航海技术实习报告5000字.docx

1、航海技术实习报告5000字航海技术实习报告5000字篇一:航海技术海上实习报告 航海技术 海上三个月实习报告 职能: 航行训练内容顺序号: NO. 1.1 1.2 日期:2003-11-02 ,(, 例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)， 查阅的航用图书和航海出版物:用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期 推荐的当月气候航线、当月的风、流情况 中国海区使用中版指南 查得推荐航线 主港为釜山 通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有 关法律法规及港口情况等资料，从

2、而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。 ,(2 例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)， 在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。方法如 下: 从航海图书总目录的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图:L1,L,K1,K, J3 从航海图书总目录的A,页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图， 并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况 翻到(,)项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并 根据其左页的内容，登记、 核对该图的

3、图名和出版情况 中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下: 10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448 抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。 ?,(3 抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。绘画航向并确定航向时，通常应综 合考虑以下主要方面: 本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们 的影响;在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要;船舶定位的需要;交通管 制的要求;缩短航程以实现最佳航时的需要等等。 ?1.4ET

4、A的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区 的变化，算出预计抵达目的港(或下一个WPT)的当地时间。若中途需加油水、上下引水 等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。 ,(, 2002.10.22，计划航向231?，GPS船位( 23?27.3N,117?51.8E,GC = 232?.0，CC = 232， 测得兄弟屿灯标CB = 299?.0，从中版海图上查得航区磁差资料为:2?37W(2000)，0 1W。则: 可求出Var = 2?37W + 01W (2003-2002)= 2?40W。以CC = 235?为引数在磁罗 经自差曲线图

5、上查出自差Dev = 0?.5W，则磁罗经差?C = Var + Dev = 2?40W + 0?.5W = 3?10W，真航向TC = CC + ?C =235?+ 3?10W = 231?50，?G = TC GC = 231? 50- 232?= 10W，物标真方位TB = CB + ?G = 299?+ 3?10W = 295?50。 ?,(, 白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提 供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。使用对景图时， 观测物标的方位应与对景图的海上方位一致;等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草

6、绘， 只表示其形状，高度没有标示;山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太 信赖。 对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别;山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位 和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。 ?,(, 观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位， 方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。 用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变 化快的;两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60?,90?，尽可能不超出30?, 150?，最好为90?。用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三

7、方位定位，只有单一 物标时，用方位移线定位。为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测 的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化 快的物标。夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯;先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短 的;先观测灯光弱的，后观测灯光强的。即先难后易。单一物标方位、距离定位，一般用雷 达EBL和VRM进行方位距离的测定。例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两 端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定 船位。 用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，

8、若 不在，应重新进行定位。 ?,(, 本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分 析。 GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上;使用 的卫星高度初始化设定在5,8度;使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输 入一定的位置校正值;保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数 据可靠性。GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析 确定。 雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和 测距误差。为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于

9、离屏心2/3半径处，先测正横附近物 标的距离，再测首尾附近物标的距离;测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰 回波时，应使VRM与回波外外相切。为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示 模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位;纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标 的方位;横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位;为消除CTR光点扩大效应的影响， 测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切;测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在 回波的中心上。 定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进 行定位。 ?,(, 航迹推算是航海上最基本的求船位的

10、方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的 实测船位开始。不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以 连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、 渔区应立即恢复推算。 即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。无风流条件下，推算船位误差可认 为是推算航程的2,;有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5,7,。 航迹推算分航迹绘算和航迹计算。 ,(, 电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。 使用这些设备仪器前，应当已经掌握其说明书或操作指南的要求，以便正确使用。通常日常 性的操作

11、检查主要针对各部件之间的连接(包括与外部设备仪器间的连接)、常用功能(键) 是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。电子定位仪器和助航设备的定期 性的检查测试，通常应在,个月内进行。一般应进行全面的检查测试，包括:连接、活 络情况;所有功能键的测试;各子菜单功能的测试;各项参数的设置;外接设备的状况等。 有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的 误差;定期检查测定磁罗经的自差等等。 ?,(, 航海上，常用的天文定位方法有:太阳中天高度求纬度;观测太阳高度求船位线;观测行星 或恒星求船位线(即通常所说的测星定位)。以常用的观测太阳高度求船位

12、线为例: 用六分仪观测太阳的高度; 求出太阳的真高度，太阳的真高度,六分仪读数，指标差，眼高差，总改正，日期改正; 求观测太阳高度时的世界时,相切时的天文钟时间(,停止秒表时的天文钟时间,秒表读 数)，天文钟差; 按世界时查航海天文历得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角(,格 林时角?选择经度); 以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查天体高度方位表得到计算高度和方位角(需 将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角); 求出高度差，高度差,真高度,计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之 则背向太阳量取; 从海图上选择船位点，根据计算方位和高度

