航海技术实习报告5000字.docx
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航海技术实习报告5000字
航海技术实习报告5000字
篇一:
航海技术海上实习报告
航海技术
海上三个月实习报告
职能:
航行训练内容顺序号:
NO.1.1
1.2日期:
2003-11-02
（,
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA（RUSSIA）开往AHENZHEN（CHINA），
查阅的航用图书和航海出版物:
用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期
推荐的当月气候航线、当月的风、流情况
中国海区使用中版指南
查得推荐航线
主港为釜山
通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有
关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。
（2
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA（RUSSIA）开往AHENZHEN（CHINA），
在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。
方法如
下:
从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图:
L1,L,K1,K,J3
从《航海图书总目录》的A,页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图，
并根据其左页的内容，登记、核对该图的图名和出版情况
翻到（,）项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并
根据其左页的内容，登记、核对该图的图名和出版情况
中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下:
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
?
（3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。
绘画航向并确定航向时，通常应综
合考虑以下主要方面:
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们
的影响;在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要;船舶定位的需要;交通管
制的要求;缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
?
1.4ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区
的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。
若中途需加油水、上下引水
等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
（,
2002.10.22，计划航向231?
，GPS船位（23?
27′.3N,λ117?
51′.8E,GC=232?
.0，CC=232，
测得兄弟屿灯标CB=299?
.0，从中版海图上查得航区磁差资料为:
2?
37′W（2000），0′
1W。
则:
可求出Var=2?
37′W+0′1W×（2003-2002）=2?
40′W。
以CC=235?
为引数在磁罗
经自差曲线图上查出自差Dev=0?
.5W，则磁罗经差?
C=Var+Dev=2?
40′W+0?
.5W=
3?
10′W，真航向TC=CC+?
C=235?
+3?
10′W=231?
50′，?
G=TC–GC=231?
50′-232?
=10′W，物标真方位TB=CB+?
G=299?
+
3?
10′W=295?
50′。
?
（,
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提
供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。
使用对景图时，
观测物标的方位应与对景图的海上方位一致;等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，
只表示其形状，高度没有标示;山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太
信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别;山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位
和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
?
（,
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，
方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变
化快的;两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60?
90?
，尽可能不超出30?
150?
，最好为90?
。
用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一
物标时，用方位移线定位。
为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测
的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化
快的物标。
夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯;先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短
的;先观测灯光弱的，后观测灯光强的。
即先难后易。
单一物标方位、距离定位，一般用雷
达EBL和VRM进行方位距离的测定。
例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两
端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定
船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若
不在，应重新进行定位。
?
（,
本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分
析。
GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上;使用
的卫星高度初始化设定在5,8度;使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输
入一定的位置校正值;保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数
据可靠性。
GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析
确定。
雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和
测距误差。
为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物
标的距离，再测首尾附近物标的距离;测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰
回波时，应使VRM与回波外外相切。
为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示
模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位;纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标
的方位;横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位;为消除CTR光点扩大效应的影响，
测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切;测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在
回波的中心上。
定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进
行定位。
?
（,
航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的
实测船位开始。
不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以
连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、
渔区应立即恢复推算。
即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。
无风流条件下，推算船位误差可认
为是推算航程的2,;有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5,,7,。
航迹推算分航迹绘算和航迹计算。
（,
电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。
使用这些设备仪器前，应当已经掌握其说明书或操作指南的要求，以便正确使用。
通常日常
性的操作检查主要针对各部件之间的连接（包括与外部设备仪器间的连接）、常用功能（键）
是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。
电子定位仪器和助航设备的定期
性的检查测试，通常应在,,,个月内进行。
一般应进行全面的检查测试，包括:
连接、活
络情况;所有功能键的测试;各子菜单功能的测试;各项参数的设置;外接设备的状况等。
有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的
误差;定期检查测定磁罗经的自差等等。
?
（,
航海上，常用的天文定位方法有:
太阳中天高度求纬度;观测太阳高度求船位线;观测行星
或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）。
以常用的观测太阳高度求船位线为例:
用六分仪观测太阳的高度;
求出太阳的真高度，太阳的真高度,六分仪读数，指标差，眼高差，总改正，日期改正;
求观测太阳高度时的世界时,相切时的天文钟时间（,停止秒表时的天文钟时间,秒表读
数），天文钟差;
按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（,格
林时角?
