符合中国国情的交通治理和探究.docx
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符合中国国情的交通治理和探究
符合中国国情的交通治理和探究
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组织和配置人、财、物等因素，提高生产力的水平。
生产关系一定要适合生产力发展的状况，是人类社会发展的普遍规律。
生产力和生产关系之间的关系类似于交通工具和交通规划之间的关系。
交通工具相当于生产力，交通规划相当于生产关系。
在过去城市规划指导下的城市交通已经不能满足现代交通工具正常出行的今天，管理学在城市交通规划和交通治理上也就有了用武之地，通过人、财、物等各类城市资源的合理配置来解决交通拥堵问题已经成为了一个刻不容缓的课题。
通过管理学理论的学习和研究，要提出符合中国国情的交通治理方案，我们首先必须了解我国各大城市交通日益拥堵的原因。
通过收集相关资料并加以分析，我们认为造成我国交通拥堵现状的原因主要有以下五点：
1、城市规划与交通规划不协调
根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。
北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。
像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%。
从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22%的主干路网承担了该区域总流量的69%，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。
由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64%以上的支小道路系统，所承担的交通流量却不到25%，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。
由于各种限制，广州没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。
2、交通供需矛盾日益加剧
随着近几年我国大城市经济的飞速发展，机动车拥有量迅速增加，小汽车已经成为了许多城市家庭的日常生活必须品，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。
特别是在大城市的中心区，小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。
近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过15%，个别年份甚至接近20%，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.7%，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。
3、公共交通发展滞后
我国早在2005年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。
城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通、BRT等大容量、快速公共交通建设滞后，致使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。
在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢则12-13公里/小时，快则17-18公里/小时，而地铁车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。
上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三横”路网高峰时段公交车平均车速为16公里/小时，最慢车速仅为12公里/小时，而广州高峰期公交平均时速为11-13公里/小时。
4、城市交通出行方式不合理
政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。
近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。
同样，上海提出2015年中心城公共交通出行方式比例从35%提高到45%，基本实现中心城高峰时段90%市民公共交通出行在1小时内完成，基本满足日均约5900万人次出行总量的交通需求。
广州也积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到2013年公共交通出行比例达到35%，到2015年力争达到42%。
5、静态交通容量不足
近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。
据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1-1.2倍，以北京市为例，按机动车保有量400万辆计算，停车泊位应达到440-480万个才能满足基本需求。
但许多城市远远不能达到此标准，使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。
截止2009年底，北京私人小汽车同比增长23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。
以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场5274个，经营性停车泊位127.8万个，同比增长15%。
同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。
知道了症结所在之后，我们就可以对症下药。
通过对管理学这门课程的学习，我们在这里可以应用管理学的理论对交通管理做一个简单的分析。