13、差画出船位线。选择船位点的经纬度引取与推算 经纬度相差,的整数。 航行 2.82003-11-26 ,(8 驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有 充分的估计。应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施， 使船舶保持在既定的航线上。在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转 向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行 驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。 此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。

14、 例如:大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行;夜间或视线不佳时，所作的航 向改变，尤其要体现及早、大幅度 ;重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵;空 载时更应注意风压的影响;对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压 角或偏航情况，适当调整压舵角。保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使 用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。 常用的英语舵令及其含义举例如下: 需要以固定的舵角改向时，发令: port(stbd.) five/twenty 舵工复诵后操舵,待舵稳定 在该舵角时报告:wheel port(starboard) fi

15、ve/twenty 需要用满舵时，发令:hard a port(stbd.) 舵工复诵后操舵,待舵 操到该满舵时报告: wheel hard a port(starboard) 需要改向至指定航向时，发令: course 090 degrees 舵工复诵后操舵,待 航向稳定在该角度时报告: course on 090 需要小舵角修正航向时，发令: 3 degrees to port(stbd.)舵工复诵后操舵,待船艏向 稳定在要求的角度时报告:course on (degrees) 需要恢复原航向时，发令: course again舵工复诵后操舵,待船 艏向恢复到原航向时报告: course

16、on (degrees) 需要使舵角迅速回到0?时，发令: midships舵工复诵后操舵,待舵 角到0?时报告: wheels amidships 需要使舵角逐渐回到0?时，发令: ease helm 舵工复诵后操舵,待舵 角逐渐到0?时报告:wheels amidships 需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令:ease helm to (degrees)舵工复诵后操舵, 待舵角逐渐到指定角度时报告:wheels eased on port(stbd.) 需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令:stesdy 舵工复诵后操舵, 待航向稳定在要求的角度时报告: steady 航行 2.8 2.92

17、003-11-262003-12-01 续,(8 欲提醒舵工不要左右偏转时，发令: Nothing to port(stbd.). or Mind your rudder. 舵工回答: Yes, sir. 并注意 欲询问当时的航向，发令:Whats heading?舵工回答: Course (degrees) 欲询问当时的舵角，发令:Whats your rudder?舵工回答:Whees port(stbd.) (degrees) 欲询问当时的舵效，发令:How does the rudder answer?舵工可回答: Very slow/good. orNo answer. ?,(9 本

18、船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的 Nautopilot NP2010型。 该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统(简称泵组)。一 号泵组供左舵机使用 ;二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。以本操舵系统为 例说明操舵的方法: (1)打开舵机电源开关 ，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组; (2)选择可使用的最大极限舵角。该操舵系统的极限舵角可达35?或65?。在开阔水域正 常航行时，一般设定为35?;在避让频繁的密集水域，一般设定为65?; (3)必要时，应进行活舵; (3)选择操舵模式:NFU应急、MAN人工或

19、AUTO自动，(见图2,9的Steering mode); (4)进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人 工操舵模式。 选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延 时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影 响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵; (5)自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。 选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调 至与当时天气海况、船舶装载等 航行 2.9 2.102.11 2003-12-01

20、 03 04 续,(9 相匹配的状态。至此方可将操舵模式转换开关从(MAN)人工模式转到(AUTO)自动模式; (6)应急舵用于主操舵系统失灵的情况。使用时，将模式转换开关转到(NFU)应急档，操作 (NFU Tiller)应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。应注意应急手柄的使用特点: 转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角;一旦松手，该手柄就 会回到正中，舵角也逐渐归到零位。 ,(10 篇二:航海技术实习总结 航海技术实习总结 (实习报告最后的3000字)范文 时间总是在我们不经意间已流过指尖。在不经意之间我们已经走过了三个月，三个月的实习生活马上就要结束了。回首这

21、半年的历程，脑海里留下了深深的印迹，在这半年里我学会了很多，也认识了很多真诚的朋友和善待我的师傅. 所谓的大学生活，一眨眼之间就过去了，我还没来得及细细的品位上一番，就进入了实习阶段。 早就听别人说起过，大学结束之前，每个人都要出去实习，可是没想到来得那么快，仿佛还停留在刚刚来学校的那个时候。我还清楚地记得刚来学校时的那个情景。开学那天，下着大暴雨，本来心情蛮好的，来到了新的学校，可以认识新的同学。可是一场大雨破坏了大好心情，找寝室也找了半天才找到，身上嘛都被淋湿完了。一开寝室门，一张张陌生的面孔朝着你微笑，热情而温暖，对，那就是我的室友，三年里，我都跟他们住在一起。可是如今时间过得飞快，转眼