选择经度）;
以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角（需
将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）;
求出高度差，高度差,真高度,计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之
则背向太阳量取;
从海图上选择船位点，根据计算方位和高度差画出船位线。
选择船位点的经纬度引取与推算
经纬度相差,,′的整数。
航行2.82003-11-26
（8
驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有
清楚的认识，以便对局面和碰撞有
充分的估计。
应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，
使船舶保持在既定的航线上。
在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转
向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行
驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。
此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。
例如:
大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行;夜间或视线不佳时，所作的航
向改变，尤其要体现―及早、大幅度‖;重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵;空
载时更应注意风压的影响;对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压
角或偏航情况，适当调整压舵角。
保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使
用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。
常用的英语舵令及其含义举例如下:
需要以固定的舵角改向时，发令:
port（stbd.）five/twenty舵工复诵后操舵,待舵稳定
在该舵角时报告:
wheelport（starboard）five/twenty
需要用满舵时，发令:
hardaport（stbd.）舵工复诵后操舵,
待舵
操到该满舵时报告:
wheelhardaport（starboard）
需要改向至指定航向时，发令:
course090degrees舵工
复诵后操舵,待
航向稳定在该角度时报告:
courseon090
需要小舵角修正航向时，发令:
3degreestoport（stbd.）舵
工复诵后操舵,待船艏向
稳定在要求的角度时报告:
courseon×××（degrees）
需要恢复原航向时，发令:
courseagain舵工复诵后操
舵,待船
艏向恢复到原航向时报告:
courseon×××（degrees）
需要使舵角迅速回到0?
时，发令:
midships舵工复诵后
操舵,待舵
角到0?
时报告:
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到0?
时，发令:
easehelm舵工复诵后
操舵,待舵
角逐渐到0?
时报告:
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令:
easehelmto
×××（degrees）舵工复诵后操舵,
待舵角逐渐到指定角度时报告:
wheel’seasedonport（stbd.）×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令:
stesdy舵工复诵后操舵,
待航向稳定在要求的角度时报告:
steady
航行2.82.92003-11-262003-12-01
续,（8
欲提醒舵工不要左右偏转时，发令:
Nothingtoport（stbd.）.
orMindyourrudder.
舵工回答:
Yes,sir.并注意
欲询问当时的航向，发令:
What’sheading?
舵工回答:
Course×××（degrees）
欲询问当时的舵角，发令:
What’syourrudder?
舵工回答:
Wheesport（stbd.）×××（degrees）
欲询问当时的舵效，发令:
Howdoestherudderanswer?
舵工可回答:
Veryslow/good.orNoanswer.
?
（9
本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的
NautopilotNP2010型。
该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。
一
号泵组供左舵机使用;二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。
以本操舵系统为
例说明操舵的方法:
（1）打开舵机电源开关，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组;
（2）选择可使用的最大极限舵角。
该操舵系统的极限舵角可达35?
或65?
。
在开阔水域正
常航行时，一般设定为35?
;在避让频繁的密集水域，一般设定为65?
;
（3）必要时，应进行活舵;
（3）选择操舵模式:
NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2,9的Steeringmode）;
（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人
工操舵模式。
选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。
实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延
时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影
响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵;
（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调
至与当时天气海况、船舶装载等
航行2.92.102.112003-12-010304
续,（9
相匹配的状态。
至此方可将操舵模式转换开关从（MAN）人工模式转到（AUTO）自动模式;
（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。
使用时，将模式转换开关转到（NFU）应急档，操作
（NFUTiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。
应注意应急手柄的使用特点:
转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角;一旦松手，该手柄就
会回到正中，舵角也逐渐归到零位。
（10
篇二:
航海技术实习总结
航海技术实习总结
（实习报告最后的3000字）范文
时间总是在我们不经意间已流过指尖。
在不经意之间我们已经走过了三个月，三个月的实习生活马上就要结束了。
回首这半年的历程，脑海里留下了深深的印迹，在这半年里我学会了很多，也认识了很多真诚的朋友和善待我的师傅.