现代城市的交通管理不仅仅对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，还是运用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通是人和物的移动，不是交通工具的移动。
因此，良好的交通管理要以人为本、并实行公交优先的原则。
交通管理随车辆和道路交通而生。
随着社会经济和汽车工业的发展，交通管理的目的也在不断变化。
由初期的最基本的保障交通安全，到疏导交通、保障交通畅通，现代交通管理的目的，除保障交通安全、疏导交通、提高现有道路资源的通行效率的传统目的外，着重于采取各种交通需求管理措施来减少道路上的汽车交通量，达到缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并减少对环境的污染。
交通需求管理是指运用经济和法规等手段对交通需求量进行科学地控制与调节，通过政策的导向作用，促使交通参与者的交通选择行为发生变化，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。
交通需求管理是近年来解决交通问题的综合治理战略，目前在许多发达国家得到了不同程度的应用，取得了明显的效果。
总结国外先进的交通需求管理策略，对于我们改善国内的交通管理具有很好的借鉴意义，因此，我们先来看看那些有着同样交通拥堵烦恼的国家提出了哪些解决措施。
美国：
1990年的“清洁空气法案修正案（CAAA）”把TDM作为控制大范围空气污染的措施，ISTEA法案将TDM作为区域拥挤管理的工具。
采用TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。
交通缩减条例（TRSO）要求所有新上大项目都要采取TDM措施。
给予公司合作的TDM计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误。
高承载率汽车（HOV）专用车道设置是有限的交通需求管理措施，近20年来已经推广的美国20多个大城市，许多大城市正在计划扩大原来的HOV专用道路网。
分时间段利用收费差别来缓和阻塞。
通过收费来控制对道路空间需求的“拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”，而对3人以上合乘的车辆免费，通过平均乘车人员的增加来打到削减交通量的目的。
日本：
积极引导先进公共交通发展。
重视供需平衡规划与研究，强调理智使用土地与道路资源，克制滥用道路，在引导人们（车辆）减少低效率出行，转变为高效的公共交通出行方面取得了显著成就。
札幌市引入PTPS系统，保证公交车一路绿灯通行，并提供到站、前方交通状况以及到达目的地时间的服务，方便乘客。
PTPS引入后，乘客搭乘公交车的时间缩短，公交车乘坐率较大幅度上升。
长冈市的行政、商业和公交公司积极联合，采取需求管理对策，提高交通弱者出行的便利性，采用“购物公交车票”办法来优化出行方式。
通过先进Internet公共交通管理服务系统，向住宅及大型公共、商业场所全面提供公交运行及换乘信息，方便公交出行。
英国：
强化科学管理，开发现有资源。
大城市高强度开发的中心城区的建筑密集、用地紧张、地价昂贵，很难再挤出较多的空间来建设停车设施，伦敦将现有道路网进行功能优化和规划，划分为不同区域限定道路通行性能，每个区分设不同标志，利用现有道路资源有效解决了停车难问题。
实施出行管理策略，建立绿色通勤计划，包括：
基于计算机数据库管理的合乘系统，合乘汽车的停车优先制度，工作出行使用公共自行车制度，优先使用公交通等。
德国：
先进出行管理，服务广大民众。
1991年建立了第一个出行管理中心（MobiCenter）,目前已扩大到几个城市。
其宗旨就是为全体居民提供各种交通方式的信息，便于选择使用各种交通方式。
德国实目前最广泛实施交通需求管理的国家。
荷兰：
引入法规管理，提高出行效率。
在通勤中引入交通需求管理。
采取政策限制、财政措施（补贴和税收）和停车收费措施，引导减少个人驾乘，鼓励采用合乘或其他交通方式，配合其他措施的综合运用使乘公共交通工作出行上升。
分析完全世界具有代表性的几个国家如何应对交通堵塞，我们回过头来看看我国各大城市在近几年为交通拥堵的治理提出了哪些解决措施和方案，其实施效果又如何。
北京：
1.进一步完善城市规划，疏解中心城功能和人口。
进一步优化调整城市功能布局，实现城市与交通协调发展，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，从源头上减少交通出行需求。
2加快道路交通基础设施建设，提高承载能力，全面推进中心城干道路网系统建设，加快建设中心城道路微循环系统，建设中心城5万个以上公共停车位，因地制宜建设20万个以上基本停车位，全面建成国家高速公路网和市级干道公路网。
3.加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行，加快中心城轨道交通建设，改造既有轨道交通线路安全运营服务设施，构建公交快速通勤网络，进一步优化调整地面公交线网，加快综合客运交通枢纽和公交场站建设。
改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件，倡导绿色出行，建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统，积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车，建成3万个以上车位的驻车换乘停车场，大力倡导现代交通理念和开展文明交通活动，倡导召开电视电话会议和实行弹性工作制。
5.进一步加强机动车管理，引导合理使用，.实行小客车保有量增量调控，缓解机动车过快增长势头，继续实施和完善高峰时段区域限行交通管理措施，机动车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。
广州：
广州市对于交通管理倡导公交优先的理念。
为缓解交通拥堵，2003年，广州市政府决定建设快速公交专用车道即BRT。
其主要应用老城区道路，受拓宽改造条件限制，在不改变道路整体宽度的条件下，将道路中央改造成双向四车道，并在两侧设置车站和走行通道等设施。
设施外侧供小汽车通行。
该工程长22．9km，投资7．24亿元，2009年投入使用，平均车速达到23km/t，效果较好。