22、之间就实习了，每个人各奔东西，去往了不同的地方实习。 就说说我的实习吧。我签的是一家外派公司，也就是人们常说的皮包公司，负责把你介绍给别的船东，自己没有真正的船。刚开始确实有些担心，因为在别人看来，中介公司没有一个是好的。常常会欺骗我们这些船员，或者把我们卖来卖去。听着这些评论，再加上公司让我把已经在手的证书都寄过去，我一下子很纠结。我到底要不要把证书寄过去，我要不要相信所谓的中介呢,就在这时，我向父母伸出了援手，因为从小到大都是他们帮我做的决定。可是当我把情况告诉他们以后，他们也不知道如何是好，让我自己决定，又去询问了老师，老师给我简单的介绍了一下利弊以后，也让我自己做决定。一下子，压力全都

23、顶在了我一个人身上，顿时觉得自己好无助，好孤独，我从没有一个人做这么大的决定，这个决定可能影响我的前途，甚至是我的未来。罢了，做了深刻的分析以后，我还是决定把自己的证书寄到公司，不管咋样，自己做的决定，一定要坚持下来。 把证书寄过去没多久，公司就打电话通知我去报道。于是第二天，我就带着自己的行李一个人来到了上海。培训的地点被安排在了一个中学(也开设了航海技术这门课程)培训的内容主要是:船上英语口语的应用，实习期间应该注意的事项，上船之前应该做的准备工作等等，从中也学到了不少知识，还结交了许多其他海事院校的同学。培训完以后，公司就让我们先回家，然后等着公司实习的通知。 我是比较早去上船实习的。那

24、天，接到了公司的电话，说让我三天以后去公司报道，然后进行为期三个月的实习。当我接到电话以后，既担心，又兴奋。担心的是第一次上船，什么都不懂，该怎么办才好。但同时心里也很兴奋，因为我总算可以见到我期待已久的大海了。 终于到了那一天，我第一次踏上了大船，也就意味着我的实习开始了。这是一艘香港到新加坡的散货船。刚开始来到船上的时候，感觉什么都很新鲜，虽然有的东西在学校里就已经见过，但还是觉得很好奇。船上的一切都吸引着我。干净的甲板，蔚蓝的大海，和蔼可亲的同事，感觉还不错。说快也快，一眨眼的功夫，三个月的实习期也就熬过来了。 在实习期间，真的学会了很多的东西，首先第一个字，你要学会忍。你刚上船，什么都

25、不懂，甚至比一个水手还不如，所以难免会受到别人的指责，这个时候，你最重要的是学会忍。就像别人说的那样，别人骂你是希望你变好。如果你做错了什么事，别人都不愿意骂你，就说明他对你很失望，换而言之，就是看不起你，连骂都懒得骂你。所以在船上，首先要学会一个忍字。再者，虚心两个字也非常重要。在船上实习的那段时间，我是彻底的了解了这两个字的重要性，虚心向别人学习知识，你才能了解的更多，知道的更多，才能把别人的东西转化成你自己的东西。但相反的，你如果对什么都不关心，抱着什么都无所谓的心情，那你可能到头来什么都学不到，还有可能把学校学到的知识都忘完了。所以，虚心好学，不 耻下问很重要。说到重要性，我还不得不说

26、船上的人际关系。也可以理解为团队精神。只有你搞好了人际关系，在工作中，你才能得心应手。人家才会在需要的时候过来帮助你，听从你。换而言之，你跟每个人的关系都搞得很僵，跟这个闹矛盾，跟那个闹矛盾，到最后了，你一个朋友都没有，什么事情都做不好。比如说我们船上的那个二副。他自己的脾气不好，总爱对人家发脾气，所以在我们之间口碑不是很好。有一次，二副叫一个正在休息的水手去驾驶台拿一本图书资料。水手不愿意去，二副就破口大骂，水手觉得很不服气，也反驳了几句，后来两个人闹得不可开交。到最后把船长都吸引过来了。结果大家都帮水手说话。这是为什么呢,还不是因为二副平时没有搞好人际关系，和下面的关系弄得太僵了。又比如说

