平均停站时间（min）；

Tf——车辆尾随进出站时间（min），指前车出站时间及候车尾随进站时间；

Ty——必要时等待交通信号时间（min）。

在乘车秩序正常的情况下，对于大、中城市的客运高峰线路，Imin以不低于1～3min为宜。

另外，出于在营时间内不同峰期车辆数及车辆周转时间各不相同峰期内的行车间隔应分别确定。

四、编制行车时刻表

编排行车时刻表，就是根据车辆沿线运行定额及运行参数，排列各分段（周转）时间内各车辆（次）的行车时刻序列，通常将其制成表格形式使用。

编排行车时刻表是合理组织车辆运行、便于对驾乘人员进行劳动组织、提高服务质量的重要手段。

（1）车辆行车时刻表是指按行车班次（路牌）制定的车辆沿线运行时刻表。

它规定各班次车辆的出场时间、每次周转（单程）中到达沿线各站的时间与开出时间、在一个车班（或一日）的营业时间内需完成的周转数以及回场时间等。

公共汽车的行车时刻表按各行车班次（路牌）制定，即同一营业线路每天出车序号相同的车辆按同一时刻表运行。

（2）编排行车时刻表的方法

1）安排和确定行车班次（路牌）。

起排的方法有两种，一种是从头班车的时间排起，自上而下、从左向右顺序地填写每一班次的发车时刻，直到末班车；另一种是从早高峰配足车辆的一栏排起，然后向前套算到头班车。

这种方法能较好地安排每辆车的出车顺序，也能较经济地安排运行时间，待全表排好后，再定车辆的序号（俗称路牌），并填进车辆进、出场时间，这样比先定序号后排时间的方法要简便一些。

确定各车辆行车班次序列（路牌）时，应注意与车辆在停车场的停车方式及行车人员的工作制度相适应。

2）行车间隔的排列。

行车间隔必须按规定的计算方法确定，不得随意变动，避免车辆周转不及或行车间隔不均匀。

3）均匀增减车辆。

线路上运行的车辆是按时间分组的，随着客流量的变化有增有减。

车辆不论加入或抽出，均要考虑前后行车间距的均衡，要做到既不损失时间，又不产生车辆周转时间不均的矛盾。

车辆均匀地加入或抽出，就能做到配车数量、行车间距虽有变化，但行车仍保持其均匀性。

4）全程车与区间车的排列。

在编制行车作业计划时，由于全程车与区间车的周转时间不等，混合行驶时，不仅要注意区间断面上的行车间隔均衡，而且要求区间车与全程车相间合理，充分发挥区间车的效能，以方便乘客。

如果区间断面上的发车班次与全程车无法对等，不能镶档行驶时，也要注意行车间隔分布合理。

5）行车人员用餐时间的排列。

连班路牌安排行车人员用餐时间，一般有三种方法，第一种是增加劳动力代班用餐；第二种是增车增人填档，替代用餐的车辆上线运行；第三种不增车不增人，用拉大行车间距的方法，让出用餐所需要的时间。

必须注意，选用任何一种方法均应考虑线路用餐时运能与运量要保持供需平衡，同时应避开客运高峰时间，无疑第三对企业最经济的。

行车时刻表如下表所示：

………………

00:

02:

04:

………………

26:

28:

16:

18:

20:

………………

42:

44:

32:

34:

36:

………………

58:

00:

48:

50:

52:

………………

14:

16:

04:

06:

08:

………………

30:

32:

20:

22:

24:

………………

46:

48:

36:

38:

40:

………………

02:

04:

52:

54:

56:

………………

18:

20:

08:

10:

12:

………………

34:

36:

12:

14:

16:

………………

38:

40:

16:

12:

14:

………………

36:

38:

19:

21:

23:

………………

45:

47:

22:

24:

26:

………………

48:

50:

25:

27:

29:

………………

51:

53:

28:

30:

32:

………………

54:

56:

31:

33:

35:

………………

57:

59:

…

………………

…

29:

31:

33:

………………

55:

57:

32:

34:

36:

………………

58:

10:

00:

35:

37:

39:

………………

10:

01:

10:

03:

38:

40:

42:

………………

10:

04:

10:

06:

41:

43:

45:

………………

10:

07:

10:

09:

44:

46:

48:

………………

10:

12:

47:

49:

51:

………………

10:

13:

10:

15:

50:

52:

54:

………………

10:

16:

10:

18:

53:

55:

57:

………………

10:

19:

10:

21:

56:

58:

00:

………………

10:

22:

10:

24:

59:

01:

03:

………………

10:

25:

10:

27:

02:

04:

06:

………………

10:

28:

10:

30:

04:

06:

08:

………………

10:

30:

10:

32:

06:

08:

10:

………………

10:

32:

10:

34:

08:

10:

12:

………………

10:

34:

10:

36:

10:

12:

14:

………………

10:

36:

10:

38:

12:

14:

16:

………………

10:

38:

10:

40:

14:

16:

18:

………………

10:

40:

10:

42:

16:

18:

20:

………

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