所谓的大学生活，一眨眼之间就过去了，我还没来得及细细的品位上一番，就进入了实习阶段。
早就听别人说起过，大学结束之前，每个人都要出去实习，可是没想到来得那么快，仿佛还停留在刚刚来学校的那个时候。
我还清楚地记得刚来学校时的那个情景。
开学那天，下着大暴雨，本来心情蛮好的，来到了新的学校，可以认识新的同学。
可是一场大雨破坏了大好心情，找寝室也找了半天才找到，身上嘛都被淋湿完了。
一开寝室门，一张张陌生的面孔朝着你微笑，热情而温暖，对，那就是我的室友，三年里，我都跟他们住在一起。
可是如今时间过得飞快，转眼之间就实习了，每个人各奔东西，去往了不同的地方实习。
就说说我的实习吧。
我签的是一家外派公司，也就是人们常说的皮包公司，负责把你介绍给别的船东，自己没有真正的船。
刚开始确实有些担心，因为在别人看来，中介公司没有一个是好的。
常常会欺骗我们这些船员，或者把我们卖来卖去。
听着这些评论，再加上公司让我把已经在手的证书都寄过去，我一下子很纠结。
我到底要不要把证书寄过去，我要不要相信所谓的中介呢,就在这时，我向父母伸出了援手，因为从小到大都是他们帮我做的决定。
可是当我把情况告诉他们以后，他们也不知道如何是好，让我自己决定，又去询问了老师，老师给我简单的介绍了一下利弊以后，也让我自己做决定。
一下子，压力全都顶在了我一个人身上，顿
时觉得自己好无助，好孤独，我从没有一个人做这么大的决定，这个决定可能影响我的前途，甚至是我的未来。
罢了，做了深刻的分析以后，我还是决定把自己的证书寄到公司，不管咋样，自己做的决定，一定要坚持下来。
把证书寄过去没多久，公司就打电话通知我去报道。
于是第二天，我就带着自己的行李一个人来到了上海。
培训的地点被安排在了一个中学（也开设了航海技术这门课程）培训的内容主要是:
船上英语口语的应用，实习期间应该注意的事项，上船之前应该做的准备工作等等，从中也学到了不少知识，还结交了许多其他海事院校的同学。
培训完以后，公司就让我们先回家，然后等着公司实习的通知。
我是比较早去上船实习的。
那天，接到了公司的电话，说让我三天以后去公司报道，然后进行为期三个月的实习。
当我接到电话以后，既担心，又兴奋。
担心的是第一次上船，什么都不懂，该怎么办才好。
但同时心里也很兴奋，因为我总算可以见到我期待已久的大海了。
终于到了那一天，我第一次踏上了大船，也就意味着我的实习开始了。
这是一艘香港到新加坡的散货船。
刚开始来到船上的时候，感觉什么都很新鲜，虽然有的东西在学校里就已经见过，但还是觉得很好奇。
船上的一切都吸引着我。
干净的甲板，蔚蓝的大海，和蔼可亲的同事，感觉还不错。
说快也快，一眨眼的功夫，三个月的实习期也就熬过来了。
在实习期间，真的学会了很多的东西，首先第一个字，你要学会忍。
你刚上船，什么都不懂，甚至比一个水手还不如，所以难免会受到别人的指责，这个时候，你最重要的是学会忍。
就像别人说的那样，别人骂你是希望你变好。
如果你做错了什么事，别人都不愿意骂你，就说明他对你很失望，换而言之，就是看不起你，连骂都懒得骂你。
所以在船上，首先要学会一个忍字。
再者，虚心两个字也非常重要。
在船上实习的那段时间，我是彻底的了解了这两个字的重要性，虚心向别人学习知识，你才能了解的更多，知道的更多，才能把别人的东西转化成你自己的东西。
但相反的，你如果对什么都不关心，抱着什么都无所谓的心情，那你可能到头来什么都学不到，还有可能把学校学到的知识都忘完了。
所以，虚心好学，不
耻下问很重要。
说到重要性，我还不得不说船上的人际关系。
也可以理解为团队精神。
只有你搞好了人际关系，在工作中，你才能得心应手。
人家才会在需要的时候过来帮助你，听从你。
换而言之，你跟每个人的关系都搞得很僵，跟这个闹矛盾，跟那个闹矛盾，到最后了，你一个朋友都没有，什么事情都做不好。
比如说我们船上的那个二副。
他自己的脾气不好，总爱对人家发脾气，所以在我们之间口碑不是很好。
有一次，二副叫一个正在休息的水手去驾驶台拿一本图书资料。
水手不愿意去，二副就破口大骂，水手觉得很不服气，
也反驳了几句，后来两个人闹得不可开交。
到最后把船长都吸引过来了。
结果大家都帮水手说话。
这是为什么呢,还不是因为二副平时没有搞好人际关系，和下面的关系弄得太僵了。