27、，如果船上遇到了紧急情况，或者出现了什么危险，而大家这事只管自己逃命，而没有发挥团队精神，共同来面对眼前的困难，可想而知，结果会是什么。 实习确实挺重要的，是把你在大学所学校的知识付诸于实践的一个平台。 航海专业实习海上实习中普遍面临的问题: (1)环境适应性问题。实习学员刚上船工作时，充满着好奇与兴奋，壮观的海上日出、美丽的异国风光都给航海生活平添了许多乐趣。但是远航工作中不只是美好的一面，也有许多的艰难和困苦。例如饮食，船员来自五湖四海，甚至于不同的国度，饮食习惯各不一样，不可能为每个人准备特色的饭菜，而且长时间海上航行，缺少足够的新鲜蔬菜和水果，有些学员可能就感到不适应。再说睡觉，虽然船

28、上的住宿条件一般都不错，配套设施齐全，但有些房间机器的轰鸣声日夜相伴，很难入睡，且船上是实行24小时连续值班制，每天都可能在睡梦中被叫醒。还有晕船几乎是每位船员都要经历的。海上无风三尺浪，船舶在海上航行，经常会遭遇到恶劣天气，会产生左右几十度的摇摆，时上时下，时左时右，新船员往往吃不进饭，还要呕吐，觉也睡不安稳。另外很多学员都觉得海上生活单调枯燥，特别是跨洋航行，连续多日面对的都是茫茫海水，活动空间骤然变小,没有地方展现青春的活力，四海漂泊，对家人充满了思念和担忧。因此，实习学员不能尽快适应船上的生活和工作环境是常见的问题之一。 (2)人际关系问题。人际关系是人与人之间通过交往与相互作用而形成

29、的直接心理关系。由于海上生活和工作环境的特殊性，船员的人际关系有着显著的职业特征和特殊的交往原则。由于船员来自于不同的地区，因文化交往的冲突、知识和技术业务水平的参差悬殊、饮食习惯的不一甚至宗教信仰的不同等因素使得人际关系变得复杂。学员上船以后，突然从熟悉的校园走进一个陌生的环境，缺少了师长的关怀、同窗的友谊和家人的照顾，便会产生孤独感。通常大学毕业生在心理上又都有一定的优越感，但在校时主要是以学习理论知识为主，理论和实践间存在着一定的差距，上船之初，常觉得在学校所学的知识并无大用，这也不懂，那也不会，从而怀疑自己的能力，否定自己，产生自闭情绪，不能主动和老船员进行沟通，不能尽快融入到船舶的大

30、家庭中去。有些老船员又对这些眼高手低的大学生另有看法，在他们之间无形中形成了一道鸿沟，容易产生一些对立情绪，影响了工作，影响了实习学员和船员的和睦相处。 (3)安全意识问题。实习学员虽然都受到过一些安全教育，但往往认识不够深刻，对船舶环境可能存在的不安全因素知之甚少。船上的许多操作，如高空舷外作业、系解缆绳作业、开关舱等都具有一定危险性。刚上船的学员缺乏技巧，对船舶还不是很了解，很容易发生磕磕碰碰的事，甚至造成人身伤亡事故。如碰伤、摔伤、砸伤、落水等安全事故时有发生，给以后的工作和生活带来了较大的影响，给自己和家人带来了痛苦。 (4)专业技能的学习问题。有些学员一上船便忙于收集资料，填写实习报

31、告，而忽视了对专业实践技能的学习;或是眼高手低，认为一些工作比较简单，不值得去做;或是认为有些活太脏太累，而实习学员一般又都没有工资报酬，工作缺少热情。这些想法是错误的，实习的过程是学习和锻炼的过程，要从最基本的东西学起，勿以事小而不为。就拿敲锈这样简单 的活来讲，对刚从学校出来的毛头小子而言，就非易事。敲锈时你用很大的力，敲得甲板咚咚响，不仅容易累，效果还不好。敲锈，要从认识锈开始，根据锈的大小和锈的程度，来判断是敲还是铲,敲时要用力得当，力要用在手腕上?，掌握了方法，敲锈的质量上去了，人也不感到累。做任何事情都有技巧，只有抓住其中的关键环节，才能达到事半功倍的效果。 航海专业实习做好海上实习的建议 (1)做好上船前的准备工作。首先要明确实习的意义，树立正确的人生观。海员生活有苦也有甜，既有风平浪静也有波浪涛天的时候。应该把海上实习看作是走向社会的前奏和预演，是综合锻炼的一个机会，是培养岗位能力的一项重要措施。校园和远洋船舶是两个完全不同的场所，在上船之前要做好足够的心理准备，要有面对困难和挫折的勇气，保持健康的心理,保持一种乐观向上的精神状态，不断提高对心理冲突和挫折的承受能力;要有一份执