在交通管理其他方面，广州市政府采取限制摩托车措施和减少自行车车道宽度（不足2m，且有些路段还可停放车辆）等措施，目前广州市自行车比例不足8%。
而且呈逐年减少趋势，为交通管理提供了便利条件。
深圳：
深圳主要针对城市交通发展进行介绍，总体实行“适度超前，弹性控制”的理念，以轨道带动发展，公交优先，小汽车引导使用的策略。
深圳关于治理交通拥堵的远期措施有五项:
1）2015年实现500m内有公交站;2）打造多种公交出行方式;3）每个街道办设2处～3处公交场站;4）推进深圳通畅通珠三角;5）探索公交服务购买模式。
南京：
南京同样实行公交优先的理念，江苏省交通科学研究院股份有限公司推行mintBRT方式，其优点为:
1）无需独用路权;2）从专用道路权保障，平交路口优先通过，公交调度三个角度作为核心系统;3）基于现有道路的基础设施进行改造，造价低;4）在现有车辆、道路、站台上增加系统，方便易行。
在成都市具体操作过程中mintBRT系统过程中，由于该系统安装在公交车上，且具有移动摄录和抓拍功能，非常有效的减少了其他车辆的违章行为。
南京市城市与交通规划研究院责任有限公司通过对某些路段的空间调整、信号配时以及交通组织的设计和管理，同样有效的实现了排堵保畅工作。
上海：
坚持实行机动车私车额度拍卖制度，严控控制每月机动车私车额度的投放总量，从而控制居民汽车保有量的增长速度；同时执行高峰时段限行措施，禁止外地牌照车辆在高峰时段进入中环及内环高架；建立公交车专用车道，加大对机动车违章占用公交专用车道行驶的处罚力度；各区县设立免费自行车租借点，供居民免费使用，倡导绿色出行的理论，减少居民机动车的使用频率；在郊区轨道交通枢纽建立P+R停车场，鼓励郊区居民停车后换成轨道交通，缓解中心城区交通压力。
虽然我国各大城市都实行了相应的措施来缓解城市中心区域交通拥堵的现象，但其效果并不显著，从下面这张中国拥堵地图中我们就可以看出，交通拥堵依然是困扰着我国各大主要城市的难题。
图1中国拥堵地图
通过对于管理学理论知识的学习，结合造成我国各大城市目前交通拥堵现状的主要原因，我们认为可以采取以下措施加以解决。
首先，对我国城市现有道路按其功能进行分类优化。
目前我国城市道路交通管理职能存在问题，城市道路分类依据不清晰，各类道路定义及界定不清晰目前，实现道路功能的具体措施不足，在我国，各大城市虽然都对城市道路进行了分类，但是对各等级道路缺少合理的交通流组织以及交通管理。
而对于如何对各类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理，现有的分类方法没有体现出的具体措施；没有把道路功能分类与土地开发协调起来从宏观上说，基于传统的功能分区用地模式，对部标道路进行分类。
道路有主次、功能有分类。
对城市土地进行开发的强度，要和城市所提供的交通系统运输能力协调起来，道路网络容量一定情况下制约着城市土地开发强度。
不同的城市规模和土地使用性质，要求城市道路功能也应是不同的。
在出行方式上反映出来，主要包括：
公共交通、小汽车、自行车和步行。
为了使这些不同的出行目的和方式都得到满足，城市路网作为交通得主要承载设施，必须要有分明的层次，而且也要有清晰的功能，也就是说，在各类道路上，出行的各种交通工具与主体的通行优先权是不同的；二是通过道路使用管理，使道路规划功能得到保证。
划分道路功能和等级，不仅应对道路规划标准予以确定，而且应该对各类道路的优先服务对象予以考虑，从而为建设标准的制定提供依据。
并且通过使用管理，对于道路的规划功能予以强化与和保证。
明确各类道路的优先服务对象，依据道路的等级和车速的限制规定，对车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等进行确定；三是交通政策要体现区域的差别。
应在充分考虑道路所处的区域、道路的主要服务对象、道路服务水准要求的差异的基础上，划分城市道路的等级。
根据上述分类依据和原则，大中城市道路可以5类：
快速路，主要进行通过性交通服务，它连接城市与周边的纽带，也是周边途经城市的快速通道；主干道，在城市中起骨架作用，根据道路两侧的建筑功能与性质，以及交通流的属性，又可以把主干道分为交通性主干道与服务性主干道两个等级；次干道，属于过渡性道路，主要作用是承接主干道与支路，在城市交通中辅助主干道，可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路；支路，指一个地区内部的道路，是该地区联系外部的主要通道。
支路根据其在路网上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。
重要支路可以对干道网的不足进行补充，其道路线路可以跨区，或者与主干道直接相接；小区道路。
目前，在我们的规范分类中，没有这类道路，但是在大型公共建筑或住宅小区里面，应该开辟连通外部的道路，其具有一定的技术条件和设施，可以供行人通行和车辆行驶，这里我们把这种道路定位为小区道路，将其视为城市道路的一部分。
其次，加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会集权与分权相结合的领导。
在这种模式中，领导者依据权责相符的原则，合理授权，实行大权总揽，小权分散，既能保证统一领导，又便下属有一定自主权，如能掌握好集权与分权的结合艺术，这种领导模式是较为理想的。
委员会制的优点是：
能比较好地发挥委员会全体人员的智慧，克服个人知识、能力、经验和精力等方面的限制，集思广益，能体重大决策考虑得比较周详，防止出现严重失误：
有利于避免权力过于集中造成的监用职权，以权谋私，个人专断的现象。
现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。
只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。
因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。
当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。
第三，增加路网密度，提高交通建设决策水平。
我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求。