又比如说，如果船上遇到了紧急情况，或者出现了什么危险，而大家这事只管自己逃命，而没有发挥团队精神，共同来面对眼前的困难，可想而知，结果会是什么。
实习确实挺重要的，是把你在大学所学校的知识付诸于实践的一个平台。
航海专业实习海上实习中普遍面临的问题:
（1）环境适应性问题。
实习学员刚上船工作时，充满着好奇与兴奋，壮观的海上日出、美丽的异国风光都给航海生活平添了许多乐趣。
但是远航工作中不只是美好的一面，也有许多的艰难和困苦。
例如饮食，船员来自五湖四海，甚至于不同的国度，饮食习惯各不一样，不可能为每个人准备特色的饭菜，而且长时间海上航行，缺少足够的新鲜蔬菜和水果，有些学员可能就感到不适应。
再说睡觉，虽然船上的住宿条件一般都不错，配套设施齐全，但有些房间机器的轰鸣声日夜相伴，很难入睡，且船上是实行24小时连续值班制，每天都可能在睡梦中被叫醒。
还有晕船几乎是每位船员都要经历的。
海上无风三尺浪，船舶在海上航行，经常会遭遇到恶劣天气，会产生左右几十度的摇摆，时上时下，时左时右，新船员往往吃不进饭，还要呕吐，觉也睡不安稳。
另外很多
学员都觉得海上生活单调枯燥，特别是跨洋航行，连续多日面对的都是茫茫海水，活动空间骤然变小,没有地方展现青春的活力，四海漂泊，对家人充满了思念和担忧。
因此，实习学员不能尽快适应船上的生活和工作环境是常见的问题之一。
（2）人际关系问题。
人际关系是人与人之间通过交往与相互作用而形成的直接心理关系。
由于海上生活和工作环境的特殊性，船员的人际关系有着显著的职业特征和特殊的交往原则。
由于船员来自于不同的地区，因文化交往的冲突、知识和技术业务水平的参差悬殊、饮食习惯的不一甚至宗教信仰的不同等因素使得人际关系变得复杂。
学员上船以后，突然从熟悉的校园走进一个陌生的环境，缺少了师长的关怀、同窗的友谊和家人的照顾，便会产生孤独感。
通常大学毕业生在心理上又都有一定的优越感，但在校时主要是以学习理论知识为主，理论和实践间存在着一定的差距，上船之初，常觉得在学校所学的知识并无大用，这也不懂，那也不会，从而怀疑自己的能力，否定自己，产生自闭情绪，不能主动和老船员进行沟通，不能尽快融入到船舶的大家庭中去。
有些老船员又对这些―眼高手低‖的大学生另有看法，在他们之间无形中形成了一道鸿沟，容易产生一些对立情绪，影响了工作，影响了实习学员和船员的和睦相处。
（3）安全意识问题。
实习学员虽然都受到过一些安全教
育，但往往认识不够深刻，对船舶环境可能存在的不安全因素知之甚少。
船上的许多操作，如高空舷外作业、系解缆绳作业、开关舱等都具有一定危险性。
刚上船的学员缺乏技巧，对船舶还不是很了解，很容易发生磕磕碰碰的事，甚至造成人身伤亡事故。
如碰伤、摔伤、砸伤、落水等安全事故时有发生，给以后的工作和生活带来了较大的影响，给自己和家人带来了痛苦。
（4）专业技能的学习问题。
有些学员一上船便忙于收集资料，填写实习报告，而忽视了对专业实践技能的学习;或是眼高手低，认为一些工作比较简单，不值得去做;或是认为有些活太脏太累，而实习学员一般又都没有工资报酬，工作缺少热情。
这些想法是错误的，实习的过程是学习和锻炼的过程，要从最基本的东西学起，勿以事小而不为。
就拿敲锈这样简单
的活来讲，对刚从学校出来的―毛头小子‖而言，就非易事。
敲锈时你用很大的力，敲得甲板咚咚响，不仅容易累，效果还不好。
敲锈，要从认识锈开始，根据锈的大小和锈的程度，来判断是敲还是铲,敲时要用力得当，力要用在手腕上?
?
，掌握了方法，敲锈的质量上去了，人也不感到累。
做任何事情都有技巧，只有抓住其中的关键环节，才能达到事半功倍的效果。
航海专业实习做好海上实习的建议
（1）做好上船前的准备工作。
首先要明确实习的意义，树立正确的人生观。
海员生活有苦也有甜，既有风平浪静也有波浪涛天的时候。
应该把海上实习看作是走向社会的前奏和预演，是综合锻炼的一个机会，是培养岗位能力的一项重要措施。
校园和远洋船舶是两个完全不同的场所，在上船之前要做好足够的心理准备，要有面对困难和挫折的勇气，保持健康的心理,保持一种乐观向上的精神状态，不断提高对心理冲突和挫折的承受能力;要有一份执
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