依据管理学的理论，组织功能指领导者为实现组织目标，合理地配置组织中的人、财、物，使组织分散的要素构成一个有机整体的功能。
组织功能是领导的首要功能，没有领导者的组织过程，一个组织中的人、财、物只可能是独立的要素，难以形成有效的生产力，通过领导者的组织活动，人、财、物之间的合理配置，构成一个有机整体，才能去实现组织的目标。
因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。
在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。
提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
第四，疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。
计划应着眼于组织的未来，虽然各项管理职能都必须考虑组织的未来，但都不可能象计划那样以谋划未来为主要任务。
无论是规划、预算；还是政策、程序，都是为了未来的。
组织行动具有明确的目标和具体的方案作指导。
当然，对未来的一切谋划必须建立在过去和现在的基础上，只有这样，谋划未来的方案才可能是科学的、合理的和可行的。
计划的实质是要保证组织行动的有序性，计划形式是组织行动的标准。
如果一个组织没有计划，对未来心中无数，走到哪儿算哪儿，这个组织必然会陷入混乱之中。
通过计划明确组织行为的目标，规定实施目标的措施和步骤，来保证组织活动的有序性。
计划的本质是要经济地使用组织内的各种资源经济一词在这里的含义是节约。
计划不仅要保证组织未来的行动有条不紊地进行，并且还必须使之在投入产出效益最高的状态下有序进行。
任何一个组织的资源都是有限的，计划就是要对组织内有限的资源在空间和时间上作出合理地组织（配置）和安排，即达到资源配置和使用的最优化。
细化到城市交通管理，就是疏解城市人口密度，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。
由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。
改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
第五，落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件。
长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。
结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。
因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。
对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。
事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。
第六，采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。
城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。
但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。
据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。
看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。
对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。
所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。
日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。
同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。
此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。
第七，加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。
而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。
因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。
这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。
在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。
至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。
从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。
第八，广开渠道，多种形式解决资金来源。
我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。
广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。
为此，从总体上考虑，一是要加大投资比重。
据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5％为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2％，但实际上最高年1993年也只有0.6％，1994年降为0.46％。
建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1％为
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